वळवले: बीएमडब्ल्यू आर 1250 जीएस आणि आर 1250 आरटी

त्यांनी क्रांती निवडली नाही, परंतु आपल्याकडे उत्क्रांती आहे. सर्वात मोठी नवीनता म्हणजे सर्व-नवीन इंजिन जे चार-वाल्व्ह-प्रति-सिलेंडर फ्लॅट-ट्विन इंजिन राहते ज्यामध्ये आता अॅसिंक्रोनस व्हेरिएबल वाल्व सिस्टम आहे. पहिल्या काही मैल नंतर, मला एक स्पष्ट उत्तर मिळाले. नवीन BMW R 1250 GS, तसेच त्याचे टूरिंग समकक्ष, R 1250 RT, यापेक्षाही चांगले आहेत यात शंका नाही!

जे आधीच चांगले आहे ते कसे सुधारायचे?

चूक करणे खूप सोपे आहे, परंतु हे स्पष्ट आहे की BMW मूलगामी हस्तक्षेपाचा धोका पत्करू इच्छित नाही. म्हणूनच 2019 आणि 2018 च्या मॉडेलमधील दृश्यमान फरक लक्षात घेणे तुमच्यासाठी कठीण होईल. इंजिनवरील व्हॉल्व्ह कव्हर व्यतिरिक्त, केवळ रंग संयोजन आहेत ज्यामुळे ही विभाजित रेषा आणखी स्पष्ट होते. अल्पाइन तलावाच्या आजूबाजूला जाणार्‍या देशातील रस्त्यांवर मी ऑस्ट्रियाच्या Fuschl am See या छोट्या ड्राईव्हवर दोन्ही मॉडेल्सची चाचणी करू शकलो. मी ग्रेव्हल रोडवरील GS वर काही किलोमीटर्स चालवू शकलो आणि मला ते आवडले कारण बाईक एन्ड्युरो प्रो (अतिरिक्त खर्चात) सुसज्ज होती, ज्यामुळे प्रवेग आणि ब्रेकिंग दरम्यान इलेक्ट्रोनिक्सला चाकाचा जमिनीशी संपर्क अनुकूल करता येतो. जर बाईकला खडबडीत ऑफ-रोड टायर लावले असते, तर आनंद आणखीनच वाढेल.

अन्यथा, ऑक्टोबरमध्ये सावलीच्या ठिकाणी थोडे ओले आणि थंड असलेल्या डांबरावर मी गाडी चालवली आणि मला झाडांनी रस्त्यावर फेकलेल्या पानांकडेही लक्ष द्यावे लागले. परंतु येथेही, नवीनतम सुरक्षा इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे सुरक्षितता सुनिश्चित केली जाते, जे आता आपल्याला कारबद्दल जे माहित आहे त्याप्रमाणे, मोटरसायकलची एकूण स्थिरता एक प्रकारचा ईएसपी म्हणून नियंत्रित करते. स्वयंचलित स्थिरता नियंत्रण दोन्ही मॉडेल्सवर मानक आहे, उदा. मूलभूत उपकरणांचा भाग आहे आणि ASC (स्वयंचलित स्थिरता नियंत्रण) लेबल अंतर्गत आढळू शकते, जे सर्वोत्तम पकड आणि सुरक्षितता प्रदान करते. तुम्हाला मानक म्हणून स्वयंचलित चढ-उताराचे ब्रेक देखील मिळतील. व्यक्तिशः, मी या उपकरणाबद्दल चिंतित आहे, आणि मी प्रारंभ करताना ब्रेक आणि क्लच नियंत्रणास प्राधान्य देतो, परंतु स्पष्टपणे बहुतेक रायडर्सना ते आवडते कारण अन्यथा मला शंका आहे की BMW ते दोन्ही मॉडेलमध्ये स्थापित करण्याचा निर्णय घेईल. सर्वात जास्त, हे प्रत्येकजण आनंदित होईल ज्यांना त्यांच्या लहान पायांमुळे पर्वतावर चढणे कठीण आहे.

नवीन, अधिक शक्तिशाली इंजिन

आम्ही आमच्या मार्गाचा काही भाग देखील पटकन कव्हर केला. त्यामुळे तुमच्याकडे सहाव्या गीअरमध्ये गिअरबॉक्स असताना नवीन GS 60 किमी/ताशी आरामात 200 किमी/ताशी वेगाने मारा करू शकते याची मी जलद गतीने चाचणी करू शकलो. मला थ्रोटलशिवाय दुसरे काहीही मारावे लागले नाही आणि नवीन लिक्विड-एअर-कूल्ड बॉक्सरने किंचितही त्रासदायक कंपन किंवा पॉवर कर्व्हमध्ये छिद्र न ठेवता खोल बाससह सातत्याने आणि निर्णायकपणे वेग वाढवला. वेगाची भावना खूपच फसवी आहे कारण मोटारसायकल इतक्या सहजतेने वेग वाढवू शकतात. जेव्हा मी सध्याचे क्रूझ स्पीड व्हॅल्यू वाचले तेव्हाच मी अन्यथा अतिशय सुंदर पारदर्शक गेज (टीएफटी स्क्रीन उत्कृष्ट आहे, परंतु पर्यायी आहे) पाहिले तेव्हाच मी जवळून पाहिले.

जरी मी HP आवृत्तीवर बसलो होतो, म्हणजे माझ्या डोक्यावर किमान विंडशील्ड आणि साहसी हेल्मेट असले तरी, बाइक किती सहजतेने वेगवान होते आणि हवेतून क्लिव्ह करते हे पाहून मी थक्क झालो. हे विहित पद्धतीने सुरक्षितता आणि विश्वासार्हतेची अपवादात्मक भावना देते आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, थकत नाही.

नवीन RT इंजिन GS सह सामायिक करते, त्यामुळे येथे ड्रायव्हिंगचा अनुभव अगदी सारखाच आहे, परंतु फरक म्हणजे सीटची स्थिती आणि चांगले वारा संरक्षण आहे कारण तुम्ही थकल्याशिवाय खूप दूर जाऊ शकता. RT एक उत्तम ध्वनी प्रणाली आणि क्रूझ कंट्रोलने सुसज्ज होते आणि लक्झरी देखील एक मोठी गरम आसन, मोठ्या बाजूचे आच्छादन आणि विंडशील्डद्वारे दर्शविली गेली होती जी तुम्ही गाडी चालवताना बटणाच्या स्पर्शाने वर आणि खाली करता, तुमचे संरक्षण किती आहे यावर अवलंबून. आहेत... वारा, थंडी किंवा पावसापासून. सवारी

नवीन - नवीन पिढी ESA फ्रंट सस्पेंशन.

मोठ्या टूरिंग एन्ड्युरो बाइक्सच्या तुलनात्मक चाचणीची अगदी ताजी आठवण, जेव्हा उन्हाळ्याच्या मध्यभागी कोचेव्येच्या परिसरात जुना जीएस खात्रीपूर्वक जिंकला, माझ्यासाठी एक प्रारंभिक बिंदू म्हणून काम केले आणि मला फरक अगदी स्पष्टपणे लक्षात आला. फ्रंट सस्पेंशनसाठी, नवीन सस्पेन्शनने पुढच्या चाकाचा फील दुरुस्त केला आहे जो डांबरी आणि भंगार दोन्हीवर दिसू शकतो. नवीन पिढी ESA निर्दोषपणे कार्य करते आणि दोन चाकांवर आराम आणि लवचिकतेसाठी मानक राहते, मग ते एकटे प्रवास करत असो किंवा प्रवाशासोबत आणि अर्थातच सर्व सामान.

दोन प्रोफाइलसह कॅमशाफ्ट

पण सर्वात मोठा नावीन्य म्हणजे नवीन इंजिन, ज्यामध्ये आता BMW ShiftCam तंत्रज्ञान नावाची एसिंक्रोनस डायनॅमिक अॅडॉप्टिव्ह व्हॉल्व्ह प्रणाली आहे आणि ती पहिल्यांदाच मोटरसायकलवर वापरली जाते. व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह मोटरस्पोर्टसाठी नवीन नाहीत, परंतु बीएमडब्ल्यूने यावर उपाय शोधला आहे. कॅमशाफ्टमध्ये दोन प्रोफाइल आहेत, एक कमी आरपीएमसाठी आणि एक उच्च आरपीएमसाठी जिथे प्रोफाइल अधिक पॉवरसाठी तीक्ष्ण आहे. कॅमशाफ्ट इनटेक व्हॉल्व्ह एका पिनसह स्विच करते जे इंजिन गती आणि लोडनुसार सक्रिय केले जाते, जे कॅमशाफ्ट हलवते आणि भिन्न प्रोफाइल उद्भवते. सराव मध्ये, याचा अर्थ 3.000 rpm वरून 5.500 rpm वर स्विच करणे.

वाहन चालवताना शिफ्टिंग ओळखले जात नाही, फक्त इंजिनचा आवाज थोडासा बदलतो, जो खूप चांगली शक्ती आणि टॉर्क वक्र प्रदान करतो. आधीच 2.000 rpm वर, नवीन बॉक्सर 110 Nm चा टॉर्क विकसित करतो! आवाज मोठा झाला आहे, आता 1.254 घन दोन-सिलेंडर इंजिन 136 rpm वर 7.750 "अश्वशक्ती" ची कमाल शक्ती आणि 143 rpm वर तब्बल 6.250 Nm टॉर्क निर्माण करू शकतात. मी म्हणू शकतो की आता इंजिन अधिक सोयीस्कर आणि नियंत्रित करणे सोपे झाले आहे. हुशार सुधारणांबद्दल धन्यवाद, एक उत्कृष्ट इंजिन आहे ज्यामध्ये आपण घोडे चुकवणार नाही. कागदावर, हे त्याच्या श्रेणीतील सर्वात शक्तिशाली इंजिन नाही, परंतु चालताना ते प्रभावी आहे कारण सर्व शक्ती वापरणे खूप सोपे आहे. नवीन GS मध्ये आता मानक म्हणून दोन इंजिन मोड आहेत आणि प्रो प्रोग्राम (डायनॅमिक, डायनॅमिक प्रो, एंडुरो, एंडुरो प्रो) अतिरिक्त किमतीत उपलब्ध आहे, ज्यामुळे ABS आणि सहाय्यकांशी जुळवून घेतलेल्या डायनॅमिक ट्रॅक्शन कंट्रोलद्वारे वैयक्तिक समायोजन आणि समायोजन करता येतात. DBC ब्रेक करताना आणि सहाय्यक सुरू करताना. हे मानक म्हणून एलईडी लाइटिंगसह सुसज्ज आहे.

बेस R 1250 GS € 16.990 मध्ये तुमचे आहे.

चांगली बातमी अशी आहे की दोन्ही मोटारसायकली आधीच विक्रीवर आहेत, किंमत आधीच ज्ञात आहे आणि इंजिन बदलांच्या प्रमाणात वाढलेली नाही. बेस मॉडेलची किंमत 16.990 युरो आहे, परंतु आपण ते कसे सुसज्ज कराल हे अर्थातच पाकीटाच्या जाडीवर आणि शुभेच्छांवर अवलंबून आहे.