शेवरलेट X20D1 आणि X25D1 इंजिन

दोन्ही पॉवरट्रेन जनरल मोटर्स कॉर्पोरेशनच्या कल्पक अभियांत्रिकी कार्याचे परिणाम आहेत, ज्याने इंजिनमध्ये प्रगत कार्ये लागू केली आहेत. विशेषतः, त्यांनी शक्ती वाढणे, वजन कमी करणे आणि अर्थव्यवस्थेची चिंता केली. विविध मास्टर्सचे सक्षमपणे केलेले संयुक्त कार्य, अफाट अनुभव आणि हलक्या धातूंचा वापर, सार्वत्रिक प्रगत सूत्रे यामुळे हे साध्य झाले.

इंजिनचे वर्णन

सहा, 24-वाल्व्ह इंजिन

दोन्ही मोटर्स संरचनात्मकदृष्ट्या समान आहेत, म्हणून त्यांचे वर्णन एकत्र केले आहे. त्यांच्याकडे हुड अंतर्गत फिक्सिंगची समान पद्धत, समान जागा, संलग्नक, सेन्सर आहेत. तथापि, चेंबर्स आणि थ्रॉटल कंट्रोलच्या कार्यरत व्हॉल्यूममध्ये काही फरक आहेत. जरी नंतरचे कार्य मोटरच्या उत्पादनाच्या वर्षावर तसेच विशिष्ट अपग्रेडच्या अंमलबजावणीवर देखील अवलंबून असू शकते. उदाहरणार्थ, मालक, योग्य कौशल्याने, सहजपणे, कोणत्याही परिणामाशिवाय, थ्रॉटल असेंब्लीला अधिक प्रगतसह पुनर्स्थित करण्यास सक्षम आहे.

दुसरीकडे, दोन्ही इंजिनच्या संपूर्ण अदलाबदलीबद्दल बोलणे चुकीचे आहे. हे ECU किंवा इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण युनिट लक्षात घेतले पाहिजे. मूलभूत बदल करण्यासाठी त्याला फर्मवेअरमध्ये हस्तक्षेप करण्याची आवश्यकता असेल.

तांत्रिक दृष्टीने मोटर्समधील सामान्य फरक येथे आहेत:

• X20D1 - 2 hp उत्पादन करणारे 143-लिटर इंजिन. सह.;
• X25D1 - 2,5 hp उत्पादन करणारे 156-लिटर इंजिन. सह.

दोन्ही इंजिने गॅसोलीनद्वारे चालतात, DOHC योजनेनुसार 2 कॅमशाफ्टने सुसज्ज आहेत आणि 24 वाल्व आहेत. हे इन-लाइन आहेत, आडवा "सिक्स" आहेत, प्रत्येक सिलेंडरसाठी 4 वाल्व आहेत. ब्लॉक ओपन डेकसह योजनेनुसार बनविला जातो, कास्ट-लोह स्लीव्हज वापरल्या जातात. सिलेंडर हेड ड्राइव्ह सिंगल-रो चेन वापरते, रोटेशन कॅमशाफ्टमधून जोड्यांमध्ये येते. हे युनिट्स डब्ल्यू. बेझ यांनी विकसित केले होते.

X20D1	X25D1
इंजिन विस्थापन, घन सें.मी.	1993	2492
जास्तीत जास्त शक्ती, एच.पी.	143 - 144	156
इंधन वापरले	पेट्रोल एआय -95	पेट्रोल एआय -95	01.01.1970
इंधन वापर, एल / 100 किमी	8.9	9.3
इंजिनचा प्रकार	इनलाइन, 6-सिलेंडर	इनलाइन, 6-सिलेंडर
जोडा. इंजिन माहिती	मल्टीपॉइंट इंधन इंजेक्शन	मल्टीपॉइंट इंधन इंजेक्शन
ग्रॅम / किमी मध्ये सीओ 2 उत्सर्जन	205 - 215	219
प्रति सिलेंडरच्या वाल्वची संख्या	4	4
जास्तीत जास्त शक्ती, h.p. (किलोवॅट)	५३० (५४ )/२८००	५३० (५४ )/२८००
सुपरचार्जर	कोणत्याही	कोणत्याही
आरपीएमवर जास्तीत जास्त टॉर्क, एन * मीटर (किलो * मीटर)	२३१(२४)/२४००; २३१ (२४) / २८००	५३० (५४ )/२८००
इंजिन निर्माता	शेवरलेट
सिलेंडर व्यास	75 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	75.2 मिमी
रूट समर्थन	7 तुकडे
पॉवर इंडेक्स	72 एचपी प्रति 1 लिटर (1000 cc) व्हॉल्यूम

X20D1 आणि X25D1 इंजिन शेवरलेट एपिका वर स्थापित केले गेले होते - रशियामधील फार लोकप्रिय कार नाही. सेडान आणि स्टेशन वॅगनवर इंजिन स्थापित केले गेले.

रशियन फेडरेशनमध्ये येणार्‍या आवृत्त्यांसाठी, बहुतेकदा त्यांनी कॅलिनिनग्राड ऑटोमोबाईल प्लांटमध्ये एकत्र केलेले 2-लिटर पॉवर युनिट स्थापित केले.

2006 पासून, X20D1 आणि X25D1 इंजिन देवू मॅग्नस आणि टोस्कावर स्थापित केले गेले आहेत.

इंजिन X20D1

विशेष म्हणजे नवीन ‘सिक्स’ने देवूमध्ये अनेक उपयुक्त बदल केले आहेत. याने ऑल-व्हील ड्राइव्हचा वापर करण्यास अनुमती दिली, पॉवरमध्ये मोठे यश मिळवणे आणि इंधनाच्या वापरामध्ये एकाच वेळी कपात करणे शक्य केले. नवीन मोटरबद्दल धन्यवाद, देवू त्याच्या जुन्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा पुढे आहे.

देवूच्या अभियांत्रिकी व्यवस्थापनानुसार नवीन इंजिन उच्च दर्जाचे क्लच वापरते. हे वर्गातील सर्वोत्कृष्ट आहे, याव्यतिरिक्त, मोटर खालील फायदे देते.

1. जडत्व शक्ती संतुलित आहेत आणि कंपने जवळजवळ जाणवत नाहीत.
2. इंजिनचे ऑपरेशन गोंगाट करत नाही, जे डिझाइन वैशिष्ट्यामुळे आहे - ब्लॉक आणि ऑइल पॅन पूर्णपणे अॅल्युमिनियमचे बनलेले आहेत आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे डिझाइन कॉम्पॅक्ट आहे.
3. एक्झॉस्ट सिस्टम ULEV अनुरूप आहे. याचा अर्थ जलद वॉर्मअपमुळे हायड्रोकार्बन उत्सर्जन कमी होते. सिलिटेक तंत्रज्ञानाचा वापर करून तयार केलेल्या मऊ आणि हलक्या धातूंच्या घटकांच्या वापराद्वारे नंतरचे सुनिश्चित केले जाते. दहन कक्षांमध्ये, अवरोधित ज्वाला फ्रंट्ससह जवळजवळ कोणतेही अरुंद खंड नसतात.
4. संपूर्णपणे इंजिनची रचना कॉम्पॅक्ट आहे, पारंपारिक क्लासिक पर्यायांच्या तुलनेत मोटरची एकूण लांबी कमी झाली आहे.

मालफंक्शन्स

X20D1 आणि X25D1 इंजिनचे मुख्य नुकसान अयोग्य किंवा जास्त ऑपरेशनमुळे जलद पोशाख म्हणतात. या अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह दुरुस्तीचे काम करण्यासाठी, एखाद्याला आधुनिक इंजिन बिल्डिंगच्या क्षेत्रात विस्तृत अनुभव आणि विशिष्ट तांत्रिक ज्ञान असणे आवश्यक आहे. या मोटर्सच्या जवळजवळ सर्व खराबी अपघात किंवा पोशाखांशी संबंधित आहेत. पहिली रोखली जाऊ शकते, दुसरी कोणत्याही प्रकारे अशक्य नाही, कारण ही एक अपरिवर्तनीय प्रक्रिया आहे जी लवकर किंवा नंतर येते.

एपिका इंजिन

खरंच, रशियामध्ये या इंजिनचे फक्त काही वास्तविक मास्टर्स आहेत. एपिका कधीच आमची बेस्टसेलर झाली नाही किंवा मोटार फक्त संरचनात्मकदृष्ट्या गुंतागुंतीची आहे हे माहीत नाही. म्हणूनच, या युनिट्ससह सुसज्ज असलेल्या कारच्या अनेक मालकांना प्रश्न पडतो: योग्य बदली कशी शोधावी, कारण दुरुस्ती काही फायदेशीर देऊ शकत नाही.

खेळी बद्दल

मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह 2-लिटर युनिटवर इंजिन नॉक अधिक वेळा पाहिले जाते. आणि Epik वर, 98 पैकी 100 प्रकरणांमध्ये, यामुळे दुसऱ्या सिलेंडरवर लाइनर फिरतात. तेल पंप जाम, जसे वंगण तयार होते, त्याचे मूळ गुणधर्म गमावतात, पंपच्या आत खूप जास्त जळजळ किंवा चिप्स तयार होतात. तेल पंप अशा स्थितीत घट्ट फिरू लागल्याने थांबतो, कारण तो रोटरी प्रकारचा असतो. त्याच्याकडे दोन्ही गीअर्स पटकन जास्त गरम होतात आणि विस्तारतात.

Epik वरील तेल पंप थेट वेळेच्या साखळीशी जोडलेले आहे. पंप (घट्ट रोटेशन) मधील समस्यांमुळे, क्रँकशाफ्टशी संबंधित गीअर्सवर मोठा भार आहे. परिणामी, दाब नाहीसा होतो आणि या इंजिनवरील तेल दुसऱ्या सिलेंडरपर्यंत सर्वात शेवटी येते. येथे काय होत आहे याचे स्पष्टीकरण आहे.

या कारणास्तव, जर इंजिनवरील लाइनर्स वळले असतील तर, तेल पंप आणि रिंग एकाच वेळी बदलल्या पाहिजेत. अशा परिस्थितीच्या पुनरावृत्तीपासून मुक्त होण्याचा एक मूळ मार्ग देखील आहे. टाइमिंग गियर पंप साखळी अंतिम करण्यासाठी - आधुनिकीकरण करणे आवश्यक आहे.

1. ऑइल पंप गियर आणि टायमिंग गियर एकत्र बांधा.
2. दोन्ही तारे मध्यभागी ठेवा.
3. झिगुलीच्या आतून क्रॉसमधून सुई बेअरिंग घालण्यासाठी 2 मिमी व्यासासह एक छिद्र करा. प्रथम आपल्याला इच्छित आकाराच्या बेअरिंगमधून एक पिन काढण्याची आवश्यकता आहे, नंतर त्यास रिटेनर म्हणून घाला. कडक धातूचा मजबूत तुकडा दोन्ही गीअर्स सुरक्षितपणे धरून ठेवेल.

पिन सार्वभौमिक धारणकर्त्याची भूमिका बजावते. जर तेल पंप पुन्हा जाम होऊ लागला, तर बेअरिंगचा होममेड तुकडा गीअरला नवीन क्रँकशाफ्टवर फिरू देणार नाही.

एपिक्युरस	Epika मोटर्स काळजीपूर्वक आणि योग्यरित्या ऑपरेट केल्या पाहिजेत आणि जाणकार तंत्रज्ञांनी योग्यरित्या सर्व्हिस केल्या पाहिजेत, अन्यथा "गाढव" तुमच्या विचारापेक्षा लवकर येईल!
planchik	क्रँक केलेली मोटर स्वतः ठीक करण्यासाठी, तुम्हाला 40 k आवश्यक आहे, मास्टरला ती दुरुस्त करण्यासाठी, तुम्हाला 70 k आवश्यक आहे, तो कामासाठी किती घेतो यावर अवलंबून आहे आणि जर तुम्ही करार केला तर ते किमान 60 k असेल जेणेकरून 4. किंवा 5 तारे लिलावात मूल्यांकनाची गुणवत्ता जर एखाद्या टेकडीच्या मागून असेल तर ती होती, परंतु 60 साठी करार स्थापित करण्यासाठी तुम्हाला विविध 15 k चे द्रव आणि गॅस्केट आवश्यक आहेत आणि बदलण्याचे काम सुमारे 10 k आणि नंतर डायग्नोस्टिक्स आवश्यक आहेत जेणेकरून सर्वकाही स्पष्ट आहे आणि छोट्या गोष्टी विकत घ्या की हुड सह घाम आणखी 5k नक्कीच तुटेल, बरं, एका पोकमधील डुकरासाठी इरिडियम मेणबत्त्या एकूण 90 k, अर्थातच अशा पैशासाठी सर्वात महाग ऑटो सेंटरमध्ये तुमच्यासाठी भांडवल करतील , फक्त आपल्या नाकाला X आकृती द्या
युप्पी	सेवाक्षम मोटरवर कोणता दबाव असावा हे कोणालाही माहिती नाही. ऑटोडेटा नुसार 2.5 बार प्रमाणे क्रमवारी लावा, परंतु वस्तुस्थितीपासून दूर. माझ्याकडे वैयक्तिकरित्या XX वर 1 बार आणि 5 rpm वर 3000 बार आहे. मग, हा दबाव सामान्य आहे की नाही?
साखर म्हणजे मध नाही	एका विचारवंताने मला सांगितले की X20D1 तेलाची पातळी मधोमध वर ठेवली पाहिजे, फक्त पंपच्या सुलभ ऑपरेशनसाठी, जेणेकरून ते लोड होऊ नये.
मामेड	तेलाच्या पातळीचा त्याच्याशी काहीही संबंध नाही, या मोटरच्या ऑपरेशनसाठी ते पुरेसे नाही, 6 नाही तर 4 लिटर, याचा त्याच्याशी काहीही संबंध नाही, मुख्य गोष्ट म्हणजे पंपसाठी तेलाची गुणवत्ता, जी आहे मोटरच्या ऑपरेशनसाठी आधीच निरुपयोगी आहे, कारण ते अॅल्युमिनियम आणि निकासिलमध्ये स्लीव्हज आहे
दातांनी स्वतःला	या इंजिनसाठी तुम्ही कोणते तेल सुचवाल? जेणेकरून कोणतीही समस्या नाही? आणि दुसरा प्रश्न जर ऑइल फिलर नेक काजळ असेल तर त्याबद्दल तुम्हाला काय वाटते? मला वैयक्तिकरित्या असे वाटते की हा सर्वोच्च तेल बिंदू असल्याने आणि साखळीतील तेल तेथे सतत फवारले जात असल्याने काळजी करण्याची काहीच गरज नाही)
planchik	ते काजळीमध्ये आहे हे तुम्ही लक्षात घेतले आहे की, इंजिनचा सर्वात वरचा भाग आणि सर्व जागा तेलाने भरलेली नाही, हे फक्त वायू आहेत जे पिस्टनमधून क्रॅंककेसमध्ये घुसतात, काजळी सोडतात, फक्त तेलातून काजळी, आणि त्याचप्रमाणे, जर त्याचा जाड थर असेल तर घाबरा की ते क्रॅंककेसमध्ये पडणार नाही आणि तेल पंपमध्ये जाणार नाही))) आणि जर ते कारणास्तव असेल तर त्यावर हातोडा घाला. आणि त्याच ठिकाणी शिफारस केलेले तेल 5w30 GM DEXOS2 ओतणे चांगले आहे, असे दिसते की, तसे, मोटारने हे तेल माझ्याकडून अजिबात घेतले नाही, परंतु MOTUL 5w30 ने DEXOS 2 च्या मंजुरीने घेतले. 1000 साठी मोटर सुमारे 100 ग्रॅम.
सौम्य मुलगा	माझ्याकडे मेकॅनिक्सवर (अपघातानंतर) X20D1 इंजिन असलेले EPICA आहे आणि इंजिन, मेंदू आणि बॉक्सशिवाय दुसरे EPICA (आदर्श) आहे, बाकी सर्व काही ठिकाणी आहे, त्यात X25D1 ऑटोमॅटिक होते, दोन्ही 2008. मला माझे इंजिन (अनुक्रमे बॉक्स आणि मेंदूसह) दुसरे लावायचे आहे. काय समस्या उद्भवू शकतात, फेरफार???
Алексей	आपल्याकडे स्पेअर पार्ट्सचा जवळजवळ संपूर्ण संच आहे, आता आपल्याला क्लचसह पेडल असेंब्लीची योग्यरित्या पुनर्रचना करणे आवश्यक आहे, दोन केबल्ससह गीअर निवडक आणि त्यानुसार, आमिषांसह बॉक्स, कारण बहुधा स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह असलेल्या ड्राइव्हस् काम करत नाही, आणि मुख्य म्हणजे ही सर्व युनिट्स तुमच्या नवीन शरीरावर आणि प्रवासावर बसतात
Dzhigit77	2.0 इंजिन एक बॉक्स विका आणि तुमच्याकडे फक्त वापरलेल्या 2,5 इंजिनसाठी पैसे असतील. मी तुम्हाला खरेदी करण्यात मदत करू शकलो तर. उपलब्ध आहे. इंजिनची किंमत सुमारे 3,5-3,7 + तुमच्या भागावर शिपिंग खर्च आहे
गुरु	पुन्हा करता येईल. योजना जवळपास सारख्याच आहेत. लहान फरक बदलणे सोपे होईल
अॅलेक 1183	नमस्कार. मी Chevrolet Epic 2.0 DOHC 2.0 SX X20D1 चे इंजिन दुरुस्त करत आहे. मायलेज 140000. समस्या म्हणजे तेलाचा जास्त वापर, तसेच गरम झाल्यावर इंजिन डिझेल होऊ लागले. थंड असताना शांतपणे काम केले. थंड असताना, निष्क्रिय असताना दाब सुमारे 3,5 बार असतो, जसजसे ते गरम होते, सुमारे 2,5 बार सुई थोडीशी वळवळू लागली!? आणि उबदार इंजिन 0,9 बारवर. डोके काढताना मला पिस्टनवर ताजे तेल सापडले. वरवर पाहता ते वाल्व मार्गदर्शकांसह सिलेंडरमध्ये आले. सिलेंडर्स मोजताना, खालील डेटा प्राप्त झाला: 1 सिलेंडर: शंकू 0,02. लंबवर्तुळ 0,05. व्यास 75,07. 2cyl: 0,07. 1,5. ७५.१०. 75,10cyl:3. ०.०५. ७५.०५. 0,03cyl: 0,05. ०.०५. ७५.०६. 75,05cyl: 4. ०.०७. ७५.०६. 0,05cyl: 0,05. ०.०८. ७५.०८. दुस-या सिलेंडरमध्ये खूप लहान स्कफ आहेत. फॅक्टरीमधून ब्लॉक आस्तीन आहे. स्लीव्हज कशासाठी आहेत याबद्दल कुठेही माहिती नाही. मला असे वाटते की ते कास्ट लोह आहेत, कारण ते चुंबकीय आहेत. सर्वत्र ते स्लीव्ह्जवर वेगवेगळ्या कोटिंग्जबद्दल लिहितात. पण मला खूप शंका आहे. मी युटिलिटी चाकूने ते स्क्रॅच करण्याचा प्रयत्न केला, परंतु त्यावर ओरखडे राहिले. प्रश्न, इतर कारमधील पिस्टन वापरून हा ब्लॉक धारदार करण्याचा प्रयत्न केला आहे का? पिस्टनचा आकार d-75,06, पिन d-5, पिनची लांबी 0,03, पिनच्या मध्यापासून पिस्टनच्या काठापर्यंतची उंची 0,07. पिस्टनची उंची ५० आहे. मी आधीच अंदाजे पिस्टन निवडले आहेत: Honda D75,06y6 d0,03+0,08 जवळजवळ परिपूर्ण आहे किंवा d75,08A. किंवा पर्याय म्हणून Nissan GA75DE STD d19. कोणी पिस्टन पर्याय सुचवू शकेल का? प्रश्न असा आहे की तीक्ष्ण करण्याचा प्रयत्न करणे योग्य आहे का? किंवा फक्त एक आस्तीन (खूप महाग) आणि या आकारासाठी स्वस्त आस्तीन शोधणे फार कठीण आहे. आणि मला कनेक्टिंग रॉड्स खरोखर आवडले नाहीत. ते चीप केलेले आहेत, इन्सर्ट लॉकशिवाय आहेत. कनेक्टिंग रॉड्स काढताना, काही बियरिंग्ज क्रॅन्कशाफ्टवर राहिल्या. हे सामान्य आहे का?
मर्मज्ञ विचार करणारा	दुरुस्ती पिस्टन नाहीत? कनेक्टिंग रॉड्स आणि लाइनर्ससाठी - हे सामान्य आहे. फक्त मोजमाप करा. एका सिलिंडरमध्ये जप्तीचे कारण तुम्ही ठरवले आहे का? कदाचित सेवनाची भूमिती बदलण्याची यंत्रणा बहुविध पडू लागली असेल? जर, नक्कीच, तो तेथे आहे.
सेर्गे	पिस्टन 2.5 ते 77 मिमी पर्यंत सेट करा, तुमच्याकडे कास्ट-लोह स्लीव्ह भरलेले आहे.