जंकर्स Ju 87 D i G cz.4

जंकर्स Ju 87 G-1 अँटी-टँक फायटर टेकऑफची तयारी करत आहे.

1939 च्या स्पेनमधील लढाईत आणि 87 च्या पोलिश मोहिमेदरम्यान डायव्ह बॉम्बर्सच्या क्रूंना मिळालेल्या अनुभवाने जु XNUMX विमानांचे आधुनिकीकरण करण्याची आवश्यकता पुष्टी केली. लहान शस्त्रे. कार्यप्रदर्शन सुधारण्यासाठी सर्वात महत्वाची परिस्थिती म्हणजे अधिक शक्तीचे नवीन इंजिन आणि एअरफ्रेमच्या एरोडायनामिक्समध्ये बदल.

"स्टुक्का" च्या नवीन आवृत्तीवर काम 1940 च्या वसंत ऋतूमध्ये सुरू झाले आणि मे महिन्यातच डिझाइनला अधिकृत पदनाम जंकर्स जू 87 डी प्राप्त झाले. पॉवर युनिट बदलणे. Jumo 211 J-12 211-सिलेंडर लिक्विड-कूल्ड इन-लाइन इंजिन कमाल 1 hp क्षमतेचे एक आदर्श पर्याय ठरले. नवीन इंजिन Ju 1420 B आवृत्तीमध्ये वापरल्या गेलेल्या इंजिनपेक्षा 87 सेंटीमीटरने जास्त लांब होते, त्यामुळे त्याचे आवरण लांब करून त्याचा आकार बदलणे आवश्यक होते. त्याच वेळी, नवीन शीतकरण प्रणाली विकसित केली गेली. ऑइल कूलर इंजिनच्या आवरणाच्या खालच्या भागाखाली हलविला गेला आणि पंखांच्या खाली, केंद्र विभागाच्या मागच्या काठावर, दोन लिक्विड रेडिएटर्स स्थापित केले गेले. दुसरा बदल म्हणजे पूर्वी Ju 40 B, W.Nr वर चाचणी केलेले नवीन कॉकपिट कव्हर. ८७.

नवीन जुमो 211 J-1 इंजिन प्रथम Ju 87 B-1, W.Nr मध्ये स्थापित केले गेले. 0321, ऑक्टोबर 1940 मध्ये D-IGDK. अनेक आठवडे चाललेल्या चाचण्यांमध्ये अपूर्ण पॉवर युनिटच्या सतत बिघाडामुळे व्यत्यय आला.

Ju 87 D चा पहिला अधिकृत प्रोटोटाइप होता Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, मार्च 1941 मध्ये पूर्ण झाले. जुमो 211 J-1 शक्तीच्या विमानाची मार्च ते ऑगस्ट 1941 दरम्यान डेसाऊ कारखान्यात चाचणी घेण्यात आली. ऑगस्ट 1941 मध्ये, Jumo 211 J-1 इंजिनची जागा Jumo 211 F ने घेतली. नवीन पॉवर प्लांटच्या चाचणीच्या सुरूवातीस, 1420 rpm वर कार्यरत असताना प्रोपेलर बंद झाला. 30 सप्टेंबर 1939 रोजी विमानाची दुरुस्ती पूर्ण झाली आणि ते एरप्रोबंगस्टेल रेचलिनकडे हस्तांतरित करण्यात आले. उड्डाण चाचण्यांच्या मालिकेनंतर, 16 ऑक्टोबर 1941 रोजी विमान अधिकृतपणे लुफ्तवाफेकडे सुपूर्द करण्यात आले. नंतर इंजिन आणि कूलिंग सिस्टीमची चाचणी घेण्यासाठी कारचा वापर करण्यात आला. फेब्रुवारी 1942 मध्ये, विमान डेसाऊला परत आले, जिथे त्यावर नवीन रेडिएटर कव्हर्स स्थापित केले गेले आणि 14 सप्टेंबर 1943 रोजी, प्रोटोटाइप फ्रंटला देण्यात आला.

दुसरा प्रोटोटाइप, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, 1940 च्या उत्तरार्धात वेळापत्रकानुसार पूर्ण होणार होते, तथापि इंजिनच्या समस्यांमुळे पूर्ण होण्यास उशीर झाला आणि मे 1941 पर्यंत उड्डाण चाचणी सुरू झाली नाही. 10 नोव्हेंबर 1941 रोजी विमान लुफ्टवाफेकडे हस्तांतरित करण्यात आले. केलेल्या चाचण्यांच्या निकालांनी जंकर्स प्लांट आणि रेखलिन प्रायोगिक केंद्राचे प्रतिनिधी दोघांनाही संतुष्ट केले. नोव्हेंबर 1941 च्या सुरुवातीच्या फ्रॉस्ट्समुळे कोल्ड स्टार्ट चाचण्या घेणे देखील शक्य झाले, असे दिसून आले की अगदी कमी तापमानातही इंजिन सुरू करण्यासाठी विशेष कामाची आवश्यकता नसते आणि पॉवर युनिट अपयशी ठरत नाही.

जंकर्स Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 अतिरिक्त चिलखत सह चाचणी.

1942 च्या सुरुवातीस, प्रोटोटाइप डेसाऊला परत आला, जिथे स्थिरता चाचण्या आणि जुमो 211 जे-1 इंजिनमध्ये किरकोळ बदल करण्यात आले, त्यानंतर विमान रेचलिनला परत पाठवले गेले. 20 ऑगस्ट 1942 रोजी, एका चाचणी उड्डाणाच्या वेळी, विमान म्युरित्सी सरोवरात कोसळले. त्याचा क्रू, पायलट: Fw. प्रायोगिक केंद्रातील नागरी कामगार हर्मन रुथर्ड यांचा मृत्यू झाला आहे. अपघाताचे कारण बहुधा कार्बन डायऑक्साइड विषबाधामुळे वैमानिकाचे भान हरपले असावे.

तिसरा प्रोटोटाइप Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, एप्रिल 1941 मध्ये पूर्ण झाले, एका महिन्यानंतर Erprobungsstelle Rechlin येथे हस्तांतरित केले. तो Ju 87 D-1 आवृत्तीचा नमुना होता. Jumo 211 J-1 इंजिनच्या वितरणातील समस्यांमुळे दुसरा Ju 87 V24 प्रोटोटाइप थांबला, W.Nr. 0544, BK+EE, जे ऑगस्ट 1941 पर्यंत पूर्ण झाले नाही. विमान रेचलिन येथे हस्तांतरित करण्यात आले, जिथे ते लवकरच तुटले आणि खराब झालेल्या फ्यूजलेजसह डेसाऊला परत आले. नोव्हेंबर 1941 मध्ये दुरुस्तीनंतर, ते पुन्हा रेचलिन येथे नेण्यात आले. चाचण्या संपल्यानंतर, कार समोर ठेवण्यात आली.

पाचवा प्रोटोटाइप, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, Ju 87 D-1/trop च्या उष्णकटिबंधीय आवृत्तीसाठी मानक होते. एअरफ्रेम मार्च 1941 च्या सुरुवातीला पूर्ण झाली, परंतु फक्त जुलै 1941 मध्ये जुमो 211 J-1 इंजिन स्थापित केले गेले. उन्हाळ्यात, कारची चाचणी घेण्यात आली आणि 12 सप्टेंबर 1941 रोजी रेचलिन येथे नेण्यात आली, जिथे डेलबॅग धूळ फिल्टरसह चाचणी केली गेली.

Ju 87 D-1 चे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन करण्याचा निर्णय 1940 मध्ये घेण्यात आला, जेव्हा या विमानाच्या 495 प्रतींच्या निर्मितीसाठी ऑर्डर देण्यात आली. ते मे 1941 ते मार्च 1942 दरम्यान वितरित केले जाणार होते. फेब्रुवारी 1942 च्या सुरुवातीला, इम्पीरियल हवाई मंत्रालयाच्या तांत्रिक विभागाने ऑर्डर 832 Ju 87 D-1 पर्यंत वाढवली. सर्व मशीन्स वेसर प्लांटमध्ये तयार केल्या जाणार होत्या. जुमो 211 जे इंजिनमधील समस्यांमुळे ऑर्डरमध्ये विलंब झाला. विमानांच्या पहिल्या दोन मालिका जून 1941 मध्ये पूर्ण करायच्या होत्या, परंतु करमनला वरच्या फ्यूजलेजचे घटक वेळेत तयार करता आले नाहीत. पहिले उत्पादन विमान फक्त 30 जून 1941 रोजी एकत्र केले गेले. विलंब होऊनही, रीच हवाई मंत्रालयाचा असा विश्वास होता की जुलै 1941 मध्ये 48 Ju 87 D-1s वेसर असेंब्ली लाईनमधून बाहेर पडतील. दरम्यान, जुलै 1941 मध्ये, फक्त पहिली प्रत बांधली गेली; ती कारखान्यात नष्ट झाली. आरएलएमचे प्रतिनिधी आणि जंकर्स प्लांटचे व्यवस्थापन, ज्याने वेझर प्लांटला जु 87 डी-1 च्या बांधकामासाठी परवाना जारी केला होता, अशी आशा होती की सप्टेंबर 1941 च्या अखेरीस मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात झालेल्या विलंबाची भरपाई होईल. तथापि, पुढील अडचणींनी या आशा धुळीस मिळवल्या. ऑगस्ट 1941 मध्ये, ब्रेमेन प्लांटचे असेंब्ली शॉप एकही Ju 87 D-1 सोडले नाही. केवळ सप्टेंबरमध्ये, वेझर कारखान्यांनी चाचणी केंद्रांमध्ये प्रवेश करणारी पहिली दोन उत्पादन विमाने लुफ्टवाफेला दिली.

ऑक्टोबर-नोव्हेंबर 1941 मध्ये, एकूण 61 जु 87 डी-1 एकत्र केले गेले, जे लेमवेर्डरमधील त्यावेळेस भयानक हवामानामुळे डिसेंबरपर्यंत उड्डाण केले गेले नाही आणि नंतर पुढच्या भागांमध्ये हस्तांतरित केले गेले.

तांत्रिक वर्णन Ju 87 D-1

जंकर्स जु 87 डी-1 हे दोन आसनी, सिंगल-इंजिन, क्लासिक फिक्स्ड लँडिंग गियर असलेले ऑल-मेटल लो-विंग विमान होते. विमानाच्या फ्यूजलाजमध्ये अर्ध-आवरित रचना असलेला अंडाकृती भाग होता जो संपूर्णपणे धातूपासून बनलेला होता. शरीर अर्ध्या भागात विभागले गेले होते, कायमचे रिव्हट्सने जोडलेले होते. गुळगुळीत ड्युरल्युमिनपासून बनवलेले वर्किंग कव्हर वाढलेल्या भारांच्या ठिकाणी गोलाकार डोके असलेल्या बहिर्वक्र रिवेट्सने बांधलेले होते आणि कमी भार असलेल्या ठिकाणी गुळगुळीत रिवेट्स होते.

हुल स्ट्रक्चरमध्ये लंबवत स्ट्रिंगर्सने जोडलेल्या 16 फ्रेम्स आणि त्याच्या पुढच्या भागात चार क्रॉसबार असतात, ज्यात 7 फ्रेम्स समाविष्ट असतात. #1 पूर्ण-लांबीची फ्रेम देखील इंजिन फायरवॉल होती. फ्यूजलेजच्या समोर, हुल मजबूत करण्यासाठी अतिरिक्त सहाय्यक फ्रेम तयार केल्या गेल्या, त्यांनी बॉम्ब बूमसाठी आधार म्हणून देखील काम केले.

कॉकपिट, 2ऱ्या आणि 6व्या फ्रेम्समधील फ्यूजलेजच्या मध्यभागी स्थित, लॅमिनेटेड किंवा ऑरगॅनिक काचेच्या बनवलेल्या भरपूर चकचकीत फोर-पीस कव्हरने झाकलेले होते, जे सर्व बाजूंनी चांगली दृश्यमानता प्रदान करते. कॅब लाइनिंगचे स्लाइडिंग घटक त्यांच्या आपत्कालीन अनलॉकिंगसाठी लॉकसह सुसज्ज आहेत. केबिनच्या मध्यभागी, एक अँटी-टिल्टिंग ओव्हरपास बसवला होता, जो आर्मर्ड विभाजनाशी जोडलेला होता. विंडशील्ड 25 मिमी जाडीच्या बुलेटप्रूफ ग्लासने सुसज्ज होते. पायलटसाठी अतिरिक्त निवारा म्हणजे 4 ते 8 मिमी जाडीची आर्मर्ड मेटल सीट, तसेच त्याच्या डोक्याच्या मागे 10 मिमी जाडीची चिलखत प्लेट आणि केबिनच्या मजल्यामध्ये 5 मिमी जाडीची आर्मर प्लेट स्थापित केली गेली.

रेडिओ ऑपरेटरला दोन चिलखत प्लेट्सने संरक्षित केले होते, त्यातील पहिली, 5 मिमी जाड, मजल्यामध्ये बांधली गेली होती, दुसरी, फ्रेमच्या रूपात प्रोफाइल केलेली, फ्रेम 5 आणि 6 च्या दरम्यान ठेवली होती. एक आर्मर्ड GSL-K 81 एमजी 81 झेड मशीन गनसह अतिरिक्त कव्हर म्हणून काम केले. पायलटच्या मजल्यावर धातूचा पडदा असलेली एक छोटी खिडकी होती ज्यामुळे विमानात डुबकी मारण्यापूर्वी जमिनीचे निरीक्षण करणे सोपे होते. फ्रेम क्रमांक 8 च्या मागे एक धातूचा कंटेनर होता, जो फक्त बाहेरून प्रवेश करण्यायोग्य होता, ज्यामध्ये प्रथमोपचार किट होता.

तीन बाजूंच्या सर्व-धातूच्या दुहेरी-स्पार एअरफोइलमध्ये एक विशिष्ट सपाट डब्ल्यू-आकार आहे जो नकारात्मक-लिफ्ट केंद्र विभागात सकारात्मक-लिफ्ट बाह्य भाग जोडून तयार केला गेला होता. ब्लेडची रूपरेषा गोलाकार टोकांसह ट्रॅपेझॉइड आहेत. मध्यभागी भाग अखंडपणे फ्यूजलेजशी जोडलेला होता. मध्यभागी दोन लिक्विड कूलर बांधण्यात आले. जंकर्सने डिझाइन केलेले चार बॉल जॉइंट्ससह एअरफोइलचे बाह्य भाग मध्यभागी जोडलेले होते. कार्यरत कव्हर गुळगुळीत ड्युरल्युमिन शीटचे बनलेले आहे. अनुगामी काठाच्या खाली, मुख्य विंग प्रोफाइल व्यतिरिक्त, दोन-विभाग फ्लॅप्स आहेत, मध्यभागी आणि शेवटच्या भागासाठी वेगळे आहेत. ट्रिमरसह सुसज्ज फ्लॅप्स आणि वन-पीस आयलरॉन जंकर्सने पेटंट केलेल्या विशेष रॉडवर बसवले होते.

आयलरॉनमध्ये यांत्रिक ड्राइव्ह होते आणि फ्लॅप्समध्ये हायड्रॉलिक ड्राइव्ह होते. पंखांचे सर्व जंगम पृष्ठभाग गुळगुळीत ड्युरल्युमिन शीटने झाकलेले होते. जंकर्सच्या पेटंटनुसार फ्लॅप आणि आयलेरॉन सिस्टमला डोप्पेलफ्लुगेल किंवा दुहेरी विंग असे म्हणतात. प्रोफाइल आणि त्याचे हलणारे भाग यांच्यातील अंतर अधिक कार्यक्षमता सुनिश्चित करते आणि संपूर्ण प्रणाली तांत्रिकदृष्ट्या सोपी होती. पंखांच्या खाली, पहिल्या स्पायरवर, स्वयंचलितपणे नियंत्रित स्लॉटेड एअर ब्रेक्स होते, ज्यामुळे कारला डायव्ह फ्लाइटमधून बाहेर काढण्यात मदत झाली.

शेपटीचा भाग, ज्यामध्ये सर्व-धातूची रचना आहे, गुळगुळीत ड्युरल्युमिन शीटने म्यान केली होती. उभ्या स्टॅबिलायझरला ट्रॅपेझॉइडल आकार होता, रडर स्टीलच्या केबल्सद्वारे चालविला जात असे. समायोज्य क्षैतिज स्टॅबिलायझर, उचलल्याशिवाय, आयताकृती समोच्चसह, ड्युरल्युमिन शीटसह प्रोफाइल केलेल्या स्टील पाईप्सने बनवलेल्या काट्या-आकाराच्या पोस्ट्सद्वारे समर्थित होते. उंची समायोजित करणारे पुशर्सद्वारे चालवले गेले. लिफ्ट आणि रडर दोन्ही मोठ्या प्रमाणात आणि वायुगतिकीयदृष्ट्या संतुलित होते, ट्रिम टॅब आणि उंचावलेल्या कडांसह.

टेल व्हीलसह क्लासिक फ्री-स्टँडिंग फिक्स्ड लँडिंग गियरने चांगली ग्राउंड स्थिरता प्रदान केली. एक मुख्य लँडिंग गियर पंखांच्या टोकाच्या भागांसह केंद्र विभागाच्या जंक्शनवर स्पार्स क्रमांक 1 वर नॉट्समध्ये बसवले होते. क्रॉनप्रिंझने उत्पादित केपीझेड स्ट्रट्स, चाकाला वळसा घालत असलेल्या काट्याने समाप्त होतात, तेल डॅम्पिंगसह स्प्रिंग डॅम्पिंग होते. मुख्य लँडिंग गियर वैशिष्ट्यपूर्ण आकाराच्या गुळगुळीत ड्युरल्युमिनपासून बनवलेल्या फेअरिंगसह प्रोफाइल केले गेले होते, जे स्टुका विमानाच्या वैशिष्ट्यांपैकी एक आहे. चाके 840 x 300 मिमी मोजण्याचे मध्यम दाब टायर्सने सुसज्ज होते. शिफारस केलेले टायर प्रेशर 0,25 एमपीए असावे. ब्रेकिंग सिस्टममध्ये हायड्रॉलिक ड्रम ब्रेक्सचा समावेश होता. ब्रेक सिस्टमसाठी द्रव वापरला गेला.

ब्रेक fl-Drukel. क्रॉनप्रिंझ शिन फोर्कवर बसवलेले स्थिर शेपूट चाक, स्प्रिंग डॅम्पिंग होते आणि उभ्या फासळ्या क्र. 15 आणि 16 मध्ये स्थित आडव्या फ्रेमला जोडलेले होते. शेपटीचे चाक एका विशेष बॉक्समध्ये एम्बेड केले गेले होते, 360 ° रोटेशन प्रदान करते. 380 x 150 मिमी आकारमान असलेला टायर रिमवर 3 ते 3,5 एटीएमच्या शिफारसित दाबासह स्थापित केला गेला. टेकऑफ, फ्लाइट आणि लँडिंग दरम्यान, कॉकपिटमधून नियंत्रित केबलसह टेल व्हील स्थितीत लॉक केले जाऊ शकते. प्रत्येक 500 फ्लाइटनंतर, लँडिंग गियरची सामान्य तांत्रिक तपासणी करण्याची शिफारस करण्यात आली होती. अंगभूत आपत्कालीन स्किड जबरदस्तीने उतरवल्यास फ्यूजलेजच्या मागील भागाचे संरक्षण करण्यासाठी.