ग्रुमन एफ-१४ बॉम्बकॅट भाग १

सुरुवातीला, एफ -14 टॉमकॅटचे ​​मुख्य कार्य अमेरिकन विमान वाहक आणि त्यांच्या एस्कॉर्ट्सचे हवाई संरक्षण होते.

जहाजे आणि एअरबोर्न ऑपरेशन क्षेत्रात हवाई श्रेष्ठता मिळवणे.

एअरबोर्न होमिंग फायटर ग्रुमन एफ-14 टॉमकॅटचा इतिहास दोन कालखंडात विभागला जाऊ शकतो. पहिल्या दशकात किंवा त्यापेक्षा जास्त काळ, F-14A ने "फ्लीट डिफेंडर" म्हणून काम केले - एक इंटरसेप्टर ज्याचे सर्वात महत्वाचे कार्य सोव्हिएत लांब पल्ल्याच्या बॉम्बरशी मुकाबला करणे होते - विंगड अँटी-शिप क्षेपणास्त्रांचे वाहक आणि इतर विमाने जे ग्रुपच्या अमेरिकनला धोका देऊ शकतात. विमान वाहक. F-14A ने 22 आणि 23 मध्ये दोन लिबियन एसयू-1981 फायटर-बॉम्बर आणि दोन मिग-1989 लढाऊ विमानांना सिर्ते सिर्तेवर पाडून आपली योग्यता सिद्ध केली.

80 च्या दशकात, F-14A टॉमकॅटची "रोमँटिक" प्रतिमा दोन वैशिष्ट्यपूर्ण चित्रपटांमध्ये अमर झाली - 1980 च्या दशकातील शेवटची काउंटडाउन आणि टॉप गन, टोनी स्कॉटचा 1986 चा प्रशंसित चित्रपट. -14A सेवांमध्ये अविश्वसनीय आणि खूप कमकुवत प्रोपल्शन सिस्टमसह काम करणे देखील समाविष्ट आहे, ज्यामुळे अनेक आपत्ती उद्भवल्या आहेत. नवीन इंजिनसह अपग्रेड केलेल्या F-14B आणि F-14D मॉडेल्सच्या सेवेत प्रवेश केल्याने या समस्यांचे निराकरण झाले.

90 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, जेव्हा F-14 टॉमकॅट शेवटी पूर्णपणे परिपक्व डिझाइन बनले, तेव्हा पेंटागॉनने त्याचे उत्पादन समाप्त करण्याचा निर्णय घेतला. विमान नशिबात दिसत होते. मग लढाऊ इतिहासातील दुसरा टप्पा सुरू झाला. अनेक सुधारणांद्वारे आणि LANTIRN-प्रकारच्या नेव्हिगेशन आणि मार्गदर्शन प्रणालीचा परिचय करून, F-14 टॉमकॅट एका "सिंगल मिशन" प्लॅटफॉर्मवरून खऱ्या अर्थाने बहु-भूमिका लढाऊ-बॉम्बरमध्ये विकसित झाले आहे. पुढील दशकात, F-14 टॉमकॅट क्रूने लेझर-मार्गदर्शित बॉम्ब आणि GPS सिग्नलसह जमिनीवरील लक्ष्यांवर अचूक हल्ले केले, त्यांच्या स्वत:च्या सैन्यासाठी क्लोज सपोर्ट मिशन पार पाडले आणि डेक गनने जमिनीवरील लक्ष्यांवर गोळीबार केला. जर 70 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात नौदलाच्या वैमानिकांनी एफ -14 ने त्यांची सेवा समाप्त केली त्या भूमिकेत ऐकले असते तर कोणीही त्यावर विश्वास ठेवला नसता.

50 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, यूएस नेव्ही (यूएस नेव्ही) ने लांब पल्ल्याच्या एअरबोर्न फायटर तयार करण्याची संकल्पना विकसित केली - तथाकथित. फ्लीट डिफेंडर. हे हवेतून हवेत मारा करणाऱ्या क्षेपणास्त्रांनी सज्ज असलेले जड लढाऊ विमान असावे, जे सोव्हिएत बॉम्बरला रोखून सुरक्षित अंतरावर नष्ट करण्यास सक्षम होते - त्यांच्या स्वत:च्या विमानवाहू वाहक आणि जहाजांपासून दूर.

जुलै 1960 मध्ये, डग्लस एअरक्राफ्टला F-6D क्षेपणास्त्र हेवी फायटर तयार करण्याचे कंत्राट मिळाले. त्यात तीन जणांचा ताफा असावा आणि पारंपारिक किंवा आण्विक शस्त्रांसह AAM-N-3 ईगल लांब पल्ल्याची क्षेपणास्त्रे वाहून नेली पाहिजेत. हे लवकरच स्पष्ट झाले की जड फायटरला स्वतःचे शिकार कव्हर आवश्यक आहे आणि संपूर्ण संकल्पना कार्य करण्याची शक्यता नाही. काही वर्षांनंतर, संरक्षण सचिव रॉबर्ट मॅकनमारा यांनी TFX (टॅक्टिकल फायटर प्रायोगिक) कार्यक्रमांतर्गत जनरल डायनॅमिक्स F-10A बॉम्बरच्या हवाई आवृत्तीच्या निर्मितीला पुढे नेण्याचा प्रयत्न केला तेव्हा हेवी फायटर कल्पनेला पुनरुज्जीवित करण्यात आले. F-111B नावाची एअरबोर्न आवृत्ती, जनरल डायनॅमिक्स आणि ग्रुमन यांनी संयुक्तपणे तयार केली होती. तथापि, F-111B खूप मोठे आणि विमान वाहकांकडून ऑपरेट करणे कठीण असल्याचे सिद्ध झाले. F-111A नंतर, त्याला 111 मीटर (दुमडलेला) ते 10,3 मीटर (उलगडलेला) स्पॅनसह शेजारी-बाय-साइड सीट्स आणि व्हेरिएबल भूमिती पंख असलेले दोन-आसनांचे कॉकपिट "वारसा" मिळाले.

सात प्रोटोटाइप तयार केले गेले, त्यापैकी पहिले मे 1965 मध्ये चाचणी घेण्यात आली. त्यापैकी तीन क्रॅश झाले, परिणामी चार क्रू मेंबर्सचा मृत्यू झाला. नौदल F-111B दत्तक घेण्याच्या विरोधात होते आणि या निर्णयाला काँग्रेसजनांनी पाठिंबा दिला होता. अखेरीस हा प्रकल्प रद्द करण्यात आला आणि जुलै 1968 मध्ये नौदलाने नव्याने लाँच केलेल्या हेवी एअरबोर्न व्हीएफएक्स (प्रायोगिक नेव्हल फायटर) कार्यक्रमासाठी प्रस्ताव मागवले. टेंडरमध्ये पाच कंपन्यांनी भाग घेतला: ग्रुमन, मॅकडोनेल डग्लस, नॉर्थ अमेरिकन रॉकवेल, जनरल डायनॅमिक्स आणि लिंग-टेम्को-वॉट. Grumman ने त्यांचा अनुभव F-111B प्रोग्राममध्ये वापरण्याचा निर्णय घेतला, ज्यामध्ये व्हेरिएबल भूमिती विंग संकल्पना समाविष्ट आहे. सात वेगवेगळ्या एरोडायनामिक कॉन्फिगरेशनचा काळजीपूर्वक अभ्यास केला गेला, त्यापैकी बहुतेक परिवर्तनीय भूमिती पंखांशिवाय. अखेरीस, 1968 च्या उत्तरार्धात, ग्रुमनने 303E, दोन आसनी, ट्विन-इंजिन व्हेरिएबल-विंग फायटर, निविदा सादर केले.

तथापि, F-111B च्या विपरीत, ते दुहेरी उभ्या शेपटी, पायलट आणि रडार इंटरसेप्ट ऑफिसर (RIO) सीट्स आणि दोन स्वतंत्र नासेल्समध्ये स्थित इंजिन वापरते. परिणामी, फ्यूजलेजच्या खाली सस्पेंशन आर्म्सच्या चार बीमसाठी जागा होती. याव्यतिरिक्त, तथाकथित अंतर्गत ठेवलेल्या दोन बीमवर शस्त्रे वाहून नेली जाणार होती. हातमोजे, म्हणजे विंग फेअरिंग्ज ज्यामध्ये "जंगम" पंख "काम करतात". F-111B च्या विपरीत, पंखांच्या फिरत्या भागांखाली बीम बसवण्याची योजना नव्हती. हे लढाऊ विमान F-111B साठी विकसित केलेल्या प्रणालींसह सुसज्ज असणार होते, ज्यात खालील गोष्टींचा समावेश आहे: ह्यूजेस AN/AWG-9 रडार, AIM-54A फिनिक्स लाँग-रेंज एअर-टू-एअर क्षेपणास्त्रे (विशेषतः रडार ऑपरेशनसाठी ह्यूजेसने डिझाइन केलेले) आणि प्रॅट आणि व्हिटनी TF30-P-12. 14 जानेवारी 1969 रोजी, 303E प्रकल्प VFX कार्यक्रमात विजेता ठरला आणि नौदलाने अधिकृतपणे नवीन लढाऊ विमानाला F-14A टॉमकॅट म्हणून नियुक्त केले.

हवाई लक्ष्यांवर मुकाबला करण्यासाठी F-14 टॉमकॅट फायटरचे मुख्य शस्त्रास्त्र सहा लांब पल्ल्याची AIM-54 फिनिक्स एअर-टू-एअर क्षेपणास्त्रे होती.

F-14A - इंजिन समस्या आणि संरचनात्मक परिपक्वता

1969 मध्ये, यूएस नेव्हीने ग्रुमनला 12 प्रोटोटाइप आणि 26 उत्पादन युनिट्स तयार करण्यासाठी प्राथमिक करार दिला. शेवटी, चाचणी टप्प्यासाठी 20 FSD (पूर्ण स्केल डेव्हलपमेंट) चाचणी नमुने वाटप करण्यात आले. पहिले F-14A (BuNo 157980) 1970 च्या उत्तरार्धात कॅल्व्हर्टन, लाँग आयलंड येथील ग्रुमन प्लांट सोडले. 21 डिसेंबर 1970 रोजी त्यांचे उड्डाण सुरळीत पार पडले. तथापि, 30 डिसेंबर रोजी केलेले दुसरे उड्डाण लँडिंग अप्रोच दरम्यान दोन्ही हायड्रोलिक सिस्टीममध्ये बिघाड झाल्यामुळे आपत्तीत संपले. क्रू बाहेर काढण्यात यशस्वी झाला, परंतु विमान हरवले.

दुसरे FSD (BuNo 157981) 21 मे 1971 रोजी उड्डाण केले. FSD क्रमांक 10 (BuNo 157989) स्ट्रक्चरल आणि डेक चाचणीसाठी Patuxent नदी येथील NATC नौदल चाचणी केंद्रात वितरित केले गेले. 30 जून 1972 रोजी पॅटक्सेंट नदीवर एअर शोच्या तयारीत असताना ते क्रॅश झाले. चाचणी पायलट विल्यम "बिल" मिलर, जो पहिल्या उदाहरणाच्या अपघातातून बचावला होता, अपघातात मरण पावला.

जून 1972 मध्ये, FSD क्रमांक 13 (BuNo 158613) ने पहिल्या ऑनबोर्ड चाचण्यांमध्ये भाग घेतला - यूएसएस फॉरेस्टल या विमानवाहू जहाजावर. प्रोटोटाइप क्रमांक 6 (BuNo 157984) कॅलिफोर्नियातील पॉइंट मुगु तळावर शस्त्रास्त्रांच्या चाचणीसाठी होता. 20 जून 1972 रोजी, एआयएम-14ई-6 स्पॅरो मध्यम पल्ल्याच्या हवेतून हवेत मारा करणाऱ्या क्षेपणास्त्राने विभक्त होण्याच्या वेळी फायटरला आदळल्याने F-7A क्रमांक 2 ने स्वतःला गोळी मारली. क्रू बाहेर काढण्यात यशस्वी झाला. F-54A वरून AIM-14A लांब पल्ल्याच्या क्षेपणास्त्राचे पहिले प्रक्षेपण 28 एप्रिल 1972 रोजी झाले. AN/AWG-9-AIM-54A प्रणालीच्या कामगिरीने नौदलाला खूप आनंद झाला. एक्स-बँडमध्ये आणि 8-12 GHz च्या फ्रिक्वेन्सीवर कार्यरत असलेल्या रडारची श्रेणी 200 किमीच्या आत होती. ते एकाच वेळी 24 लक्ष्यांचा मागोवा घेऊ शकते, RIO स्थानकावर असलेल्या TID (रणनीतीविषयक माहिती प्रदर्शन) वर 18 ची कल्पना करू शकते आणि त्यापैकी सहा लक्ष्यांवर शस्त्रे ठेवू शकतात.

रडारमध्ये एकाच वेळी सापडलेल्या लक्ष्यांचे स्कॅनिंग आणि ट्रॅकिंग करण्याचे कार्य होते आणि ते जमिनीच्या (पृष्ठभागावर) समोर उडणारे लक्ष्य शोधू शकतात. 38 सेकंदांच्या आत, F-14A सहा AIM-54A क्षेपणास्त्रांचा साल्व्हो उडवू शकतो, ज्यापैकी प्रत्येक वेगवेगळ्या उंचीवर आणि वेगवेगळ्या दिशांनी उडणाऱ्या लक्ष्यांना नष्ट करण्यास सक्षम आहे. कमाल 185 किमी पल्ल्याच्या क्षेपणास्त्रांचा वेग Ma = 5 होता. चाचण्यांमधून असे दिसून आले आहे की ते कमी उंचीची क्रूझ क्षेपणास्त्रे देखील नष्ट करू शकतात आणि लक्ष्यांवर वेगाने युक्ती करू शकतात. 28 जानेवारी 1975 रोजी, AIM-54A फिनिक्स क्षेपणास्त्रे यूएस नेव्हीने अधिकृतपणे स्वीकारली.

दुर्दैवाने, ड्राइव्हसह परिस्थिती थोडी वेगळी होती.

Pratt & Whitney TF14-P-30 इंजिन F-412A चालवण्यासाठी निवडले गेले, ज्यात प्रत्येकी 48,04 kN जास्तीत जास्त जोर आणि आफ्टरबर्नरमध्ये 92,97 kN. ही F-30A फायटर-बॉम्बरमध्ये वापरल्या जाणार्‍या TF3-P-111 इंजिनची सुधारित आवृत्ती होती. ते -P-3 इंजिनच्या तुलनेत कमी आपत्कालीन स्थिती असायला हवे होते आणि F-111A च्या ऑपरेशन दरम्यान उद्भवणार्‍या समस्या टाळण्यासाठी इंजिनच्या नेसेल्समधील मोठे अंतर होते. याव्यतिरिक्त, आर -412 इंजिनची असेंब्ली हा तात्पुरता उपाय असावा. यूएस नौदलाने असे गृहीत धरले की फक्त पहिली 67 F-14A त्यांच्याशी सुसज्ज असेल. फायटरची पुढील आवृत्ती - F-14B - नवीन इंजिन प्राप्त करणार होती - Pratt & Whitney F401-PW-400. ते ATE (Advanced Turbofan Engine) कार्यक्रमाचा भाग म्हणून US वायुसेनेसोबत संयुक्तपणे विकसित केले गेले. तथापि, असे झाले नाही आणि नौदलाला TF14-P-30 इंजिनांसह F-412As खरेदी करणे सुरू ठेवण्यास भाग पाडले गेले. सर्वसाधारणपणे, ते F-14A साठी खूप जड आणि खूप कमकुवत होते. त्यांच्या डिझाइनमध्ये त्रुटी देखील होत्या, ज्या लवकरच दिसू लागल्या.

जून 1972 मध्ये, पहिले F-14A यूएस स्थित मिरामार VF-124 "गनफायटर्स" नेव्हल ट्रेनिंग स्क्वॉड्रनला देण्यात आले. नवीन फायटर प्राप्त करणारा पहिला स्क्वॉड्रन VF-1 वुल्फ पॅक होता. जवळजवळ एकाच वेळी, व्हीएफ -14 "हेडहंटर्स" स्क्वाड्रनद्वारे एफ -2 ए मध्ये रूपांतरण केले गेले. ऑक्टोबर 1972 मध्ये, दोन्ही युनिट्सनी त्यांची F-14 टॉमकॅट ऑपरेशनल तयारी घोषित केली. 1974 च्या सुरुवातीस, VF-1 आणि VF-2 ने युएसएस एंटरप्राइझ या विमानवाहू जहाजावर त्यांच्या पहिल्या लढाऊ उड्डाणात भाग घेतला. त्या वेळी, ग्रुमनने आधीच सुमारे 100 उदाहरणे फ्लीटला दिली होती आणि F-14 टॉमकॅटची एकूण उड्डाण वेळ 30 होती. घड्याळ

एप्रिल 1974 मध्ये, इंजिनमध्ये बिघाड झाल्यामुळे पहिला F-14A अपघात झाला. ऑक्टोबर 1975 पर्यंत, पाच इंजिन निकामी झाले होते आणि आग लागली होती ज्यामुळे चार सैनिकांचा मृत्यू झाला होता. परिस्थिती इतकी गंभीर होती की नौदलाने प्रत्येक 100 उड्डाण तासांनी विस्तृत इंजिन तपासणी (वियोगासह) करण्याचे आदेश दिले. संपूर्ण ताफा तीन वेळा थांबला. एकूण 1971 F-1976A 18 ते 14 दरम्यान इंजिनातील बिघाड, आग किंवा बिघाडामुळे झालेल्या अपघातांमुळे हरवले. TF30 इंजिनमध्ये दोन प्रमुख समस्या आढळल्या. पहिले फॅन ब्लेडचे पृथक्करण होते, जे अपुरे मजबूत टायटॅनियम मिश्र धातुंनी बनलेले होते.

फॅन ब्लेड डिस्कनेक्ट झाल्यावर बाहेर जाण्यापासून रोखण्यासाठी इंजिनच्या खाडीमध्ये पुरेसे संरक्षण देखील नव्हते. यामुळे इंजिनच्या संरचनेचे लक्षणीय नुकसान झाले, ज्यामुळे जवळजवळ नेहमीच आग लागते. दुसरी समस्या TF30 इंजिनसाठी "क्रॉनिक" ठरली आणि ती पूर्णपणे काढून टाकली गेली नाही. यात कंप्रेसर (पंप) च्या असमान ऑपरेशनच्या अचानक घटनेचा समावेश आहे, ज्यामुळे इंजिन पूर्णपणे बिघडू शकते. पंपिंग जवळजवळ कोणत्याही उंचीवर आणि वेगाने होऊ शकते. बर्‍याचदा, ते उच्च उंचीवर कमी वेगाने उड्डाण करताना, आफ्टरबर्नर चालू किंवा बंद करताना आणि हवेतून हवेत क्षेपणास्त्रे प्रक्षेपित करताना देखील दिसून येते.

काहीवेळा इंजिन ताबडतोब स्वतःच सामान्य स्थितीत परत येते, परंतु सहसा पंपिंगला उशीर होतो, ज्यामुळे इंजिनच्या गतीमध्ये वेगाने घट होते आणि कंप्रेसर इनलेटमध्ये तापमानात वाढ होते. मग विमान रेखांशाच्या अक्षावर आणि जांभळाच्या बाजूने फिरू लागले, जे सहसा अनियंत्रित स्पिनमध्ये संपले. जर ती सपाट फिरकी असेल तर क्रू, नियमानुसार, फक्त बाहेर काढायचे होते. पायलटने इंजिनचा वेग कमीतकमी कमी करून आणि फ्लाइट स्थिर करून लवकर प्रतिक्रिया दिली असती तर स्पिन टाळता आली असती जेणेकरून कोणतीही जी-फोर्स उद्भवू नयेत. नंतर, थोडेसे उतरून, एक कंप्रेसर रीस्टार्ट करण्याचा प्रयत्न करू शकतो. वैमानिकांना त्वरीत कळले की F-14A ला "काळजीपूर्वक" उड्डाण करणे आवश्यक आहे आणि अचानक युक्ती दरम्यान पंपिंगसाठी तयार असणे आवश्यक आहे. अनेकांच्या मते, हे फायटर नियंत्रित करण्यापेक्षा इंजिनचे ऑपरेशन "व्यवस्थापित" करण्यासारखे होते.

समस्यांना प्रतिसाद म्हणून, प्रॅट आणि व्हिटनीने मजबूत पंख्यांसह इंजिनमध्ये बदल केले. TF30-P-412A नियुक्त केलेले सुधारित इंजिन, 65 व्या सिरीयल ब्लॉकच्या प्रतींमध्ये एकत्र केले जाऊ लागले. दुसर्‍या बदलाचा भाग म्हणून, कंप्रेसरच्या पहिल्या तीन टप्प्यांभोवतीचे चेंबर पुरेसे मजबूत केले गेले होते, जे संभाव्य विभक्त झाल्यानंतर ब्लेड थांबवायचे होते. 30 व्या प्रोडक्शन बॅचचा भाग म्हणून जानेवारी 414 मध्ये TF1977-P-95 नियुक्त केलेली सुधारित इंजिने एकत्र केली जाऊ लागली. 1979 पर्यंत, नौदलाला दिलेली सर्व F-14A सुधारित P-414 इंजिनांनी सुसज्ज होती.

1981 मध्ये, प्रॅट अँड व्हिटनीने इंजिनचा एक प्रकार विकसित केला, ज्याला TF30-P-414A असे नाव देण्यात आले, जे रक्तस्त्राव समस्या दूर करेल असे मानले जात होते. त्यांची असेंब्ली 1983 व्या उत्पादन ब्लॉकमध्ये 130 च्या अर्थसंकल्पीय वर्षात सुरू झाली. 1986 च्या अखेरीस, तांत्रिक तपासणी दरम्यान, नवीन इंजिन F-14A टॉमकॅटमध्ये आधीच सेवेत स्थापित केले गेले. खरं तर -P-414A ने पंप करण्याची प्रवृत्ती खूपच कमी दर्शविली. सरासरी, दर हजार फ्लाइट तासांमध्ये एक प्रकरण नोंदवले गेले. तथापि, ही प्रवृत्ती पूर्णपणे काढून टाकली जाऊ शकली नाही, आणि आक्रमणाच्या उच्च कोनांसह उड्डाण करताना, कॉम्प्रेसर स्टॉल येऊ शकतो.