होंडा R18A, R18A1, R18A2, R18Z1, R18Z4 इंजिन
सामग्री
आर-सीरीज इंजिन 2006 च्या सुरुवातीस दिसू लागले, जी होंडाच्या अभियांत्रिकी इतिहासातील एक लहान शॉक थेरपी होती. वस्तुस्थिती अशी आहे की 2000 च्या दशकाच्या सुरूवातीस तयार केलेल्या अनेक मोटर्स खूप जुन्या होत्या आणि नवीन मॉडेल तयार करण्याची आवश्यकता होती.
याव्यतिरिक्त, नवीन पर्यावरणीय मानके विषारी उत्सर्जनासाठी काही आवश्यकता पुढे ठेवतात, ज्या B-, D-, F-, H-, ZC मालिकेने पूर्ण केल्या नाहीत. 1,2 आणि 1,7 लीटर इंजिनची जागा एल सीरीजने घेतली, जी लगेच बी श्रेणीतील कारमध्ये आणली गेली. के मालिका दोन-लिटर इंजिनचे योग्य रिसीव्हर बनले, ज्याने जड कार लवकर पूर्ण केल्या. 2006 च्या सुरूवातीस, C वर्गातील होंडा सिव्हिक आणि क्रॉसरोड कारचे मालिका उत्पादन सुरू होते.
कंपनीच्या अभियंत्यांना एकच प्रश्न सतावत होता - या गाड्या कशा द्यायच्या? तुम्हाला माहिती आहेच, जुन्या मॉडेल्सचा अधिकार मध्यम भूकांवर अवलंबून आहे. L-सिरीज इंजिन त्यांना नक्कीच कार्यक्षमतेने प्रदान करतील, परंतु 90 hp च्या पॉवरसह. गतिशीलता कायमचे विसरले पाहिजे. त्याच वेळी, या वर्गाच्या मशीनसाठी के-सिरीज इंजिन अवास्तव शक्तिशाली असतील. काही वर्षांनंतर, होंडाने या मालिकेतील मोटर्स डिझाइन केल्या आणि उत्पादनात आणल्या: R18A, R18A1, R18A2, R18Z1 आणि R18Z4. संपूर्ण मालिकेत समान वैशिष्ट्ये होती, काही मॉडेल्समध्ये किरकोळ सुधारणा होत्या.
Технические характеристики
अंतर्गत ज्वलन इंजिनची मुख्य वैशिष्ट्ये खालील तक्त्यामध्ये सादर केली आहेत:
| इंजिन व्हॉल्यूम, सेमी³ | 1799 |
|---|---|
| पॉवर, एचपी / आरपीएम वर | 140/6300 |
| टॉर्क, एनएम / आरपीएम वर | 174/4300 |
| पॉवर सिस्टम | इंजेक्टर |
| प्रकार | इनलाइन |
| सिलेंडर्सची संख्या | 4 |
| प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या | 4 |
| पिस्टन स्ट्रोक मिमी | 87.3 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 81 |
| संक्षेप प्रमाण | 10.5 |
| इंधनाचा वापर, प्रति 100 किमी (शहर/महामार्ग/मिश्र) | 9.2/5.1/6.6 |
| तेल ग्रेड | 0 डब्ल्यू -20 0 डब्ल्यू -30 5 डब्ल्यू -20 5 डब्ल्यू -30 |
| तेलात बदल, किमी | 10000 (इष्टतम प्रत्येक 5000) |
| तेल खंड बदलताना, l | 3.5 |
| संसाधन, किमी | 300 हजार पर्यंत |
मूलभूत मापदंड
R18A हे 1799 cm³ च्या व्हॉल्यूमसह इंजेक्शन इंजिन आहे. त्याच्या पूर्ववर्ती D17 च्या तुलनेत, मोटर जोरदार मजबूत आहे. टॉर्क 174 एनएम आहे, पॉवर 140 एचपी आहे, जी तुम्हाला सी-क्लासच्या जड गाड्यांना त्वरीत गती देण्यास अनुमती देते. इंधनाचा वापर मुख्यत्वे ड्रायव्हिंग शैलीवर अवलंबून असतो - मोजलेल्या हालचालीसह, अचानक प्रवेग न करता, वापर 5,1 लिटर प्रति 100 किमी आहे. शहरात, वापर 9,2 लिटरपर्यंत वाढतो आणि मिश्रित मोडमध्ये - 6,6 लिटर प्रति 100 किमी. इंजिनचे सरासरी आयुष्य 300 हजार किलोमीटर आहे.
बाह्य वर्णन
कार खरेदी करताना संशोधन सुरू करण्याची पहिली गोष्ट म्हणजे कार बॉडी नंबर आणि इंजिन नंबरसह फॅक्टरी प्लेट्स शोधणे. खालील आकृतीत दाखवल्याप्रमाणे आमच्या पॉवर युनिटमध्ये इनटेक मॅनिफोल्डजवळ नंबर प्लेट आहे:
तुमची नजर पकडणारी पहिली गोष्ट म्हणजे इंजिन कंपार्टमेंटची घट्ट फिटिंग, जी 16-व्हॉल्व्ह इंजिनसाठी असामान्य नाही. शरीर आणि सिलेंडर हेड उच्च-शक्तीच्या अॅल्युमिनियम मिश्र धातुचे बनलेले आहे, जे एकूण वजन लक्षणीयपणे हलके करते. या ब्रँडचे वाल्व कव्हर नेहमीच्या अॅल्युमिनियम पर्यायांऐवजी उच्च-थर्मल प्लास्टिकद्वारे दर्शविले जाते. अशी आर्थिक हालचाल अगदी न्याय्य ठरली - वाहनचालकांच्या पुनरावलोकनांनुसार - 7-10 वर्षांच्या ऑपरेशनमध्ये तेल गळती करणारे कोणतेही विकृती नाहीत. सेवन मॅनिफोल्ड देखील अॅल्युमिनियमचे बनलेले आहे, बाह्य आकार व्हेरिएबल भूमितीसह बनविले आहे.
डिझाइन वैशिष्ट्ये
R18A इंजिन मालिका इन-लाइन चार-सिलेंडर इंजिन आहेत. म्हणजेच, ब्लॉकमध्ये चार सिलिंडर मशीन केलेले आहेत, एका ओळीत क्रमाने मांडलेले आहेत. सिलेंडरमध्ये पिस्टन असतात जे क्रँकशाफ्ट चालवतात. पिस्टन स्ट्रोक 87,3 मिमी आहे, कम्प्रेशन प्रमाण 10,5 आहे. या मॉडेलसाठी प्रथमच बनवलेल्या हलक्या वजनाच्या आणि उच्च-शक्तीच्या कनेक्टिंग रॉडद्वारे पिस्टन क्रँकशाफ्टशी जोडलेले आहेत. कनेक्टिंग रॉडची लांबी 157,5 मिमी आहे.
अॅल्युमिनियमच्या डोक्याची रचना अपरिवर्तित राहिली - कॅमशाफ्टसाठी जागा आणि वाल्व्ह मार्गदर्शक त्याच्या शरीरात मशीन केलेले आहेत.
वेळेची वैशिष्ट्ये
गॅस वितरण यंत्रणा साखळी आहे, 16-वाल्व्ह (प्रत्येक सिलेंडरमध्ये 2 सेवन आणि 2 एक्झॉस्ट वाल्व्ह आहेत). एक कॅमशाफ्ट दंडगोलाकार टॅपेट्सद्वारे वाल्ववर कार्य करतो. सिस्टममध्ये कोणतेही हायड्रॉलिक नुकसान भरपाई देणारे नाहीत, म्हणून वेळोवेळी वाल्व्ह नियोजित पद्धतीने समायोजित करणे आवश्यक आहे. टायमिंग डिझाइनची साधेपणा असूनही, I-VTEC व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टमची उपस्थिती आपल्याला लोडवर अवलंबून वाल्व उघडण्याची आणि बंद करण्याची डिग्री समायोजित करण्यास अनुमती देते. हा पर्याय आपल्याला इंधनावर लक्षणीय बचत करण्यास आणि इंजिन संसाधनांचा अधिक कार्यक्षमतेने वापर करण्यास अनुमती देतो. आमच्या मोटरची गॅस वितरण प्रणाली फार क्वचितच अपयशी ठरते.
पॉवर सिस्टमची वैशिष्ट्ये
पॉवर सिस्टम पंप, इंधन रेषा, एक उत्कृष्ट फिल्टर, एक इंधन दाब नियामक आणि इंजेक्टर द्वारे दर्शविले जाते. हवा पुरवठा हवा नलिका, एअर फिल्टर आणि थ्रॉटल असेंब्लीद्वारे केला जातो. क्रांत्यांच्या संख्येवर अवलंबून, थ्रॉटल उघडण्याच्या डिग्रीच्या इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणाची उपस्थिती ही वैशिष्ट्ये आहेत. तसेच पॉवर सिस्टममध्ये एक ईजीआर एक्झॉस्ट सिस्टम आहे जी त्यांना दहन कक्षातून पुन: प्रसारित करते. ही प्रणाली वातावरणातील विषारी उत्सर्जनाचे प्रमाण कमी करते.
तेल प्रणाली
ऑइल सिस्टीम इंजिन संपमध्ये असलेल्या तेल पंपद्वारे दर्शविली जाते. पंप तेल पंप करते, जे फिल्टरमधून दबावाखाली जाते आणि ड्रिलिंगद्वारे इंजिनच्या घासलेल्या घटकांना दिले जाते, परत संंपमध्ये वाहते. घर्षण कमी करण्याव्यतिरिक्त, तेल पिस्टन थंड करण्याचे कार्य करते, कनेक्टिंग रॉडच्या तळाशी असलेल्या विशेष छिद्रांच्या दबावाखाली पुरवले जाते. दर 10-15 हजार किलोमीटरवर तेल बदलणे महत्वाचे आहे, सर्वात चांगल्या प्रकारे - 7,5 हजार किमी नंतर. 15 हजार किमी पेक्षा जास्त वंगण प्रणालीमध्ये फिरणारे इंजिन तेल त्याचे गुणधर्म गमावते, सिलेंडरच्या भिंतींवर स्थिर झाल्यामुळे त्याचा "कचरा" दिसून येतो. शिफारस केलेले ब्रँड वरील सारणीमध्ये दर्शविले आहेत.
कूलिंग आणि इग्निशन सिस्टम
कूलिंग सिस्टम बंद प्रकारची आहे, द्रव मोटर हाऊसिंगमधील वाहिन्यांमधून फिरते, जेथे उष्णता एक्सचेंज होते. रेडिएटर्स, पंप, थर्मोस्टॅट आणि इलेक्ट्रिक पंखे कूलिंग सिस्टमचे अखंड ऑपरेशन सुनिश्चित करतात. इंजिनच्या ब्रँडनुसार व्हॉल्यूम बदलते. शीतलक म्हणून, निर्माता या इंजिनच्या मालिकेसाठी प्रदान केलेल्या होंडा अँटीफ्रीझ प्रकार 2 वापरण्याची जोरदार शिफारस करतो.
इग्निशन सिस्टम कॉइल, मेणबत्त्या, इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट आणि उच्च-व्होल्टेज तारांद्वारे दर्शविले जाते. कूलिंग आणि इग्निशन सिस्टममध्ये कोणतेही संरचनात्मक बदल झाले नाहीत.
R18 मालिकेतील मोटर्सचे प्रकार
इंजिन मालिकेत थोड्या फरकांसह अनेक मॉडेल्स समाविष्ट आहेत:
- R18 A1 - R18 A मोटरच्या समान वैशिष्ट्यांसह हे मॉडेल, जपान आणि उत्तर अमेरिकेतील कारसाठी डिझाइन केलेले;
- आर 18 ए 2 - हे इंजिन युरोपियन कारवर स्थापित केले गेले. वैशिष्ट्ये R18 A पेक्षा भिन्न नाहीत;
- R18 Z1 - सुधारित आवृत्ती, 141 hp, टॉर्क अपरिवर्तित राहिला. डिझाइनची विशिष्टता गॅस वितरण प्रणालीच्या आधुनिकीकरणामध्ये आहे, जी कमी वेगाने प्रत्येक सिलेंडरमध्ये 1 इनलेट वाल्व बंद करते. 5000 rpm वर इनटेक मॅनिफोल्ड स्विचेस;
- R18 Z1 - मागील मॉडेलची एक प्रत आहे, जी युरोपियन होंडा सिविक कारवर स्थापित केली आहे;
- R18 Z9 ही R18 Z1 सारखी मोटर आहे, जी Honda HR-V साठी डिझाइन केलेली आहे.
विश्वसनीयता
सर्वसाधारणपणे, R18 मालिकेने स्वतःला एक विश्वासार्ह मोटर म्हणून स्थापित केले आहे जे क्वचितच अपयशी ठरते. रहस्य हे आहे की येथे खंडित करण्यासाठी बरेच काही नाही - या पॉवर युनिट्सची रचना अगदी सोपी आहे. एक कॅमशाफ्ट एकाच वेळी सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्हची सेवा देतो आणि वेळेची साखळी बेल्टपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आहे. इंजिन आणि सिलेंडर हेडची उच्च-शक्तीची अॅल्युमिनियम बॉडी तापमानातील चढउतारांना उत्तम प्रकारे तोंड देऊ शकते. सराव दर्शविल्याप्रमाणे, वाल्व कव्हरचे उच्च-थर्मल प्लास्टिक 5-7 वर्षांनंतरही विकृत होत नाही. आपण निर्मात्याच्या शिफारशींचे अनुसरण केल्यास आणि मोटरची वेळेवर देखभाल केल्यास, इंजिन 300 हजार किलोमीटरहून अधिक अंतर व्यापेल.
देखभालक्षमता आणि कमकुवतपणा
कोणताही समंजस विचार करणारा तुम्हाला सांगेल - मोटार जितकी सोपी असेल तितकी त्याची देखभाल करणे अधिक विश्वासार्ह आणि सोपे आहे. R18 मालिका ICEs मानक इन-लाइन फोर-सिलेंडर इंजिनांप्रमाणे डिझाइन केलेले आहेत जे कोणत्याही कार सेवा कर्मचाऱ्याला परिचित आहेत. एक लहान समस्या म्हणजे इंजिन किटमधील काही घटक आणि असेंब्लीची प्रवेशयोग्यता. R18 इंजिनच्या सामान्य समस्यांपैकी हे आहेत:
- ऑपरेशन दरम्यान मेटल नॉकिंग हा पहिला घसा आहे जो दर 30-40 हजार किलोमीटरवर दिसून येतो. मोटरमध्ये हायड्रोलिक लिफ्टर नाहीत आणि नियोजित पोशाख स्वतःला जाणवते. वाल्व समायोजित करणे आवश्यक आहे.
- जर इंजिनचा वेग तरंगत असेल, तर गॅस लावल्यावर तो थरथरतो - वेळेची साखळी तपासा. एक घन धावणे सह, साखळी stretched आहे, तो बदलणे आवश्यक आहे.
- ऑपरेशन दरम्यान आवाज - बहुतेकदा कारण तणाव रोलरचे अपयश असू शकते. त्याचे संसाधन 100 हजार किलोमीटर आहे, परंतु कधीकधी थोडे कमी असते.
- अत्यधिक कंपन - थंड हवामानात, या मोटर्स ऑपरेशन दरम्यान थोडे हलतात, परंतु कंपन लक्षणीय असल्यास, आपल्याला इंजिन माउंट्सची काळजीपूर्वक तपासणी करणे आवश्यक आहे, त्यांना बदलण्याची आवश्यकता असू शकते.
इंजिन ट्यूनिंग
कार मालकांच्या पुनरावलोकनांनुसार, या ब्रँडच्या इंजिनच्या सर्व सुधारणा मोटरच्या संसाधनांवर आणि भूकांवर लक्षणीय परिणाम करतात. म्हणून, फॅक्टरी पॅरामीटर्समध्ये समाधानी राहायचे की ट्यूनिंग पार पाडायचे हा पूर्णपणे वैयक्तिक निर्णय आहे.
दोन सर्वात सामान्य R18 सुधारणा आहेत:
- टर्बाइन आणि कंप्रेसरची स्थापना. कंप्रेसरच्या स्थापनेबद्दल धन्यवाद जे दहन चेंबरमध्ये सक्तीने हवा इंजेक्शन प्रदान करते, अंतर्गत दहन इंजिनची शक्ती 300 अश्वशक्तीने वाढविली जाते. आधुनिक ऑटोमोटिव्ह मार्केट कंप्रेसर आणि टर्बाइनची विस्तृत श्रेणी ऑफर करते ज्यासाठी ठोस पैसे खर्च होतात. अशा सुधारणांच्या स्थापनेत अपरिहार्यपणे उच्च-शक्तीच्या स्टील सिलेंडर-पिस्टन गटाची तसेच नोजल आणि इंधन पंप बदलणे आवश्यक आहे.
- वायुमंडलीय ट्यूनिंग. सर्वात बजेट पर्याय म्हणजे चिप ट्यूनिंग, कोल्ड इनटेक आणि डायरेक्ट एक्झॉस्ट बनवणे. या नवकल्पनामुळे अतिरिक्त 10 अश्वशक्तीची भर पडेल. निःसंशय फायदा असा आहे की परिष्करण विशेषतः इंजिनच्या जीवनावर परिणाम करत नाही. अधिक महाग पर्यायामध्ये इनटेक रिसीव्हर स्थापित करणे, 12,5 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह पिस्टन बदलणे, इंजेक्टर आणि सिलेंडर हेड बदलणे समाविष्ट आहे. या पर्यायाची किंमत जास्त असेल आणि कारमध्ये सुमारे 180 अश्वशक्ती जोडेल.
ज्या कारवर हे इंजिन स्थापित केले होते त्यांची यादीः
- होंडा सिविक;
- होंडा प्रवाह;
- होंडा कॉसरोड.
