तपशील टोयोटा 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
सामग्री
टोयोटा एस सीरीज इंजिन हे टोयोटा चिंतेच्या उत्पादन श्रेणीतील सर्वात विश्वासार्ह मानले जाते, जे काही अंशी खरे आहे. बर्याच काळापासून ते गटाच्या इंजिन लाइनमध्ये मुख्य होते. तथापि, हे या मालिकेच्या संस्थापकांना लागू होते - 1S मोटर्स, जे 1980 मध्ये दिसले, थोड्या प्रमाणात.
एस-मालिका इंजिन डिझाइन
पहिले 1S युनिट 4 सेमी 1832 च्या कार्यरत व्हॉल्यूमसह 3-सिलेंडर इन-लाइन ओव्हरहेड इंजिन होते. सिलेंडर ब्लॉक कास्ट आयर्नचा बनलेला आहे, ब्लॉक हेड हलक्या अॅल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेला आहे. प्रत्येक सिलेंडरसाठी 8, ब्लॉक हेडमध्ये 2 वाल्व्ह स्थापित केले गेले. बेल्ट ड्राईव्हद्वारे टायमिंग ड्राईव्ह पार पडली. वाल्व यंत्रणा हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह सुसज्ज आहे, क्लीयरन्स समायोजन आवश्यक नाही. पिस्टनच्या तळाशी असे रेसेसेस असतात जे टाइमिंग बेल्ट तुटल्यावर व्हॉल्व्हला पिस्टनशी भेटण्यापासून प्रतिबंधित करतात.
पॉवर सिस्टममध्ये एक जटिल कार्बोरेटर वापरला गेला. इग्निशन - वितरक, ज्यामध्ये महत्त्वपूर्ण डिझाइन चुकीची गणना होती. कव्हर आणि उच्च-व्होल्टेज तारा एका तुकड्यात बनविल्या जातात, फक्त असेंब्ली बदलली जाऊ शकते.
इंजिन लाँग स्ट्रोक बनवले होते. सिलेंडरचा व्यास 80,5 मिमी होता, तर पिस्टन स्ट्रोक 89,9 मिमी होता. हे कॉन्फिगरेशन कमी आणि मध्यम वेगाने चांगले कर्षण प्रदान करते, परंतु पिस्टन गटाला उच्च इंजिन गतीवर जास्त भार सहन करावा लागतो. पहिल्या एस-सिरीज इंजिनमध्ये 90 एचपी होते. 5200 rpm वर, आणि टॉर्क 141 rpm वर 3400 N.m वर पोहोचला. एसए60 बॉडी असलेल्या टोयोटा कॅरिना कारवर तसेच एसएक्स, 6एक्स आवृत्त्यांमधील क्रेसिडा / मार्क II / चेझरवर मोटर स्थापित केली गेली होती.
1981 च्या मध्यात, इंजिन अपग्रेड केले गेले, 1S-U आवृत्ती दिसू लागली. एक्झॉस्ट सिस्टम एक्झॉस्ट गॅस उत्प्रेरक कनवर्टरसह सुसज्ज होते. कॉम्प्रेशन रेशो 9,0:1 वरून 9,1:1 पर्यंत वाढवले गेले, पॉवर 100 hp पर्यंत वाढली. 5400 rpm वर. 152 rpm वर टॉर्क 3500 N.m होता. हे पॉवर युनिट MarkII (Sx70), कोरोना (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60) कारवर स्थापित केले होते.
पुढची पायरी म्हणजे 1S-L आणि 1S-LU या आवृत्त्या दिसणे, जेथे L अक्षराचा अर्थ ट्रान्सव्हर्स इंजिन आहे. 1S-LU हे पहिले इंजिन होते जे चिंताच्या फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले होते. तत्वतः, अंतर्गत ज्वलन इंजिन समान राहिले, परंतु त्यास आणखी जटिल कार्बोरेटर स्थापित करणे आवश्यक आहे. कोरोना (ST150) आणि CamryVista (SV10) अशा पॉवर प्लांटने सुसज्ज होते.
जवळजवळ एकाच वेळी कार्ब्युरेटेड ट्रान्सव्हर्स इंजिनसह, एक इंजेक्शन आवृत्ती दिसू लागली, ज्याला 1S-iLU म्हणतात. कार्बोरेटरला एकाच इंजेक्शनने बदलण्यात आले, जेथे एक मध्यवर्ती नोजल सेवन मॅनिफोल्डमध्ये इंधन टाकते. यामुळे 105 एचपी पर्यंत शक्ती आणणे शक्य झाले. 5400 rpm वर. टॉर्क कमी वेगाने 160 N.m पर्यंत पोहोचला - 2800 rpm. इंजेक्टरच्या वापरामुळे गतीची श्रेणी लक्षणीयरीत्या विस्तारणे शक्य झाले ज्यावर जास्तीत जास्त टॉर्क उपलब्ध आहे.
या मोटरवर एकच इंजेक्शन बसवण्याची गरज कशामुळे आली हे पूर्णपणे स्पष्ट नाही. या टप्प्यापर्यंत, टोयोटाकडे आधीपासूनच बॉश अभियंत्यांनी विकसित केलेली एल-जेट्रॉनिक मल्टीपॉइंट इंजेक्शन प्रणाली होती. ती, शेवटी, 1S-ELU आवृत्तीवर स्थापित केली गेली, जी 1983 मध्ये सुरू झाली. 1S-ELU ICE ST150, ST160 बॉडी असलेल्या टोयोटा कोरोना कारवर स्थापित केले होते. 115 rpm वर मोटर पॉवर 5400 हॉर्सपॉवर पर्यंत वाढली आणि 164 rpm वर टॉर्क 4400 Nm होता. 1S मालिका मोटर्सचे उत्पादन 1988 मध्ये बंद करण्यात आले.
1S मालिका मोटर्सचे फायदे आणि तोटे
टोयोटा 1S मालिका इंजिन समूहाच्या पॉवर युनिट्समध्ये अतिशय सामान्य मानले जातात. त्यांचे खालील फायदे आहेत:
- उच्च नफा;
- स्वीकार्य संसाधन;
- मूक ऑपरेशन;
- देखभालक्षमता.
मोटर्स समस्यांशिवाय 350 हजार किमीची काळजी घेतात. परंतु त्यांच्यात डिझाइनमधील महत्त्वपूर्ण त्रुटी होत्या, त्यापैकी मुख्य म्हणजे एक जास्त लांब तेल रिसीव्हर आहे, ज्यामुळे थंडी सुरू असताना तेल उपासमार होते. इतर कमतरता लक्षात घेतल्या आहेत:
- कार्बोरेटर समायोजित करणे आणि राखणे कठीण आहे;
- टाइमिंग बेल्ट अतिरिक्तपणे तेल पंप चालवतो, म्हणूनच तो वाढलेला भार अनुभवतो आणि बर्‍याचदा वेळेपूर्वी तुटतो;
- टायमिंग बेल्ट जास्त लांबीमुळे एक किंवा दोन दात उडी मारतो, विशेषत: जेव्हा घट्ट तेलाने गंभीर दंव सुरू होते;
- उच्च-व्होल्टेज तारांच्या वेगळ्या बदलण्याची अशक्यता.
या समस्या असूनही, इंजिन वेगवेगळ्या देशांतील वाहनचालकांमध्ये खूप लोकप्रिय होते.
Технические характеристики
टेबल 1S मालिका मोटर्सची काही तांत्रिक वैशिष्ट्ये दर्शविते.
| इंजिन | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-लाइफ |
|---|---|---|---|---|
| सिलेंडर्सची संख्या | R4 | R4 | R4 | R4 |
| प्रति सिलेंडरचे वाल्व | 2 | 2 | 2 | 2 |
| ब्लॉक साहित्य | कास्ट लोह | कास्ट लोह | कास्ट लोह | कास्ट लोह |
| सिलेंडर हेड साहित्य | अॅल्युमिनियम | अॅल्युमिनियम | अॅल्युमिनियम | अॅल्युमिनियम |
| कार्यरत व्हॉल्यूम, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| संक्षेप प्रमाण | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| पॉवर, एच.पी. आरपीएम वाजता | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| rpm वर टॉर्क N.m | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| तेल | 5 डब्ल्यू -30 | 5 डब्ल्यू -30 | 5 डब्ल्यू -30 | 5 डब्ल्यू -30 |
| टर्बाइनची उपलब्धता | नाही | नाही | नाही | नाही |
| पॉवर सिस्टम | कार्बोरेटर | कार्बोरेटर | एकल इंजेक्शन | वितरित इंजेक्शन |
ट्यूनिंगची शक्यता, कॉन्ट्रॅक्ट इंजिनची खरेदी
अंतर्गत ज्वलन इंजिनची शक्ती वाढविण्याचा प्रयत्न करताना, 1S नंतरच्या आणि संरचनात्मकदृष्ट्या प्रगत आवृत्त्यांनी बदलले जाते, उदाहरणार्थ 4S. त्या सर्वांमध्ये समान कार्यरत व्हॉल्यूम आणि वजन आणि आकार वैशिष्ट्ये आहेत, म्हणून बदलण्यासाठी बदलांची आवश्यकता नाही.
लाँग-स्ट्रोक इंजिन कॉन्फिगरेशनद्वारे जास्तीत जास्त वेग वाढवणे प्रतिबंधित केले जाते आणि संसाधन झपाट्याने कमी होईल. दुसरा मार्ग अधिक स्वीकार्य आहे - टर्बोचार्जरची स्थापना, ज्यामुळे टिकाऊपणाचे महत्त्वपूर्ण नुकसान न होता नाममात्र मूल्याच्या 30% पर्यंत शक्ती वाढेल.
1S मालिकेचे कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करणे समस्याप्रधान असल्याचे दिसते, कारण जपानमधून कोणतेही इंजिन नाहीत. ज्यांना ऑफर केले जाते त्यांचे मायलेज 100 हजार किमी पेक्षा जास्त आहे, रशियन परिस्थितीसह.
