टोयोटा 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E इंजिन
टोयोटा 1S मालिका इंजिन जपान आणि इतर अनेक देशांमध्ये लोकप्रिय होते. परंतु अमेरिका, कॅनडा, ऑस्ट्रेलियाच्या बाजारपेठेसाठी अधिक शक्तिशाली इंजिन असलेल्या कार आवश्यक होत्या. या संदर्भात, 1983 मध्ये, 1S इंजिनच्या समांतर, 2S या पदनामाखाली उच्च आउटपुट असलेले इंजिन तयार केले जाऊ लागले. टोयोटा कॉर्पोरेशनच्या अभियंत्यांनी सामान्यतः यशस्वी पूर्वजांच्या डिझाइनमध्ये मूलभूत बदल केले नाहीत, स्वतःला कार्यरत व्हॉल्यूम वाढवण्यासाठी मर्यादित केले.
इंजिन डिझाइन 2S
युनिट एक इन-लाइन फोर-सिलेंडर इंजिन होते ज्याचे कार्य व्हॉल्यूम 1998 सेमी 3 होते. सिलेंडरचा व्यास 84 मिमी पर्यंत वाढवून ही वाढ प्राप्त झाली. पिस्टन स्ट्रोक समान राहिला - 89,9 मिमी. मोटर कमी लांब-स्ट्रोक बनली, पिस्टन स्ट्रोक सिलेंडरच्या व्यासाच्या जवळ आणला गेला. हे कॉन्फिगरेशन मोटारला उच्च RPM पर्यंत पोहोचू देते आणि मध्यम RPM वर लोड क्षमता राखून ठेवते.
इंजिन रेखांशाने स्थापित केले गेले. ब्लॉक हेड सामग्री अॅल्युमिनियम मिश्र धातु आहे. ब्लॉक कास्ट लोहाचा बनलेला आहे. प्रत्येक सिलेंडरमध्ये दोन वाल्व्ह असतात, जे एका कॅमशाफ्टद्वारे चालवले जातात. हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर स्थापित केले आहेत, ज्यामुळे मोटर कमी गोंगाट होते आणि वाल्व क्लीयरन्सच्या नियतकालिक समायोजनाची आवश्यकता दूर करते.
पॉवर आणि इग्निशन सिस्टममध्ये पारंपारिक कार्बोरेटर आणि वितरक वापरले गेले. टाइमिंग ड्राइव्ह बेल्ट ड्राइव्हद्वारे चालते. कॅमशाफ्ट व्यतिरिक्त, बेल्टने पंप आणि तेल पंप चालविला, म्हणूनच ते खूप लांब असल्याचे दिसून आले.
अंतर्गत ज्वलन इंजिनने 99 rpm वर 5200 अश्वशक्तीची निर्मिती केली. दोन-लिटर इंजिनसाठी कमी शक्ती कमी कॉम्प्रेशन रेशो - 8,7: 1 मुळे आहे. हे अंशतः पिस्टनच्या तळाशी असलेल्या रेसेसमुळे होते, जे बेल्ट तुटल्यावर वाल्वला पिस्टनशी भेटण्यापासून प्रतिबंधित करते. 157 rpm वर टॉर्क 3200 N.m होता.
त्याच 1983 मध्ये, एक्झॉस्ट गॅस कॅटॅलिटिक कन्व्हर्टरसह सुसज्ज 2S-C युनिट युनिटमध्ये दिसू लागले. ICE कॅलिफोर्नियाच्या विषारीपणाच्या मानकांमध्ये बसते. रिलीझची स्थापना ऑस्ट्रेलियामध्ये झाली, जिथे टोयोटा कोरोना ST141 वितरित करण्यात आली. या मोटरचे पॅरामीटर्स 2S प्रमाणेच होते.
पुढील सुधारणा 2S-E मोटर होती. कार्बोरेटर बॉश एल-जेट्रॉनिक वितरित इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शनने बदलले आहे. युनिट Camry आणि Celica ST161 वर स्थापित केले होते. इंजेक्टरच्या वापरामुळे इंजिनला कार्बोरेटरपेक्षा अधिक लवचिक आणि अधिक किफायतशीर बनविणे शक्य झाले, शक्ती 107 एचपी पर्यंत वाढली.
मालिकेतील शेवटचे इंजिन 2S-ELU होते. टोयोटा कॅमरी V10 वर मोटर ट्रान्सव्हर्सली स्थापित केली गेली होती आणि ती जपानमध्ये स्वीकारलेल्या विषारीपणाच्या मानकांमध्ये बसते. या पॉवर युनिटने 120 आरपीएमवर 5400 एचपी उत्पादन केले, जे त्या काळासाठी योग्य सूचक होते. मोटरचे उत्पादन 2 ते 1984 पर्यंत 1986 वर्षे चालले. त्यानंतर 3S मालिका आली.
2S मालिकेचे फायदे आणि तोटे
या मालिकेच्या मोटर्सना त्यांच्या पूर्ववर्ती 1S च्या सकारात्मक आणि नकारात्मक बाजू वारशाने मिळाल्या. फायद्यांपैकी, ते हायड्रॉलिक लिफ्टर्ससह एक चांगला स्त्रोत (350 हजार किमी पर्यंत), देखभालक्षमता, शिल्लक आणि गुळगुळीत ऑपरेशन लक्षात घेतात.
तोटे आहेत:
- एक जास्त लांब आणि लोड केलेला पट्टा, ज्यामुळे गुणांच्या तुलनेत बेल्टचे वारंवार तुटणे किंवा विस्थापन होते;
- कार्बोरेटर राखणे कठीण.
मोटर्समध्ये इतर कमतरता होत्या, उदाहरणार्थ, एक लांब तेल रिसीव्हर. परिणामी, थंडीच्या काळात इंजिनची अल्पकालीन तेल उपासमार सुरू होते.
Технические характеристики
टेबल 2S मालिका मोटर्सची काही तांत्रिक वैशिष्ट्ये दर्शविते.
| इंजिन | 2S | 2S-E | 2S-लाइफ |
|---|---|---|---|
| सिलेंडर्सची संख्या | R4 | R4 | R4 |
| प्रति सिलेंडरचे वाल्व | 2 | 2 | 2 |
| ब्लॉक साहित्य | कास्ट लोह | कास्ट लोह | कास्ट लोह |
| सिलेंडर हेड साहित्य | अॅल्युमिनियम | अॅल्युमिनियम | अॅल्युमिनियम |
| कार्यरत व्हॉल्यूम, cm³ | 1998 | 1998 | 1998 |
| संक्षेप प्रमाण | 8.7:1 | 8.7:1 | 8,7:1 |
| पॉवर, एच.पी. आरपीएम वाजता | 99/5200 | 107/5200 | 120/5400 |
| rpm वर टॉर्क N.m | 157/3200 | 157/3200 | 173/4000 |
| तेल | 5 डब्ल्यू -30 | 5 डब्ल्यू -30 | 5 डब्ल्यू -30 |
| टर्बाइनची उपलब्धता | नाही | नाही | नाही |
| पॉवर सिस्टम | कार्बोरेटर | वितरित इंजेक्शन | वितरित इंजेक्शन |
