फियाट 0.9 ट्विनएअर दोन-सिलेंडर इंजिन
दुहेरी सिलेंडर? शेवटी, फियाट काही नवीन नाही. फार पूर्वी फियाट तथाकथित टायची, पोलंडमध्ये घाऊक बनवत होता. "लहान" (फियाट 126 पी), जे आपल्या देशात सुप्रसिद्ध आहे, एक गडगडाटी आणि कंपित एअर-कूल्ड दोन-सिलेंडर इंजिनद्वारे चालवले जाते. तुलनेने कमी अंतरानंतर (दोन-सिलेंडर फियाट 2000 अद्याप 126 मध्ये उत्पादन चालू होते), फियाट समूहाने दोन-सिलेंडर इंजिनच्या जगात पुन्हा प्रवेश करण्याचा निर्णय घेतला. एसजीई टू-सिलेंडर इंजिन पोलंडमधील बिएल्स्को-बियाला येथे तयार केले जाते.
थोडा "कमी दंडगोलाकार" इतिहास
अनेक वृद्ध वाहनधारकांना ते दिवस आठवतात जेव्हा दोन-सिलेंडर इंजिन (नॉन-टर्बोचार्ज्ड, अर्थातच) ही तुलनेने सामान्य समस्या होती. रॅटलिंग "बेबी" व्यतिरिक्त, अनेकांना पहिले फियाट 500 (1957-1975) आठवते, ज्याच्या मागील बाजूस दोन-सिलेंडर इंजिन होते, सिट्रोएन 2 सीव्ही (बॉक्सर इंजिन) आणि पौराणिक ट्रॅबंट (बीएमव्ही - बेकेलाइट मोटर वाहन) . ) दोन-स्ट्रोक दोन-सिलेंडर इंजिन आणि फ्रंट-व्हील ड्राइव्हसह. युद्धापूर्वी, यशस्वी डीकेडब्ल्यू ब्रँडकडे अनेक समान मॉडेल्स होती. F1 ही 1931 पासून लहान लाकडाच्या मोटारींची अग्रणी होती आणि पन्नासच्या दशकापर्यंत तीन-सिलेंडर इंजिन विविध DKW प्रकारांमध्ये वापरले जात होते. ब्रेमेनमधील दोन-सिलेंडर बेस्टसेलर एलएलॉयड (1950-1961, दोन्ही दोन- आणि चार-स्ट्रोक) आणि ग्लास फ्रॉम डिंगॉल्फिंग (गोगोमोबिल 1955-1969). नेदरलँड्समधील लहान पूर्ण स्वयंचलित डीएएफने देखील XNUMXs पर्यंत दोन-सिलेंडर इंजिन वापरले.
एका कारमध्ये चार पेक्षा कमी सिलिंडर असणे क्षुल्लक आहे, असा प्रचलित समज असूनही, फियाटने हे पाऊल उचलण्याचा निर्णय घेतला. "जगप्रसिद्ध" एचटीपीचे मालक याबद्दल बोलू शकतात. त्याच वेळी, हे सर्वज्ञात आहे की दोन-सिलेंडर इंजिनमध्ये ज्वलन कक्षांच्या पृष्ठभागाचे प्रमाण आणि कमी घर्षण नुकसान आहे, ज्यामुळे या प्रकारच्या इंजिनला अनेक कार उत्पादकांच्या अजेंड्यावर परत ठेवले जाते. एकेकाळच्या "किंकाळी" आणि कंप पावणार्‍या "झाडू" चे एका विनम्र गृहस्थात रूपांतर करण्याचे काम फियाटने आतापर्यंत पहिले आहे. पत्रकार समुदायाच्या अनेक मूल्यांकनांनंतर, आपण असे म्हणू शकतो की तो मोठ्या प्रमाणात यशस्वी झाला. कमी वापरामुळे हरितगृह वायू उत्सर्जन कमी होण्यासही हातभार लागतो. फ्लीट CO उत्सर्जन मर्यादा कमी करण्यात फियाट प्रथम क्रमांकावर आहे2 2009 साठी सरासरी 127 ग्रॅम / किमी.
0,9 सीसीच्या अचूक व्हॉल्यूमसह 875 डबल सिलेंडर एसजीई3 दीर्घकालीन फायर फोर-सिलेंडरच्या काही कमकुवत आवृत्त्या पुनर्स्थित करण्यासाठी डिझाइन केले होते. याउलट, त्याने केवळ वापर आणि CO उत्सर्जनावरच लक्षणीय बचत केली पाहिजे.2, परंतु हे प्रामुख्याने आकारात तसेच उत्पादन खर्चात लक्षणीय बचत आहे. तत्सम चार-सिलेंडर इंजिनच्या तुलनेत, ते 23 सेमी लहान आणि दहावे फिकट आहे. विशेषतः, ते फक्त 33 सेमी लांब आहे आणि वजन फक्त 85 किलो आहे. लहान परिमाण आणि वजन केवळ कमी सामग्रीसह उत्पादन खर्च कमी करत नाही तर राईडच्या कामगिरीवर आणि चेसिस घटकांच्या जीवनावर देखील सकारात्मक परिणाम होतो. वापर कमी करणारे इतर घटक बसवण्याचे आणखी चांगले पर्याय आहेत, जसे की हायब्रिड युनिटसाठी अतिरिक्त इलेक्ट्रिक मोटर बसवणे किंवा एलपीजी किंवा सीएनजीमध्ये समस्यामुक्त रूपांतर.
या इंजिनचा पहिला सीरियल अनुप्रयोग 2010 फियाट होता, जिनेव्हामध्ये सादर केला गेला आणि सप्टेंबर 500 पासून विकला गेला, जो 85 अश्वशक्ती (63 किलोवॅट) आवृत्तीसह सुसज्ज होता. निर्मात्याच्या मते, ते सरासरी केवळ 95 ग्रॅम सी 0 चे उत्पादन करते.2 प्रति किलोमीटर, जे 3,96 l / 100 किमी च्या सरासरी वापराशी संबंधित आहे. हे 48 किलोवॅट क्षमतेच्या वायुमंडलीय आवृत्तीवर आधारित आहे. इतर दोन प्रकार आधीच टर्बोचार्जरने सुसज्ज आहेत आणि 63 आणि 77 किलोवॅट पॉवर देतात. इंजिनमध्ये ट्विनएअर विशेषता आहे, जिथे ट्विन म्हणजे दोन सिलिंडर आणि एअर ही मल्टीएअर प्रणाली आहे, म्हणजे. इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक टाइमिंग, इनटेक कॅमशाफ्ट बदलणे. प्रत्येक सिलेंडरचे स्वतःचे हायड्रॉलिक युनिट असते ज्यामध्ये सोलेनॉइड वाल्व्ह असते जे उघडण्याची वेळ ठरवते.
इंजिनमध्ये सर्व-अॅल्युमिनियम बांधकाम आहे आणि अप्रत्यक्ष इंधन इंजेक्शन आहे. उपरोक्त मल्टीएअर सिस्टीमचे आभार, संपूर्ण टाइमिंग चेन एक्स्टॉस्ट साइड कॅमशाफ्ट चालवणाऱ्या लांब टेन्शनरसह एका विश्वासार्ह स्व-निर्धारण साखळीपर्यंत मर्यादित आहे. डिझाइनमुळे, क्रॅन्कशाफ्टच्या विरुद्ध दिशेने दुप्पट वेगाने फिरणारा बॅलेंसिंग शाफ्ट स्थापित करणे आवश्यक होते, जिथून ते थेट स्पर गियर ट्रेनद्वारे चालवले जाते. वॉटर-कूल्ड टर्बोचार्जर एक्झॉस्ट पाईप्सचा एक भाग आहे आणि त्याच्या आधुनिक डिझाइन आणि लहान आकाराबद्दल धन्यवाद, प्रवेगक पेडलला त्वरित प्रतिसाद देते. टॉर्कच्या बाबतीत, सर्वात शक्तिशाली आवृत्ती नैसर्गिकरित्या आकांक्षित 1,6 शी तुलना करता येते. 85 आणि 105 एचपीच्या शक्तीसह इंजिन मित्सुबिशीच्या वॉटर-कूल्ड टर्बाइनसह सुसज्ज. या तांत्रिक परिपूर्णतेबद्दल धन्यवाद, थ्रोटल वाल्वची आवश्यकता नाही.
आपल्याला समतोल शाफ्टची आवश्यकता का आहे?
इंजिनचे परिष्करण आणि शांतता थेट सिलेंडरच्या संख्येशी आणि डिझाइनशी संबंधित आहे, नियमानुसार की एक विषम आणि विशेषतः थोड्या प्रमाणात सिलेंडर इंजिनची कार्यक्षमता कमी करतात. समस्या यावरून उद्भवते की पिस्टन वर आणि खाली जाताना जडत्वाच्या मोठ्या शक्ती विकसित करतात, ज्याचा प्रभाव दूर करणे आवश्यक आहे. पिस्टन जेव्हा गती वाढवते आणि मृत केंद्रावर कमी होते तेव्हा प्रथम शक्ती उद्भवते. क्रॅन्कशाफ्टच्या बेंडच्या मध्यभागी बाजूंना जोडणाऱ्या रॉडच्या अतिरिक्त हालचालीद्वारे दुसरी शक्ती तयार केली जाते. मोटर्स बनवण्याची कला अशी आहे की सर्व जड शक्ती एकमेकांशी कंपन डँपर किंवा काउंटरवेट्स वापरून संवाद साधतात. बारा-सिलेंडर किंवा सहा-सिलेंडर फ्लॅट-बॉक्सर इंजिन ड्रायव्हिंगसाठी आदर्श आहे. क्लासिक इन-लाइन फोर-सिलिंडर इंजिन उच्च टॉर्सोनियल स्पंदनांचा अनुभव घेते ज्यामुळे कंपन होते. दुहेरी सिलेंडरमधील पिस्टन एकाच वेळी वरच्या आणि खालच्या मृत केंद्रावर असतात, म्हणून अवांछित जड शक्तींविरूद्ध समतोल शाफ्ट स्थापित करणे आवश्यक होते.
