रेसिंग चाचणी: KTM LC4 620 रॅली, KTM 690 रॅली प्रतिकृती आणि KTM EXC 450

जगभरातील लाखो लोक उपस्थित असलेल्या डाकार रॅलीमुळे, मोटोक्रॉस आणि हार्ड एन्ड्युरो रेसिंगशी अपरिचित असलेल्या प्रेक्षकांच्या मनात प्रथमच केटीएमने स्थान मिळवले आहे. 600 च्या दशकातील पहिल्या प्रयत्नांपासून, जे पौराणिक मोटोक्रॉस वर्ल्ड चॅम्पियन हेन्झ किनिगॅडनरसाठी सहसा मोरोक्कोच्या दक्षिणेस कुठेतरी संपले होते (XNUMX क्यूबिक मीटर सिंगल-सिलेंडर इंजिन इतके दिवस टिकले), ते चिकाटी आणि दृढता आहे. एक कल्पना ज्याने लहान KTM ला एक गंभीर प्रतिस्पर्धी बनवले आणि अगदी मोठ्या जुळ्याला पराभूत केले.

इतर गोष्टींबरोबरच, बीएमडब्ल्यू, ज्याने या शर्यतीचा एक दशकापूर्वी वापर केला होता, ज्याने एन्ड्युरो टूरिंग मोटरसायकलचा पूर्णपणे नवीन गट तयार केला (बॉक्सर इंजिनसह जीएस). 2001 मध्ये, ते KTM मध्ये इटालियन Meoni विरुद्धच्या थेट सामन्यात पराभूत झाले, ज्याने ऑस्ट्रियन लोकांना त्यांचा पहिला विजय मिळवून दिला.

पण सिंगल-सिलेंडर केटीएमसाठी मॉरिटानियाच्या विशाल मैदानावरील ताण सहन करण्यास सक्षम होण्यासाठी, रेसिंग आणि विकासामध्ये भरपूर गुंतवणूक करावी लागली.

जगातील या सर्वात कठीण शर्यतीच्या इतिहासावर एक झटकन नजर टाकल्यास असे दिसून येते की ती प्रत्यक्षात XNUMX च्या दशकात सिंगल-सिलेंडर कारने सुरू झाली होती आणि यामाहा आणि होंडा नंतर, बीएमडब्ल्यू दोन-सिलेंडर इंजिनसह जिंकणारी पहिली होती. त्यानंतरच Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin आणि Cagiva Elephant पाठोपाठ आले.

परंतु इतिहास उलट झाला आणि कारखान्यातील अस्ताव्यस्तपणा आणि तांत्रिकदृष्ट्या मागणी असलेल्या टप्प्यांमुळे ट्विन-सिलेंडर इंजिने यापुढे 200 किमी/ता पेक्षा जास्त वेगाचा फायदा घेऊ शकत नाहीत.

1996 मध्ये, मिरान स्टॅनोव्हनिक आणि जेनेझ रायगेल यांनी ग्रॅनाडा, स्पेन येथे या शर्यतीत दोन पूर्ण साहसी म्हणून सुरुवात केली, प्रत्येकाने वैयक्तिकरित्या डकार KTM LC4 620 साठी रुपांतर केले. मोरोक्कोमध्ये हाताच्या दुखापतीने जनेझने शर्यत संपवली आणि मिरान वेगळे होण्यात यशस्वी झाले. नरकातून आणि नेमके ते KTM, जे तुम्ही फोटोमध्ये पाहता, गुलाबी तलावाच्या अंतिम रेषेपर्यंत नेले.

या कारवर, त्याने पुढील रॅली डाकारमध्ये स्टार्ट आणि फिनिशसह पूर्ण केली. यामुळे जांभळे दिग्गज घर सोडत नाहीत आणि मीरांच्‍या गॅरेजमध्‍ये विशेष स्थान आहे. आणि या वेगवान मॅकॅडम आणि कॅरेज राइडवर आम्हाला आढळले की, असे प्रेम का आहे हे आश्चर्यकारक नाही. एक जुना पादत्राण जो अन्यथा प्रज्वलित करणे थोडे कठीण आहे (तसेच, अलिकडच्या वर्षांत हार्ड एंड्यूरो बाइक्स इलेक्ट्रिक स्टार्टरने सुसज्ज असल्याने आम्ही गोंधळलो आहोत!) आश्चर्यकारकपणे चांगले चालते.

सुदैवाने, मला इंधन भरावे लागले नाही आणि माझ्यासोबत अतिरिक्त 30 किलो वजन उचलावे लागले नाही. या मशीनचा मोठा तोटा म्हणजे तीन प्लास्टिकच्या इंधन टाक्या बसवणे. ते खूप जास्त आहेत, याचा अर्थ ड्रायव्हिंग करताना इंधनाचे प्रमाण नेहमीपेक्षा जास्त ड्रायव्हिंग कार्यक्षमतेवर परिणाम करते. चांगल्या दहा लिटरसह, KTM ने कोपऱ्यांमधून सुबकपणे आणि आज्ञाधारकपणे लाइनचे अनुसरण केले आणि नियंत्रित मागील बाजूच्या स्लाइड्ससह आपली शक्ती दर्शविली.

प्रत्येक वेळी जेव्हा मी जागी वळण्याचा किंवा थोडक्यात वळण्याचा प्रयत्न केला तेव्हा ते अधिक कठीण होते कारण असे होते जेव्हा पुढचे चाक पटकन कर्षण गमावते आणि ते सोडण्यास आवडते. म्हणून, मोटरसायकल धारदार रोल्सला परवानगी देत ​​​​नाही. बरं, 15-वर्षीय डिझाइन असूनही, ते अडथळे चांगले शोषून घेते आणि उच्च वेगाने चांगली स्थिरता दर्शवते. ब्रेम्बो ब्रेक देखील बाइकला अगदी विश्वासार्हपणे थांबवतात.

मी 2009 मॉडेल वर्ष आणि 690cc इंजिनसह नवीन मॉडेलमध्ये अपग्रेड होईपर्यंत हे घडले नाही. बघा, माझ्या लक्षात आले की विकासामुळे कोणते वर्ष आले. सर्व प्रथम, "कॉकपिट" चे स्वरूप पाहून तुम्हाला धक्का बसला आहे, ज्यामध्ये कमीतकमी दुप्पट घटक आहेत. जुन्या पुस्तकात प्रवास पुस्तकांसाठी एक अतिशय साधा बॉक्स आहे (तो टॉयलेट पेपरच्या रोलप्रमाणे दुमडलेला आहे), दोन ट्रिप संगणक, ज्यापैकी एक आपल्याला अंधारात गाडी चालवायची असल्यास प्रकाशाने सुसज्ज आहे, अन्यथा त्यापैकी दोन आहेत फक्त कारण एकाने राखून ठेवायचे आणि दुसऱ्यावर नियंत्रण ठेवायचे... मला कुठेतरी स्टीयरिंग व्हीलला जीपीएस जोडावे लागेल, आणि ते झाले.

जुन्या KTM च्या तुलनेत, Rally Replica 690 मध्ये दोन ट्रिप कॉम्प्युटर, एक अधिक अत्याधुनिक ट्रिप बुक होल्डर, एक इलेक्ट्रॉनिक कंपास, GPS, एक घड्याळ (ड्रायव्हरला दुसर्‍या वाहनाच्या जवळ असल्याची माहिती देणारे सुरक्षा उपकरण) आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, अनेक स्विच. , फ्यूज आणि चेतावणी दिवे.

मी कबूल करतो, सुमारे 140 किमी/तास वेगाने दगडी बांधणीच्या ठिकाणी, मी या सर्व डेटाचा मागोवा घेण्याचा प्रयत्न केला, परंतु ते कार्य करत नाही, फक्त ढिगाऱ्यांवर अनेक गोष्टी, रस्त्यावर खड्डे किंवा त्याहून वाईट, आपण पाहू शकत नाही. खडक आणि मग मीरान मला समजावून सांगतो की, 170 किमी/तास वेगाने, तो जास्त खडबडीत रस्त्यावर कसा गाडी चालवतो. मी पुन्हा एकदा डाकार रॅलीच्या मंचावर भाग घेतलेल्या आणि त्यांना सुरक्षितपणे घेऊन गेलेल्या प्रत्येकाबद्दल माझा मनापासून आदर व्यक्त करतो. भूप्रदेशातून नेव्हिगेशन आणि रेसिंग करणे सोपे नाही.

अन्यथा, उत्क्रांतीची ही सर्व वर्षे ड्रायव्हर आणि नियंत्रणासाठी समर्पित अधिक आरामदायक आणि अर्गोनॉमिक स्पेस यासारख्या तपशीलांसाठी ओळखली जातात. नवीन केटीएम त्याच्या गुरुत्वाकर्षणाच्या कमी केंद्रामुळे येथे अधिक आटोपशीर आहे. शक्य तितके इंधन ठेवण्यासाठी खालील भागात चार इंधन टाक्या आहेत. एकच गोष्ट ज्याने मला त्याच्याबद्दल सर्वत्र विस्मय निर्माण केला होता तो म्हणजे आश्चर्यकारकपणे उंच सीट.

180 इंच उंचीवर, मी माझ्या बोटांच्या फक्त टिपांसह दोन्ही पायांनी जमिनीवर पोहोचलो. जेव्हा आपल्याला आपल्या पायांनी स्वत: ला मदत करावी लागते तेव्हा ही एक अतिशय अप्रिय गोष्ट आहे. परंतु त्याचे फायदे देखील आहेत: जेव्हा तुम्ही आफ्रिका किंवा दक्षिण अमेरिकेतील नदी ओलांडता तेव्हा तुमचे बुट ओले होत नाही, फक्त तुमचे बूट होतात.

सोयीसाठी (कमी पाणी, धूळ आणि वाळू अडकणे), एअर फिल्टर समोरच्या इंधन टाक्यांच्या दोन भागांच्या जंक्शन दरम्यान शक्य तितक्या सर्वोच्च बिंदूवर स्थित आहे. ब्रेक आणि सस्पेन्शन देखील अधिक शक्तिशाली आहेत, परंतु जेव्हा तुम्ही स्पीडोमीटर पाहता तेव्हा तुम्हाला सर्वात मोठा फरक लक्षात येईल आणि तुम्ही त्याच भूभागात 20 किमी/तास या वेगाने गाडी चालवत होता.

ही नवीनतम मोठी रेस कार इंजिनमध्ये विहित एअरफ्लो रेस्ट्रिक्टरसह सुसज्ज आहे जी तिची कमी-रिव्हिंग पॉवर आणि रिस्पॉन्सिव्हनेसशी परिचित आहे. जर मी मेमरीमधून गेलो आणि त्याची "ओपन" कामगिरीशी तुलना केली तर फरक खरोखरच स्पष्ट आहे. आणखी खडबडीत कडा नाहीत, परंतु तरीही त्याला उच्च गती मिळते, जी अजूनही सुमारे 175 किमी / ता आहे (हे स्प्रॉकेट्सवरील गियरवर देखील अवलंबून असते).

मिरन म्हणतात की त्याला अशा इंजिनची सवय आहे आणि ते वेगवान देखील असू शकते, मुख्यतः मागील टायरची चांगली पकड यामुळे, जे आता निष्क्रिय असताना लक्षणीयरीत्या कमी फिरते. पण माझ्यासाठी, एक खरा हौशी रायडर म्हणून, एक अधिक शक्तिशाली इंजिन माझ्या हृदयाच्या जवळ आहे, कारण मला पूर्ण 70 "घोडे" कसे वापरायचे हे माहित आहे म्हणून नाही तर हे लवचिक "घोडे" आणि विशेषत: टॉर्क मला एका कठीण प्रसंगातून वाचवतात. परिस्थिती जेव्हा संपूर्ण मोटरसायकल सुरू होते किंवा फक्त नितंब धक्क्यांवर नाचतात.

त्यामुळे निश्चितच एक उत्तम बाईक, ही KTM 690, पण खरोखर फक्त जलद ट्रॅक आणि भंगारासाठी, किमान माझ्या आणि माझ्या माहितीसाठी. मीरांने ती मोटोक्रॉस ट्रॅकवर चालवली आहे, जसे मी सांगतो, या चाचणीतील तिसरी बाईक, KTM EXC 450 enduro. कमीत कमी. सर्व काही खूप सोपे आहे, खड्डे, खडक आणि अडथळ्यांवर कमी मागणी आहे, आणि त्या बदल्यात समोरचे चाक कमी होत नाही, खूप मजेदार आहे.

डाकार आणि इतर वाळवंट रॅलीच्या भविष्यासाठी मार्गदर्शन करण्यासाठी हे छोटे KTM चाचणीत सामील झाले आहे. 450 cc च्या इंजिन क्षमतेसह युनिट्स Cm इतके शक्तिशाली आणि विश्वासार्ह बनले आहेत की अलिकडच्या वर्षांत त्यांनी 600 cc इंजिन क्षमतेसह मोठ्या युनिट्सची जागा बदलली आहे. सर्व शर्यतींमध्ये पहा. एकतर स्पॅनिश एक- किंवा दोन-दिवसीय बॅच, किंवा यूएसए मध्ये प्रसिद्ध बाजा 1000 मध्ये, जिथे ते सलग 1.000 मैलांची शर्यत करतात (जे डाकारमधील खूप लांब स्टेजपेक्षा जास्त आहे).

यामाहा आणि एप्रिलिया आधीच डकारमध्ये 450cc रेस कारसह उच्च पदावर पोहोचल्या आहेत आणि हे निश्चितपणे (अन्यथा कमी) कारणांपैकी एक आहे जे भविष्यात या बाइक्सची रेस करतील. शर्यत अधिक महाग होईल कारण तेथे अधिक देखभाल होईल, इंजिनमधील घटक अधिक लोड केले जातील आणि ज्याला अंतिम रेषा पहायची असेल त्याला किमान एकदा इंजिन बदलावे लागेल.

मिरान हा चार अतिथी रायडर्सपैकी एक होता ज्यांनी आधीच ट्युनिशियामध्ये नवीन KTM रॅली 450 ची चाचणी केली होती, परंतु गुप्त चाचणी आणि KTM सह करारांचे पालन केल्यामुळे प्रोटोटाइपचे फोटो काढण्याची परवानगी नव्हती. त्याने आम्हाला फक्त एवढेच सांगितले की त्यांनी एक जुनी कार देखील चालवली आहे आणि नवागत त्याच्या रॅली प्रतिकृती 690 बरोबर खूपच वेगवान आणि अतिशय स्पर्धात्मक आहे. एन्ड्युरो स्पेक्स आणि KTM ने प्रकाशित केलेल्या डेटाच्या अनुभवाच्या आधारे, आम्ही असा निष्कर्ष काढतो की ही एक वैचारिकदृष्ट्या सारखीच बाइक आहे. ते होते. अजूनही.

तर, ते 449 क्यूबिक मीटरच्या व्हॉल्यूमसह सिंगल-सिलेंडर युनिटद्वारे चालवले जाते. डोक्यात चार व्हॉल्व्ह आणि पाच-स्पीड ट्रान्समिशन असलेले सीएम (EXC 450 एंड्युरो मॉडेलप्रमाणे सहा-स्पीड नाही), कोरडे वजन 150 किलो आहे (म्हणून ते अजून थोडे हलके असेल), सीट 980 मिमी आहे, चार वेगळे आहेत 35 लिटरच्या एकूण व्हॉल्यूमसह इंधन टाक्या, क्रॅंककेसमध्ये एक ट्यूबलर रॉड फ्रेम आणि मागील निलंबन आणि 1.535 मिमीचा व्हीलबेस, जो क्रॅंककेसपेक्षा 25 मिमी अधिक आहे. प्रतिकृती 690.

आणि किंमत जाहीर केली. प्रथम तुम्हाला मोटारसायकलसाठी 29.300 युरो "देय" द्यावे लागतील, नंतर दोन सुटे इंजिनसाठी आणखी 10.000 युरो आणि आणखी काही हजार पेंट्स, सेवा पॅकेज आणि सुटे भाग प्रायोजित करणार आहेत. तुम्‍हाला प्रलोभन असल्‍यासच ते त्‍यांना ऑर्डर करतील, परंतु दुर्दैवाने तुम्‍ही या वर्षी चुकलात, ऑर्डर देण्‍याची अंतिम मुदत जून मध्‍ये आहे.

अरे हो, आणखी एक गोष्ट: तुम्ही डाकारमध्ये लॉग इन केले पाहिजे.

समोरासमोर: Matevj Hribar

मला माहित नाही की 15 वर्षांपूर्वी अजूनही चांगली कार बनवल्याबद्दल मी KTM ची प्रशंसा करावी किंवा 11 वर्षांत जवळजवळ काहीही नवीन आणले नाही म्हणून मला त्यांच्यावर राग आला पाहिजे. माझ्या घरच्या गॅरेजमध्ये, माझ्याकडे 4 पासून सामान्य नसलेली LC2006 SXC (हे एन्ड्युरो आहे, सुपरमोटो नाही!) आहे आणि हे स्पष्ट आहे की ऑस्ट्रियन लोक एका दशकाहून अधिक काळ चांगल्या एन्ड्युरो कार पाहत आहेत. बरं, मोठ्या इंधन टाक्या आणि कमकुवत सस्पेंशन आणि क्रॉसपीसमुळे, जुना जांभळा बॉम्बर अधिक अवजड आहे, इलेक्ट्रिक स्टार्टर नाही, खराब ब्रेक आणि थोडी कमी पॉवर आहे, परंतु तरीही: 15 वर्षांच्या कारसाठी, सर्वकाही ठीक आहे. शेतात आश्चर्यकारकपणे चांगले हाताळते.

690 च्या रॅलीत? आहाहा. ... हौशी मोटरसायकलस्वार ज्या कारचे स्वप्न पाहतात.

स्थानिक यजमानांच्या मते, उच्च आसन आणि अतिरिक्त इंधन टाक्यांमुळे ते कमी उपयुक्त आहे, परंतु जेव्हा तुम्ही खडकाळ चढणावर पराक्रमाने चढता तेव्हा तुम्हाला असे दिसते की डकार रॅलीमध्ये नसलेल्या भूभागावर पॅकेज देखील चढते. ठळक वैशिष्ट्य म्हणजे सिंगल-सिलेंडर, अन्यथा डकार आयोजकाने दिलेल्या सूचनेनुसार लिमिटरद्वारे बंद केलेले, परंतु तरीही लवचिक, उपयुक्त कमी रेव्ह श्रेणीसह आणि तरीही महामार्गावरील कायद्यापेक्षा वेगाने जाण्यासाठी पुरेसे स्फोटक आहे. अर्थात, ढिगाऱ्यावर.

बरं, जर नवीन नियम खरोखरच रॅलीला उजळून टाकत असतील, तर त्यांना (आयोजकांना) परवानगी द्या, परंतु मी अजूनही गॅरेजमध्ये 450cc SXC ची कल्पना करू शकत नाही - माझे पाकीट सोडा.

केटीएम 690 रॅली प्रतिकृती

शर्यतीसाठी सुसज्ज मोटरसायकलची किंमत: 30.000 युरो

इंजिन: सिंगल-सिलेंडर, 4-स्ट्रोक, 654 सेमी? , 70 h.p. 7.500 rpm वर ओपन व्हर्जन, कार्बोरेटर, 6-स्पीड गिअरबॉक्स, चेन ड्राइव्ह.

फ्रेम, निलंबन: क्रोम मोलिब्डेनम रॉड फ्रेम, समोर USD समायोज्य काटा, 300mm प्रवास (WP), मागील सिंगल समायोज्य शॉक, 310mm प्रवास (WP).

ब्रेक: फ्रंट रील 300 मिमी, मागील रील 240 मिमी.

टायर्स: समोर 90 / 90-21, मागील 140 / 90-18, मिशेलिन वाळवंट.

व्हीलबेस: 1.510 मिमी.?

जमिनीपासून आसन उंची: 980 मिमी.

जमिनीपासून इंजिनची उंची: 320 मिमी.

इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल

वजन: 162 किलो

KTM EXC 450

चाचणी कारची किंमत: 8.790 युरो

इंजिन: सिंगल-सिलेंडर, फोर-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, 449 सीसी? , 3 वाल्व्ह, Keihin FCR-MX 4 कार्बोरेटर, पॉवर नाही.

ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 6-स्पीड, चेन.

फ्रेम: क्रोम-मोलिब्डेनम ट्यूबलर, अॅल्युमिनियम सबफ्रेम.

निलंबन: समोर समायोज्य उलटा टेलिस्कोपिक काटा व्हाईट पॉवर? 48, मागील समायोज्य सिंगल शॉक व्हाईट पॉवर पीडीएस.

ब्रेक: समोर कॉइल? 260 मिमी, मागील कॉइल? 220

टायर्स: 90/90-21, 140/80-18.

जमिनीपासून आसन उंची: 985 मिमी.

इंधनाची टाकी: 9, 5 एल.

व्हीलबेस: 1.475 मिमी.

वजन: 113, 9 किलो.

Petr Kavčič, फोटो: Aleš Pavletič

• मास्टर डेटा

  बेस मॉडेल किंमत: € 30.000 XNUMX

  चाचणी मॉडेलची किंमत: € 8.790 XNUMX

• तांत्रिक माहिती

  इंजिन: सिंगल-सिलेंडर, फोर-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, 449,3 सेमी³, 4 वाल्व्ह, केहिन एफसीआर-एमएक्स 39 कार्बोरेटर, पॉवर डेटा नाही.

  ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 6-स्पीड, चेन.

  फ्रेम: क्रोम-मोलिब्डेनम ट्यूबलर, अॅल्युमिनियम सबफ्रेम.

  ब्रेक: फ्रंट डिस्क Ø 260 मिमी, मागील डिस्क Ø 220

  निलंबन: फ्रंट अॅडजस्टेबल इनव्हर्टेड टेलिस्कोपिक फोर्क व्हाइट पॉवर Ø 48, मागील अॅडजस्टेबल सिंगल शॉक शोषक व्हाइट पॉवर पीडीएस.

  इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल

  व्हीलबेस: 1.475 मिमी.

  वजन: 113,9 किलो