प्रवास केला: सुझुकी जीएसएक्स-आर 1000
प्रतिष्ठित लिटर स्पोर्टबाइक क्लासमधील एक मानक, हे आज आवश्‍यक आहे आणि खरे सांगायचे तर, सुझुकी खरोखरच उशीराने २००+ क्लबमध्ये दाखल झाली. नूतनीकरण बारीकसारीक होते, आणि 200 GSX-R 1000 सर्वात लहान प्रोपेलरपासून स्टॅक केले गेले. हे सुझुकीचे आजपर्यंतचे सर्वात शक्तिशाली, हलके, सर्वात कार्यक्षम आणि सर्वात प्रगत स्पोर्ट मॉडेल आहे. नवीन पर्यावरणीय मानकांबद्दल धन्यवाद, अर्थातच, सर्वात स्वच्छ देखील. या अंतिम उत्पादनात ते सर्व एकत्र करू शकले ही वस्तुस्थिती खरोखर एक उत्तम अभियांत्रिकी आणि तांत्रिक उपलब्धी आहे. सुझुकी देखील याबद्दल अभिमानाने बोलतात आणि मोटोजीपी स्पर्धांमधून त्यांनी एकमेकांना कशी मदत केली हे देखील नमूद केले आहे. सर्वात मनोरंजक घटकांपैकी एक म्हणजे दुहेरी कॅम सिलेंडर हेड, जे वजन वाचवण्यासाठी पोकळ आहे. स्टील बॉल्सची हलकी आणि सोपी प्रणाली ही आणखी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे जी जास्त वेगाने, इनटेक व्हॉल्व्ह नियंत्रित करणार्‍या कॅमशाफ्टवर बसवलेल्या गियरच्या परिघाच्या दिशेने केंद्रापसारक शक्तीमुळे बाहेरच्या दिशेने सरकते. हे सर्व फक्त अधिक रेखीय उर्जा वितरण आणि त्याचा अधिक चांगल्या वापरासाठी आहे. वाल्व्ह टिकाऊ आणि अतिशय हलके टायटॅनियमचे बनलेले आहेत. सेवन मॅनिफोल्ड 2017 मिलीमीटर मोठा आहे आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड 1,5 मिलीमीटर लहान आहे. व्हॉल्व्ह जवळपास अर्धा प्रकाश असल्यामुळे, इंजिन जास्तीत जास्त RPM वर वेगाने फिरते. 1 rpm वर 149 किलोवॅट्स किंवा 202 "अश्वशक्ती" ची कमाल कमाल शक्ती असली तरी, हे खालच्या आणि मध्यम रेव्ह रेंजमधील पॉवरच्या खर्चावर येत नाही. जुन्या इंजिनपेक्षा सायकल चालवणे अधिक चांगले आहे, नवीन चार-सिलेंडर टूरवर डोप केलेल्या सायकलस्वारासारखे कार्य करते.
GSX-R 1000 शी माझा पहिला संपर्क योग्य नव्हता कारण आम्ही किंचित ओल्या हंगारोरिंगनंतर पहिला लॅप चालवला आणि मी पावसाळी कार्यक्रमात अतिशय काळजीपूर्वक सायकल चालवली. ट्रॅक कोरडा झाल्यानंतर, मी मेहनती जपानी अभियंत्यांच्या श्रमाचे फळ आनंदाने खाल्ले आणि थ्रॉटल लीव्हर पूर्णपणे पिळून काढले. त्याची शक्ती कधीच संपत नाही, आणि ट्रॅकच्या वळण भागांसह तिसर्‍या आणि चौथ्या गीअर्समध्ये आणि या लहान विमानांमधील संज्ञानात्मक लॅप्स देखील खूप हळू प्रवास करत नाहीत, कारण इंजिन अत्यंत लवचिक आहे. मी सहज कल्पना करू शकतो की ऑफ-रोड ड्रायव्हिंग खूप कमी असेल. महामार्गावर, जिथे तो नेहमीच सीमेवर गाडी चालवतो, हे सर्व मला जास्तीत जास्त आनंद मिळविण्यात मदत करते, परंतु सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे सुरक्षित गतीने आणि एड्रेनालाईन एक्स्टसी मिळवण्यासाठी. काही वर्षांपूर्वी, अशा परिस्थितीत, जेव्हा डांबरावर ओले डाग स्पष्टपणे दिसत होते आणि फक्त एक कोरडा आदर्श ट्रॅक, तेव्हा मी स्वप्नातही असे गॅस उघडण्याचे धाडस केले नसते. आता इलेक्ट्रॉनिक्स मला पाहत आहेत. कॉन्टिनेन्टलचे इलेक्ट्रॉनिक्स, सहा दिशांमध्ये विविध पॅरामीटर्स मोजणाऱ्या त्रिकूट प्रणालीवर आधारित, निर्दोषपणे कार्य करतात. मागील चाकाचा वेग, प्रवेग, थ्रॉटल पोझिशन, वर्तमान गीअर शाफ्ट पोझिशन आणि फ्रंट व्हील स्पीड सेन्सरसाठी सेन्सर संगणक आणि जडत्व युनिटला मिलिसेकंदमध्ये मोटरसायकलचे काय होत आहे आणि चाकाखाली काय चालले आहे ते सांगतात. ट्रॅकवर, ओल्या डांबरावर एक कोपरा हळूवारपणे गोलाकार करून आणि थ्रोटल सर्व मार्गाने उघडत असताना थोडेसे सरळ करून हे पाहिले जाऊ शकते (आम्ही उत्कृष्ट ब्रिजस्टोन बॅटलॅक्स RS10 टायर चालवले, जे पहिले सेटअप आहेत परंतु तरीही पाऊस पडत नाही पकड). इलेक्ट्रॉनिक सहाय्याशिवाय मोटारसायकल, अर्थातच, ताबडतोब जमिनीवर कोसळेल, आणि येथे तुम्हाला मऊ मागील टोक आणि गेजवर चमकणारा पिवळा निर्देशक प्रकाश द्वारे बॉर्डरची आठवण करून दिली जाते. मी ओल्या डांबरातून कोरड्या ट्रॅकवर जाताना अचानक आणि निर्णायक प्रवेग हे इलेक्ट्रॉनिक्स काय सक्षम होते याचा अचूक पुरावा होता. इंजिन नंतर सर्व शक्ती डांबरात हस्तांतरित करते, परिणामी जबरदस्त प्रवेग होतो. एका शब्दात: अद्भुत! स्टीयरिंग व्हीलवरील स्विचच्या एका साध्या पुशसह, आपण वाहन चालवताना पॉवर वितरणाच्या तीन मोडमधून निवडू शकता, तर नेहमी जास्तीत जास्त पॉवर उपलब्ध असते, जी मागील चाक स्लिप नियंत्रणाच्या दहा स्तरांद्वारे नियंत्रित केली जाऊ शकते.
मी ड्रायव्हिंगची स्थिती आणि सर्वसाधारणपणे एर्गोनॉमिक्सची प्रशंसा देखील करू शकतो. मी 180 सेमी उंच आहे आणि मला GSX-R 1000 कास्टसारखे दिसत होते. अर्थात, तुम्ही तुमचे संपूर्ण शरीर पुढे झुकता, परंतु इतके नाही की तुम्ही लांबच्या प्रवासात थकून जाल. काही कारणास्तव, ही बाईक एन्ड्युरन्स रेसिंगमध्ये सहभागी होणाऱ्या संघांसाठी योग्य आहे हा विचार मी झटकून टाकू शकत नाही. उच्च स्तरावर वायुगतिकी. तथापि, माझ्या लक्षात आले की ट्रॅकवरील प्रत्येक 20-मिनिटांच्या धावांच्या शेवटी ब्रेक थोडे थकले होते आणि समान प्रभावी ब्रेकिंग मिळविण्यासाठी मला लीव्हर आणखी जोरात ढकलावे लागले. आजही, तरीही, मला स्वतःवरच राग येतो कारण मी फिनिश लाइनच्या शेवटी थोडे अधिक ओपन थ्रॉटल ओढून ब्लॅक स्टॉल पॉईंटवर आदळण्याचे धाडस केले नाही आणि करू शकलो नाही. हे थ्रॉटल ताशी 250 किलोमीटर वेगाने फेकण्यासारखे आहे, दोन्ही ब्रेक लीव्हरवर माकडासारखे घिरट्या घालणे आणि ब्रेम्बो ब्रेक्स व्यतिरिक्त एअर ड्रॅग थांबवण्यासाठी "वीर छाती" ठेवण्यासारखे आहे. प्रत्येक वेळी ब्रेक इतका जोरात होता की मला पहिल्या वळणासाठी अजून काही अंतर होते, उतार खाली उजवीकडे नेत. त्यामुळे ब्रेक्सने मला पुन्हा पुन्हा त्यांच्या सामर्थ्याने आश्चर्यचकित केले. शिवाय, रेसिंग एबीएस कधीही कोरड्या ट्रॅकवर गुंतलेले नव्हते.
तथापि, माझ्याकडे पूर्ण पॉवर शिफ्ट असिस्टंट (क्विकशिफ्टर) गहाळ होता जो अगदी स्पोर्टियर मर्यादित GSX-R 1000R वर मानक येतो. ट्रान्समिशन निर्दोष, विश्वासार्ह आणि अचूकपणे कार्य केले, परंतु हलवताना क्लच पिळून काढावा लागला.
मला सस्पेन्शन कामगिरीची प्रशंसा करावी लागेल, जी अर्थातच पूर्णपणे समायोज्य आहे आणि चांगली अॅल्युमिनियम फ्रेम चाकांना शांत ठेवते आणि चांगल्या-परिभाषित रेषेत.
चाचणीचा दिवस संपल्यानंतर आणि मी आनंदाने थकलो आहे, मी फक्त नवीन GSX-R 1000 च्या मागे असलेल्या टीमशी संपर्क साधू शकतो आणि चांगल्या कामासाठी त्यांचे अभिनंदन करू शकतो.
मजकूर: Petr Kavchich फोटो: MS, Suzuki
