टोयोटा राऊम इंजिन

सुप्रसिद्ध निर्माता टोयोटाचे रौम मॉडेल प्रत्येक घरगुती वाहन चालकाला माहित नाही. रशियन फेडरेशनच्या बाजारपेठेत अधिकृतपणे पुरवठा न केल्यामुळे टोयोटा रौमला विस्तृत वितरण मिळाले नाही. तथापि, या मॉडेलने सायबेरिया आणि सुदूर पूर्वेमध्ये राहणार्‍या वाहनचालकांमध्ये चाहते मिळवले.

किफायतशीर आणि तांत्रिक दृष्टीने अगदी सोपी, कारने त्वरीत व्यावहारिक आणि अवांछित ड्रायव्हर्सचा विश्वास जिंकला. आणि जपानमधून रशियन फेडरेशनला पुरवल्या जाणार्‍या स्पेअर पार्ट्सची उपलब्धता आणि कमी किमतीमुळे टोयोटा राऊम जवळजवळ त्रास-मुक्त "वर्कहॉर्स" बनते.

बाह्य आणि अंतर्गत

टोयोटा राऊम ही टोयोटा कॉर्सावर आधारित टोयोटाने विकसित केलेली कॉम्पॅक्ट मिनीव्हॅन आहे. मॉडेलचा विकास 93-94 च्या सुरूवातीस सुरू झाला आणि मे 1997 मध्ये कार मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात गेली. त्या वेळी नव्याने बनवलेल्या मॉडेलचे स्वरूप खूपच अंदाजे होते: गुळगुळीत आणि संयमित शरीर रेषा, एक अविस्मरणीय रेडिएटर लोखंडी जाळी आणि गोलाकार कडा असलेले "चौरस" हेडलाइट्स.

2006 टोयोटा रौम

नॉन-स्टँडर्ड सोल्यूशन्समधून - मागील दारांचे डिझाइन: डिझाइनर्सनी मागील दरवाजांचे डिझाइन बदलण्याचा निर्णय घेतला, त्यांच्या उघडण्याच्या यंत्रणेच्या जागी स्लाइडिंगसह. अशा तांत्रिक अभ्यासामुळे अरुंद जागेत प्रवाशांना चढणे आणि उतरवणे शक्य झाले.

बाहेरील इतर विशिष्ट वैशिष्ट्यांमध्‍ये सामानाचा डबा आणि टेलगेट यांच्‍यामध्‍ये मोठ्या हवेच्या छिद्रांसह फ्रंट बंपर आणि रुंद मागील खांब यांचा समावेश आहे. हेडलाइट्सच्या स्थानाचा अपवाद वगळता, आफ्ट ग्लेझिंग क्षुल्लक दिसत नाही आणि अस्पष्टपणे सुबारू आउटबॅकवर समान सोल्यूशनसारखे दिसते. टोयोटा राऊमवर, मागील दिवे मागील खांबांच्या शीर्षस्थानी स्थित आहेत आणि जसे की, संपूर्ण मागील ग्लेझिंगचा एक संपूर्ण भाग, बाजूच्या खिडक्या आणि मागील दरवाजा सहजतेने जोडतात.

टोयोटा रॅमच्या आतील भागात विशेष फ्रिल्सचा अभिमान बाळगू शकत नाही, आरामदायी हालचालीसाठी आवश्यक असलेली प्रत्येक गोष्ट उपलब्ध आहे आणि आणखी काही नाही.

मात्र, या कारच्या केबिनमधील सर्वात महत्त्वाचे वैशिष्ट्य म्हणजे तिचा प्रशस्तपणा. माफक बाह्य परिमाण असूनही, आतील सजावट इतकी सक्षमपणे व्यवस्था केली गेली आहे की त्यात चार प्रौढांना आरामात सामावून घेता येईल.

तांत्रिक उपकरणे टोयोटा राऊम

टोयोटा राऊमच्या सर्व पिढ्या केवळ स्वयंचलित ट्रांसमिशनने सुसज्ज होत्या. कॉन्फिगरेशनवर अवलंबून, कार फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह किंवा ऑल-व्हील ड्राइव्हसह सुसज्ज असू शकतात. ड्राइव्हवर अवलंबून, कारवर योग्य डिझाइन आणि गियर गुणोत्तरांसह स्वयंचलित ट्रांसमिशन स्थापित केले गेले. ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन हे टॉर्क कन्व्हर्टरसह क्लासिक डिझाइन आहे.

टोयोटा रॅम इंटीरियर

स्वयंचलित ट्रांसमिशन सुधारणा:

• फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्यांसाठी - मॉडेल EXZ10 (इंडेक्स - A244L);
• ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्यांसाठी - मॉडेल EXZ15 (इंडेक्स - A244F).

मोटर्स टोयोटा रौम 1-जनरेशन

इंजिनचा प्रकार	इंजिन विस्थापन	इंजिन उर्जा	टॉर्क	प्रति सिलेंडरच्या वाल्वची संख्या	पॉवर सिस्टम
इन-लाइन, चार-सिलेंडर	1.45	91 एचपी	125 एनएम	4	इंजेक्टर
(5400 rpm वर)	(3220 rpm वर)
इन-लाइन, चार-सिलेंडर	1.45	95 एचपी	123 एनएम	4	इंजेक्टर
(5400 rpm वर)	(3200 rpm वर)

हे पॉवर युनिट खालील टोयोटा कार मॉडेल्सवर देखील स्थापित केले होते:

• कोरोला (I आणि II);
• स्टारलेट;
• धावणारा;
• कॅल्डिना;
• पेसिओ;
• सायनोस;
• शर्यत;

पहिल्या पिढीमध्ये, कार 5E-FE मालिका पॉवर युनिटसह सुसज्ज होत्या. ही मोटर 1990 च्या दशकाच्या सुरुवातीला विकसित करण्यात आली होती आणि Corsa/Tercel आणि Corolla/Sprinter प्लॅटफॉर्मवर बांधलेल्या टोयोटाच्या अनेक वाहनांसाठी एकत्रित करण्यात आली होती. इंजिनच्या डब्यात, पॉवर युनिट ट्रान्सव्हर्सली स्थित आहे आणि डाव्या बाजूला (प्रवासाच्या दिशेने), एक स्वयंचलित ट्रांसमिशन त्यास जोडते.

पॉवर युनिटची रचना 1.45 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह कास्ट-लोह चार-सिलेंडर सिलेंडर ब्लॉकद्वारे दर्शविली जाते. सिलेंडरचा व्यास 74 मिमी आहे, आणि पिस्टन स्ट्रोक 87 मिमी आहे, जपानी कार उद्योगासाठी समान आर / एस प्रमाण वैशिष्ट्यपूर्ण आहे, कारण अशा डिझाइनसह, 2500 ते 4500 च्या श्रेणीमध्ये मोटरची चांगली "लवचिकता" प्राप्त केली जाते. आरपीएम क्रॅंकशाफ्टमध्ये सुधारित विश्वासार्हतेसाठी कठोर जर्नल्ससह मोठी क्रॅंक त्रिज्या असते. 5E-FE साठी पिस्टन फ्लोटिंग पिनसाठी उच्च शक्ती आणि उच्च तापमान अॅल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेले आहेत, पिस्टन पिनचा बाह्य व्यास 20 मिमी आहे.

Toyota Raum साठी 5E-FE इंजिन

5E-FE सीरीज इंजिनचे "टॉप" कारच्या मॉडेलवर अवलंबून असते ज्यावर पॉवर युनिट स्थापित केले होते. तर, उदाहरणार्थ, टोयोटा राऊम आणि टोयोटा सायनोससाठी कॅमशाफ्टची वैशिष्ट्ये भिन्न असतील. सिलेंडर हेड अॅल्युमिनियम आहे, दोन कॅमशाफ्ट (इनलेट आणि आउटलेट) आहेत आणि प्रति सिलेंडरच्या वाल्वची संख्या 4 तुकडे आहे. वेळेची यंत्रणा बेल्टद्वारे चालविली जाते आणि बेल्टद्वारे फक्त एक कॅमशाफ्ट चालविला जातो. क्रँकशाफ्ट पुली फिरवतो, त्यानंतर कॅमशाफ्ट क्रमांक 1 दात असलेल्या पट्ट्यामधून फिरतो, त्यानंतर कॅमशाफ्ट क्रमांक 1 कॅमशाफ्ट क्रमांक 2 कॅमशाफ्टवर असलेल्या गीअर्समधून फिरवतो.

1995 पासून, 5E-FE इंजिनला DIS-2 संपर्करहित प्रज्वलन प्रणाली प्राप्त झाली आहे, ज्याचा कार्यक्षमतेवर सकारात्मक प्रभाव पडतो, कारण एकत्रित चक्रात इंधनाचा वापर 15% ने कमी झाला आहे. कॉन्टॅक्टलेस इग्निशन सिस्टम व्यतिरिक्त, 5E मालिका इंजिन, त्यांच्या पूर्ववर्तींच्या विपरीत, सुधारित जनरेटर आणि इग्निशन कॉइल्स प्राप्त झाले.

मोटर्स टोयोटा रौम 2-जनरेशन

इंजिनचा प्रकार	इंजिन विस्थापन	इंजिन उर्जा	टॉर्क	प्रति सिलेंडरच्या वाल्वची संख्या	पॉवर सिस्टम
इन-लाइन, चार-सिलेंडर	1.5	105 एचपी	133 एनएम	4	थेट इंजेक्शन
(5400 rpm वर)	(4400 rpm वर)
इन-लाइन, चार-सिलेंडर	1.45	109 एचपी	132 एनएम	4	थेट इंजेक्शन
(5400 rpm वर)	(4450 rpm वर)

हे पॉवर युनिट खालील टोयोटा कार मॉडेल्सवर देखील स्थापित केले होते:

• अॅलेक्स;
• युती;
• ऑरिस;
• axios;
• bB;
• कोरोला (फिल्डर, रुमिओन, रंक्स, स्पेसिओ, फील्डर, रुमिओन, रुन्क्स, स्पेसिओ);
• प्रतिध्वनी;
• फनकार्गो;
• आहे;
• ठिकाण;
• गेट;
• बक्षीस;
• प्रोबॉक्स;
• शर्यतीनंतर;
• जाणवणे
• कुदळ;
• यशस्वी होणे;
• विट्झ;

मॉडेलच्या दुसऱ्या पिढीमध्ये, अभियंत्यांनी पॉवर युनिट पूर्णपणे नवीन - 1NZ-FE सह पुनर्स्थित करण्याचा निर्णय घेतला. ही मोटर इतकी यशस्वी ठरली की त्याचे उत्पादन 2007 पर्यंत चालू राहिले, याव्यतिरिक्त, टोयोटा प्रियससाठी एक अद्वितीय आणि सुप्रसिद्ध हायब्रिड इंजिन 1NZ मोटरच्या आधारे विकसित केले गेले.

नवीन पिढीमध्ये, जड कास्ट-लोह इंजिन ब्लॉक अॅल्युमिनियमने बदलले होते, तर पॉवर युनिटचे प्रमाण अपरिवर्तित राहिले - 1.5 लिटर. सिलेंडर ब्लॉकचे एक वैशिष्ट्य म्हणजे ते पातळ-भिंतींचे आहे आणि त्याचे दुरुस्ती करणे शक्य नाही (निर्मात्याच्या मते). ब्लॉकची रचना मजबूत करण्यासाठी, गीअरबॉक्स बेलला लागून ठेवण्याच्या दृष्टीने, विचित्र शंकूच्या आकाराचे प्रवाह तयार केले गेले.

Toyota Raum साठी 1NZ-FE इंजिन

क्रँकशाफ्ट पाच मुख्य जर्नल्स आणि चार काउंटरवेट्ससह सुसज्ज आहे. मागील 5E मालिका इंजिनच्या तुलनेत, 1NZ क्रँकशाफ्टचे वजन उच्च-शक्तीच्या स्टील्सच्या वापराद्वारे कमी केले गेले आहे आणि घर्षण नुकसान कमी करण्यासाठी मुख्य आणि कनेक्टिंग रॉड जर्नल्सचे वजन देखील कमी केले गेले आहे. पिस्टनसह कनेक्टिंग रॉड्सचे देखील "वजन कमी" झाले आहे, त्यांचे वजन त्यांच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत जवळजवळ एक चतुर्थांश कमी झाले आहे आणि सेवा जीवन अगदी किंचित वाढले आहे, पिस्टन पिन अजूनही फ्लोटिंग प्रकारातील आहेत.

1NZ चा बोअर त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा 1mm ने वाढून 75mm झाला आहे, तर स्ट्रोक 84.5mm इतका कमी झाला आहे. या गुणोत्तरामुळे (इतर स्ट्रक्चरल घटकांसह), टॉर्क "खाली" सरकला आहे, ज्याचा शहरी मोडमध्ये कारच्या दैनंदिन ऑपरेशनवर सकारात्मक परिणाम झाला.

नवीन इंजिनमधील सिलेंडर हेडची रचना मागील इंजिनसारखीच आहे: दोन कॅमशाफ्टसह अॅल्युमिनियम आणि प्रति सिलेंडर 4 वाल्व. तथापि, हे डिझाइन नवकल्पनांशिवाय नव्हते, उदाहरणार्थ, व्हीव्हीटी-आय प्रणाली (कॅमशाफ्ट फेज शिफ्ट) टाइमिंग युनिटमध्ये जोडली गेली. 1NZ मधील ड्राईव्हची वेळ बदलली आहे आणि अनेक कार मालकांना परिचित असलेल्या बेल्टची जागा सिंगल-रो चेनने घेतली आहे.

याव्यतिरिक्त, सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व अक्षांमधील कोन कमी करून सिलेंडर हेड अधिक कॉम्पॅक्ट बनले आहे.

2004 पर्यंत, वाल्व सिस्टम यांत्रिक पुशर्ससह सुसज्ज होते, परंतु 2004 नंतर ते हायड्रोलिक लिफ्टर्सने बदलले. इंधन प्रणालीमध्ये देखील बदल झाले आहेत, इंधन इंजेक्टर थेट सिलेंडरच्या डोक्याच्या सेवन चॅनेलमध्ये स्थापित केले जाऊ लागले, ज्यामुळे इंधन पुरवठ्याची कार्यक्षमता सुधारली आहे आणि त्याचा वापर कमी झाला आहे.

मोटर्सचे फोड टोयोटा रौम. कारसाठी कोणते इंजिन चांगले आहे?

5E-FE पॉवर युनिट्स पहिल्या पिढीच्या मशीनवर स्थापित केलेल्या, नियमानुसार, गंभीर त्रुटी नाहीत, परंतु काही "फोड" आहेत ज्यामुळे दुःखद परिणाम होऊ शकतात. तर, प्री-स्टाइलिंग कारवर, इंधन इंजेक्टर आणि इग्निशन कॉइल्स अनेकदा अयशस्वी होतात - समस्या गंभीर नसतात, परंतु कार चालवताना ते बर्याचदा मालकाला खूप अस्वस्थता देण्यास सक्षम असतात.

टोयोटा रॅम हुड अंतर्गत

5E-FE सह एक अधिक गंभीर समस्या म्हणजे कूलिंग पंपचा अकाली पोशाख, ज्याचा पुरावा विस्तार टाकीमधून कूलंटच्या गळती आणि गळतीद्वारे दिला जाऊ शकतो. पंप अयशस्वी होण्याच्या पहिल्या चिन्हावर, ते बदलण्यासाठी सेवेशी संपर्क साधण्याची शिफारस केली जाते, कारण या खराबीकडे दुर्लक्ष केल्याने इंजिन ओव्हरहाटिंग होऊ शकते आणि परिणामी, त्याचे बिघाड होऊ शकते.

1NZ-FE पॉवर युनिटमध्ये अधिक समस्या असतील: 120 किमी पेक्षा जास्त धावांवर, तेलाचा वाढीव वापर सहसा सुरू होतो, सामान्यत: खराब-गुणवत्तेचे इंधन आणि/किंवा वेळेवर देखभाल न केल्यामुळे. उपाय म्हणजे डायग्नोस्टिक्स, वाल्व स्टेम सील बदलणे.

100 किमी पेक्षा जास्त धावांवर, इंजिन बर्‍याचदा "आवाज काढणे" सुरू करते, ही समस्या टायमिंग यंत्रणेतील ताणलेली साखळी (तसेच चेन टेंशनर आणि डॅम्पर) मुळे उद्भवते.

चेन/टेन्शनरच्या जागी नवीन घेऊन समस्या सोडवली जाते. खरे आहे, साखळी नेहमीच कंपनाचा स्त्रोत नसते, म्हणूनच, जेव्हा परजीवी कंपने लहान धावांवर दिसतात (70 - 000 किमी पर्यंत), तेव्हा सर्वप्रथम, इंजिन माउंटच्या स्थितीकडे लक्ष देण्याची शिफारस केली जाते.

परिणामी, 5E-FE मालिका इंजिन असलेल्या कार त्यांच्या 1NZ-FE इंजिनसह नव्याने बनवलेल्या समकक्षांपेक्षा अधिक विश्वासार्हतेचा क्रम ठरतात. तथापि, 5E-FE इंजिनसह दर्जेदार प्रत शोधणे वर्षानुवर्षे अधिकाधिक कठीण होत चालले आहे आणि दर्जेदार सुटे भाग शोधणे हे आणखी एक साहस आहे.