शर्यत चाचणी: Husqvarna WR 125

• व्हिडिओ

हार्ड-एंड्युरो जगामध्ये हुस्कवर्नाच्या एंट्री-लेव्हल मॉडेलला WR 125 म्हणतात. ते WRE ची थोडी अधिक सभ्य आवृत्ती देखील देतात (नाही, E म्हणजे इलेक्ट्रिक स्टार्टर नाही) कमी किलोवॅट आणि कमी रेसिंग घटक जे भाग असावेत. रोड किंवा ऑफ-रोड प्रोग्रामचा. असे म्हटले जात आहे की, जर तुम्हाला अस्वस्थ सीटबद्दल काळजी वाटत नसेल, तर तुम्ही लांबच्या प्रवासाला जाऊ शकता. WR, तथापि, रस्त्याच्या विरुद्ध धावते.

केवळ रेसिंग अरुंद सीटमुळेच नाही तर मुख्यत: त्यांनी मोटोक्रॉस प्रोग्राममधून घेतलेल्या इंजिनमुळे. स्थिर वेगाने फिरताना, ते "क्रंच" होते आणि वायू अर्धा-बंद असताना त्याचा वास येत नाही. जेव्हा मी एका सहकाऱ्याला (अन्यथा 530cc EXC चालवत) उत्तर दिले, ज्याने WR सह काही दहा मीटर नंतर, ते हलविण्यासाठी काय करावे हे विचारले: ते वळणे आवश्यक आहे!

या स्फोटक क्रशरमध्ये वीज कशी असमानपणे वितरीत केली जाते याच्या अधिक प्लॅस्टिकच्या प्रतिनिधित्वासाठी, सपाट रस्त्याची छाप: जेव्हा तुम्ही आळशीपणे गॅस जोडता आणि कमी रेव्ह रेंजवर शिफ्ट करता, तेव्हा डिजिटल टॅकोमीटर सहाव्या गियरमध्ये 65 किमी/ताशी थांबतो. तथापि , जेव्हा तुम्ही थ्रॉटल सर्व मार्गाने फिरवता, तेव्हा इंजिन सुमारे 75 किमी/ताशी वेगाने फिरते आणि एका झटक्यात शंभर किलो वजनाची जड किल ते ताशी 100 किलोमीटर वेगाने लाँच करते – तरीही ते कार्य करेल, परंतु ते डिझाइन केलेले नाही. उच्च गतीसाठी.

शेकडो कार्ससह हा हुस्कवर्णा, बहुतेक 450cc च्या, क्रॉस-कंट्री रेसिंगच्या छंदाचे वैशिष्ट्य बनले आहे. क्रॉस-कंट्री म्हणजे तो एका गटात सुरू होतो आणि नंतर मंडळांमध्ये फिरतो, तर छंद म्हणजे त्याच्याकडे जास्तीत जास्त वेळा अंतिम रेषा पार करण्यासाठी दीड तास असतो. शर्यत "तज्ञ" एक तास जास्त चालली. सुरुवातीस, हुसाने प्रथम सुरुवात केली, परंतु तरीही माझी सुरुवात खराब होती - बाइक दुसऱ्या रांगेत होती आणि इतर दोन KTM रायडर्सना सुरू होण्यात साहजिकच समस्या होत्या.

शेकडो रायडर्स एका दिशेने ओरडत असताना, त्यापैकी दहापैकी एक आश्चर्यकारकपणे लांब दिसत आहे, म्हणून मी त्यांच्यामध्ये थोडासा त्रासदायकपणे घसरलो (आता मला व्हिडिओ आठवतो तेव्हा असे वाटते) आणि मोटोक्रॉस ट्रॅकवर आदळलो. ... मी गर्दीत छिद्र शोधतो आणि ओव्हरटेक करून खराब सुरुवातीची भरपाई करण्याचा प्रयत्न करतो, परंतु काही ठिकाणी थांबण्याशिवाय दुसरा पर्याय नसतो. कठीण प्रदेशात, सर्व काही उभे असते, एन्ड्युरो रायडर्स धावतात, पडतात, शपथ घेतात, धुराचे सिग्नल असलेली काही इंजिने आधीच नोंदवतात की थंड इस्ट्रियन ब्रीझ असूनही ते खूप गरम आहेत.

अशा परिस्थितीत, जेव्हा गॅसोलीन घोड्यांना व्यक्तिचलितपणे मदत करणे आवश्यक असते, तेव्हा WR-ke चे फायदे आणि तोटे दिसून येतात. चांगली बाजू निश्चितपणे हलके वजन आहे. उताराच्या मधोमध असलेल्या दरीत चढण्याचा आणि परत वळण्याचा विचार केल्यास, प्रत्येक किलो अतिरिक्त आहे आणि WR 125 हे 100 किलो कोरडे वजन असलेले पंख-सरळ आहे. जेव्हा तुम्ही बाईकला डावीकडून चढावर ढकलता आणि टू-स्ट्रोक आत जातो तेव्हा समस्या येते.

WR मध्ये इलेक्ट्रिक स्टार्टर नाही, त्यामुळे तुम्हाला तीन फूट उंचीच्या सीटवर बसून एक छोटा स्टार्टर लावावा लागेल. इग्निशनमध्ये कोणतीही अडचण आली नाही, फॉल्सनंतरही - जर पहिल्याने नाही तर, दुसऱ्या झटक्यानंतर, कदाचित आग लागली. माझी अशी गैरसोय होताच, मी अधिक सावध झालो आणि नेहमी क्लच वेळेत दाबला जेणेकरून इंजिन अनावश्यकपणे थांबू नये. बाईक मॅन्युअली हलवताना, मी आणखी एक किरकोळ कमतरता दाखवतो: मागील फेंडरच्या खाली असलेले प्लास्टिक अधिक गोलाकार केले जाऊ शकते जेणेकरून उजव्या हाताच्या बोटांना कमी त्रास होईल.

एकदा "हालचाल" कमी झाली की सर्व काही ठीक झाले. सहजतेने, शांतपणे आणि कमीतकमी आक्रमक सुरुवात करून, मी चढ-उतारांवर मात केली, परंतु ओल्या इस्ट्रियन मातीवर काही फॉल्स होते. एक प्लास्टिक रेडिएटर शील्ड आणि फ्रंट फेंडर ब्रॅकेटसाठी घातक होता. नाहीतर रडर हा असा आहे जो आघाताला "पकडतो" आणि सोडल्यावर मणीचे संरक्षण करतो, परंतु मी माझ्या कूल्ह्यांवर असे वळले की रुडर खोल खंदकात गेला आणि पूर्वी नमूद केलेल्या घटकांचे नुकसान झाले. पोक. मी लगेच काहीतरी स्फोट ऐकले - अरेरे, मी क्रूर होतो.

इंजिन लहान विस्थापनासह एक सामान्य दोन-स्ट्रोक आहे, म्हणजेच तळाशी आळशी आणि शीर्षस्थानी स्फोटक आहे, परंतु तरीही मध्यम रेव्ह श्रेणीमध्ये देखील त्याच्या उपयुक्त सामर्थ्याने आश्चर्यचकित आहे. बहुतेक उतरणीवर चढण्यासाठी ते उचलावे लागले नाही, परंतु ते मध्यम रेव्हसवर देखील धावले जेथे इंजिन लोडखाली चांगले खेचते. आपल्याला फक्त योग्य गियर निवडण्याची आवश्यकता आहे, 125 क्यूबिक मीटरपासून चमत्कारांची अपेक्षा करण्याची आवश्यकता नाही. गीअरबॉक्सची निःसंदिग्धपणे प्रशंसा करणे आवश्यक आहे. क्लच लीव्हरच्या कमतरतेमुळे (अनेक वेळा ते "घोडे" साठी असमान वाटले) मी ड्रायव्हिंग करताना क्लचशिवाय स्विच केले, अनेकदा उतरतानाही.

गिअरबॉक्स कधीही निष्क्रिय किंवा अवांछित गियरमध्ये थांबला नाही! निलंबनाबद्दल काही शब्द - Marzocchi आणि Sachs चांगलं काम करतात, पण मी नंतर TE 250 वापरून पाहिलं नसतं तर, Kayaba काटे समोरच्या कोळ्यात अडकलेले असतात, माझ्या लक्षात आले नसते की WR 125 ही एकदम उडी मारणारी बाईक आहे. घोडेस्वारी करताना. वेगवेगळ्या सस्पेन्शन सेटिंग्जची चाचणी घेण्यासाठी वेळ नव्हता, परंतु WR 125 आणि TE 250 ची हेड-टू-हेड तुलना दर्शविते की कमी निलंबनासह ड्रायव्हिंगसाठी मजबूत हात आणि रायडरकडून अधिक लक्ष देणे आवश्यक आहे. चाचणी WR मध्ये Marzocchi फॉर्क्स असल्याने, असे दिसते की ते 2009 साठी देखील होते – त्यांनी या वर्षी आधीच कायाबा काटे स्थापित केले आहेत.

मी दीड तासात पाच लॅप पूर्ण केले आणि 108 सहभागींपैकी 59 वा क्रमांक पटकावला. असे आयोजक म्हणतात, ज्यांना टाइमकीपर असूनही सहभागींच्या क्रमवारीत खूप समस्या होत्या. मी रेटिंगसह समाधानी आहे, तसेच WR. रेषेच्या खाली एक अत्यंत मजेदार बाइक आहे जी 16 वर्षांच्या मुलास अधिक मागणे कठीण जाईल आणि KTM च्या EXC 125 (€6.990) व्यतिरिक्त स्लोव्हेनियन बाजारात कोणतेही प्रतिस्पर्धी नाहीत.

चार-स्ट्रोक पर्यायी

शर्यतीनंतर, Husqvarn चे डीलर आणि दुरुस्ती करणार्‍या Jože Langus यांनी TE 250 IU प्रति लॅप अक्रापोविक एक्झॉस्ट सिस्टमसह सोडले. 125 2T आणि 250 4T रेसिंग एन्ड्युरोच्या एकाच वर्गातील आहेत, त्यामुळे मोठा भाऊ कसा वागतो याबद्दल मला खूप रस होता. आधीच जागेवर, ती जड वाटते (कोरडे वजन 106 kg) आणि शिवाय, ती WR 125 पेक्षा थोडी अधिक घट्ट वळणावर पडते, अन्यथा बाईक साधारणपणे उत्कृष्ट असते.

पॉवर अधिक लवचिक आणि समान रीतीने वितरीत केले जाते, जे कमी थकवा आणणारे आहे आणि गीअर निवडताना चुका देखील करतात. आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, कायाबोवर बसवलेली बाईक (जोजे म्हणतात की त्याने सस्पेंशन बदलले नाही) प्रकाश वर्षात अधिक स्थिर आहे. TE ने असा आत्मविश्वास निर्माण केला की ते ताबडतोब जवळजवळ पूर्ण थ्रॉटलवर उडालेले "लक्ष्य" पर्यंत पोहोचले! इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शनसह TE 250 हा एक चांगला परंतु अधिक महाग पर्याय आहे. त्यांची किंमत ८.५४९ युरो आहे.

Husqvarna WR 125

चाचणी कारची किंमत: 6.649 युरो

इंजिन: सिंगल-सिलेंडर, टू-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, 124, 82 सेमी? , Mikuni TMX 38 कार्बोरेटर, फूट ड्राइव्ह.

जास्तीत जास्त शक्ती: उदा.

जास्तीत जास्त टॉर्क: उदा.

ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 6-स्पीड, चेन.

फ्रेम: स्टील पाईप

ब्रेक: समोर गुंडाळी? 260 मिमी, मागील कॉइल? 240 मिमी.

निलंबन: Marzocchi उलटा समोर समायोज्य काटा, 300mm प्रवास, Sachs समायोज्य मागील शॉक, 296mm प्रवास.

टायर्स: 90/90-21, 120/90-18.

जमिनीपासून आसन उंची: 975 मिमी.

इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल

व्हीलबेस: 1.465 मिमी.

कोरडे वजन: 100 किलो

प्रतिनिधी: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), मोटरजेट (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

+ थेट इंजिन

+ हलके वजन

+ चपळता

+ दर्जेदार प्लास्टिकचे भाग

+ ड्रायव्हिंग स्थिती

+ गिअरबॉक्स

+ किंमत आणि कमी देखभाल खर्च

- मागील फेंडरच्या खाली तीक्ष्ण प्लास्टिकची धार

- अडथळ्यांवर सर्वात वाईट दिशात्मक स्थिरता

- क्लच लीव्हरवर जाणवणे

कॉलस केलेले हात गेले: Matevzh Hribar, फोटोग्राफर बदलले:? मित्या गुस्टिन्सिक, मातेवझ ग्रिबार, मातेजा झुपिन

• मास्टर डेटा

  चाचणी मॉडेलची किंमत: € 6.649 XNUMX

• तांत्रिक माहिती

  इंजिन: सिंगल-सिलेंडर, टू-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, 124,82 सेमी³, मिकुनी टीएमएक्स 38 कार्बोरेटर, फूट ड्राइव्ह.

  टॉर्कः उदा.

  ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 6-स्पीड, चेन.

  फ्रेम: स्टील पाईप

  ब्रेक: फ्रंट डिस्क Ø 260 मिमी, मागील डिस्क Ø 240 मिमी.

  निलंबन: Marzocchi उलटा समोर समायोज्य काटा, 300mm प्रवास, Sachs समायोज्य मागील शॉक, 296mm प्रवास.

  इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल

  व्हीलबेस: 1.465 मिमी.

  वजन: 100 किलो