चाचणी ड्राइव्ह होंडा सिविक प्रकार आर: कार शरीर रचना
बल्गेरियातील होंडा सिविक प्रकार आरचे सादरीकरण आणि ड्रायव्हिंग हे या मॉडेलच्या साराकडे वळण्याचे आणखी एक कारण आहे.
फॉर्म्युला 1 मध्ये परतल्यानंतर आणि नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या टर्बो-पेट्रोल युनिट्समध्ये आणखी एक संक्रमण झाल्यानंतर, होंडाच्या अभियंत्यांच्या चिकाटीचा परिणाम होणार आहे. या अनोख्या खेळात अनेक वर्षांच्या यशानंतर, होंडाच्या डिझायनर आणि अधिकाऱ्यांना असे वाटले की त्यांच्याकडे विजयी पुनरागमन करण्यासाठी पुरेसे कौशल्य आहे. परंतु गोष्टी अधिक क्लिष्ट झाल्या आहेत आणि आधुनिक डायरेक्ट-इंजेक्शन टर्बाइन, हायब्रीड सिस्टमसह एकत्रितपणे ऊर्जा निर्माण आणि वितरित करण्यासाठी दोन मार्ग वापरणे हे एक आव्हान बनले आहे. सुरुवातीला गोष्टी फार आशादायक वाटत नव्हत्या, नॉन-स्टँडर्ड टर्बोचार्जर आणि लेआउटमध्ये समस्या होत्या, परिणामी पॉवर कमी झाली. परंतु वेळेचे संचय आणि प्रणालीच्या विकासासह, लेआउट, साहित्य आणि नियंत्रणे बदलणे, प्राथमिक चेंबरसह दहन प्रक्रिया तयार करणे, ते जागी पडू लागले. पुढील हंगामापासून, रेड बुल टीमला होंडाकडून पॉवर प्लांट्स प्राप्त होतील आणि जपानी अभियंते पुन्हा योग्य मार्गावर येण्यात यशस्वी झाल्याचे हे लक्षण आहे. तसे, त्याच्या इतिहासात अनेक वेळा. होंडा ही केवळ जपानी विचारसरणीची अभिव्यक्ती नाही तर स्वतःचे मत देखील आहे. अभियांत्रिकीमध्ये ती आघाडीवर आहे, ती कधीही हार मानणार नाही, मग तिला मोठा नफा मिळतो की नाही. मोटरस्पोर्ट आणि वास्तविक जगात, होंडा लवचिकता आणि बदलण्याची क्षमता प्रदर्शित करते आणि कारचे गतिमान गुण नेहमी ब्रँडच्या कुख्यात विश्वासार्हतेसह, विशेषतः त्याच्या इंजिनसह एकत्रित केले जातात. कंपनीच्या तांत्रिक इतिहासाचे संक्षिप्त विहंगावलोकन, Google शोध किंवा अॅड्रियानो सिमारोसीच्या द कम्प्लीट हिस्ट्री ऑफ ग्रँड प्रिक्स मोटर रेसिंगच्या चमकदार पुस्तकाचा एक चांगला पृष्ठ फ्लिप मनोरंजक तथ्ये प्रकट करेल. 1986/1987/1988 सीझनमध्ये, 1,5-लिटर टर्बोचार्ज्ड होंडा इंजिनने विल्यम्स आणि मॅकलॅरेन सारख्या कार चालवल्या. 1987 आवृत्ती 1400 hp च्या अभूतपूर्व श्रेणीपर्यंत पोहोचल्याचा दावा केला जातो. प्रशिक्षण आवृत्त्यांमध्ये आणि स्पर्धांमध्ये सुमारे 900 एचपी. हे युनिट्स देखील सर्वात कार्यक्षम आणि विश्वासार्ह असल्याचे सिद्ध झाले. तथापि, त्यांच्याकडे थेट इंजेक्शन नाही, जे सिलिंडरमधील दबाव आणि तापमानाच्या अशा संयोजनासाठी खूप महत्वाचे आहे, परंतु ते विदेशी सामग्री वापरू शकतात - होंडा अभियंते, उदाहरणार्थ, सर्वात जास्त थर्मल तणावग्रस्त घटक बदलतात- सिरेमिक किंवा किमान सिरेमिक कोटिंग. , आणि बरेच भाग अल्ट्रा-लाइट मिश्र धातुंनी बनलेले आहेत. 1988 मध्ये, मॅक्लारेन-होंडाने 15 विजय मिळवले आणि आयर्टन सेना जगज्जेता बनली. आणि येथे सर्वात मनोरंजक गोष्ट आहे - फक्त एक वर्षानंतर, होंडाचे दहा-सिलेंडर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन पुन्हा जिंकले. होंडा हे नाव प्रत्येकासाठी एक डरकाळी बनले आणि आजही ही प्रतिमा आहे.
महामार्गापासून रस्ता आणि मागे ...
मात्र, मोटरस्पोर्टमध्ये यशस्वी होणे म्हणजे काय, मग ते फॉर्म्युला १, इंडीकार किंवा टीसीआर सर्किट्सवर असो, चाहत्यांची मजा आणि तांत्रिक ज्ञानाचे प्रात्यक्षिक याशिवाय. शेवटी, मोठ्या प्रमाणात असो वा नसो, प्रत्येक कार कंपनीला कार बनविण्याचे आवाहन केले जाते आणि मोटरस्पोर्टचे ज्ञान आणि प्रतिमा त्यावर अमिटपणे छापली जाते. अभियांत्रिकी क्षमता म्हणजे अभियांत्रिकी क्षमता. तथापि, मोटारस्पोर्ट आणि स्टॉक कार यांच्यात अगदी थेट संबंध आहे - काही वर्गांमध्ये फ्रंटियर कार, जसे की कॉम्पॅक्ट, ज्यांना "ड्रायव्हिंग" संकल्पनेची खोली आवडते अशा लोकांसाठी उच्च पॉवर मॉडेल वैशिष्ट्यीकृत आहेत. किरकोळ बदलांसह, ते ट्रॅकवर जातात आणि त्यांच्याशी स्पर्धा करतात. नागरी प्रकार आर.
मागील मॉडेलच्या फक्त दोन वर्षांनंतर नवीन मॉडेल दिसून येते आणि त्याचे इंजिन अनेक मार्गांनी मागीलच्या विकासाचे असते, परंतु कार प्रत्येक प्रकारे पूर्णपणे भिन्न असते. या वस्तुस्थितीचे कारण असे आहे की त्याचा विकास बेस मॉडेलच्या विकासाच्या समांतरपणे पुढे गेला, जो स्वतः प्रकार आरसाठी पूर्ण दाता बनण्यासाठी डिझाइन केला आहे.
जे, यामधून, सिव्हिकच्या सोप्या आवृत्त्यांसाठी एक चांगले चिन्ह आहे. अर्थात, पुरवठादार कारच्या डिझाइनमध्ये महत्त्वपूर्ण योगदान देतात - मग ते टर्बोचार्जर्स असो, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली आणि इंधन इंजेक्शन, चेसिस घटक, शरीर साहित्य आणि या दृष्टिकोनातून, कार उत्पादकाची भूमिका खूप गुंतागुंतीची आहे. अभियंते असे आहेत जे उपलब्ध घटकांसह ज्वलन प्रक्रियेची रचना करतात, इंजिन कूलिंग आणि मिश्र धातुच्या प्रकारांची गणना करतात, हे सर्व वायुगतिकी आणि शरीराच्या संरचनात्मक सामर्थ्याने एकत्र करतात, पुरवठादारांच्या क्षमता लक्षात घेऊन जटिल मास्टर सर्किट समीकरणे सोडवतात. इलॉन मस्कने स्वतःला पटवून दिल्याप्रमाणे, "कार व्यवसाय कठोर परिश्रम आहे." आलिशान टेस्ला एस कडे बारकाईने पाहिल्यास तुमच्यासाठी विविध प्रकारचे अभिव्यक्ती दिसून येईल आणि कार किती गुंतागुंतीची आहे हे पुन्हा एकदा दाखवून देईल.
होंडा सिविक - गुणवत्ता प्रथम
Civic Type R च्या शरीरावर, आपल्याला असे काहीही सापडणार नाही. आम्ही मॉडेलच्या डिझेल आवृत्तीसाठी सामग्रीमध्ये काही तपशील आधीच नमूद केले आहेत. येथे, आम्ही फक्त एवढंच नमूद करू की शरीराची टॉर्शनल रेझिस्टन्स ३७ टक्के आणि स्टॅटिक बेंडिंग स्ट्रेंथ ४५ टक्क्यांनी वाढली आहे उच्च आणि अल्ट्रा हाय स्ट्रेंथ स्टील्स, नवीन वेल्डिंग प्रक्रिया, पॅसेंजर कंपार्टमेंट आर्किटेक्चर आणि त्याला जोडलेल्या घटकांचा क्रम यामुळे. . जास्त शोषलेल्या शक्तींमुळे काही भागांच्या वाढलेल्या वजनाची भरपाई करण्यासाठी, पुढचे आवरण अॅल्युमिनियमचे बनलेले आहे. मॅकफर्सन स्ट्रट आणि मल्टी-लिंक रीअर एक्सल ही रस्त्याच्या चांगल्या वर्तणुकीसाठी एक पूर्वअट आहे, परंतु ते प्रकार R साठी बदलले गेले आहेत. शॅंक बोल्टच्या अक्षांचा ऑफसेट आणि चाकांचा कोन बदलला, टॉर्कपासून स्टीयरिंग व्हीलपर्यंत कंपनाच्या कमी प्रसारणाच्या आवश्यकतेशी संबंधित विशिष्ट बदल केले. डायनॅमिक कॉर्नरिंग दरम्यान टायरची पकड राखण्यासाठी जबाबदार असलेल्या चाकाचे जटिल किनेमॅटिक्स बदलले आहे आणि घटकांचा खालचा भाग पूर्णपणे अॅल्युमिनियमचा बनलेला आहे. सर्व-नवीन मल्टी-लिंक मागील निलंबन देखील उच्च-गती स्थिरतेसाठी योगदान देते, तर विस्तृत ट्रॅक नंतर ब्रेकिंग आणि उच्च कॉर्नरिंग गतीसाठी अनुमती देते. वरचे, खालचे आणि झुकलेले हात हे उच्च-शक्तीचे घटक आहेत जे फक्त प्रकार R चे वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत. कारचे वजन पुनर्वितरण करण्यासाठी, इंधन टाकी मागील बाजूस हलवणे आवश्यक आहे, मागील सिव्हिकच्या तुलनेत पुढील एक्सलचे वजन 37 टक्क्यांनी कमी करते. . .
इंजिन, एक ला होंडा
स्वतःच, पुरस्कारप्राप्त 2.0 VTEC टर्बो इंजिन 320 hp सह आणखी एक Honda उत्कृष्ट नमुना आहे. आणि दररोज आणि स्पोर्टी ड्रायव्हिंगसाठी आवश्यक असलेल्या विश्वासार्हतेसह 400 Nm दोन-लिटर विस्थापन. कारमध्ये होणारे मुख्य घर्षण सिलिंडर आणि पिस्टन यांच्यामध्ये होते आणि हे कमी करण्यासाठी होंडा नेहमीच उच्च तंत्रज्ञानाच्या कोटिंग्जवर अवलंबून असते. येथील सुप्रसिद्ध VTEC प्रणाली काहीशी वेगळी कार्ये करते. कार सिंगल-जेट टर्बोचार्जर वापरत असल्याने, अभियंते लोडवर अवलंबून आवश्यक गॅस प्रवाह प्रदान करण्यासाठी व्हेरिएबल स्ट्रोक एक्झॉस्ट वाल्व्ह सादर करतात. हे व्हेरिएबल भूमिती कंप्रेसरच्या ऑपरेशनचे अनुकरण करते. दोन फेज चेंज सिस्टीम लोड आणि वेगावर अवलंबून उघडण्याच्या कालावधीचे नियमन करतात, तसेच चांगले टर्बाइन प्रतिसाद आणि गॅस स्कॅव्हेंजिंगच्या नावाखाली त्यांचे ओव्हरलॅप करतात. एवढ्या मोठ्या क्षमतेच्या टर्बोचार्ज केलेल्या कारसाठी 9,8:1 चे कॉम्प्रेशन रेशो तुलनेने जास्त आहे, जे खूप मोठ्या क्षमतेचे एअर हीट एक्सचेंजर वापरते. ट्रान्समिशन यांत्रिक असले तरी, संबंधित शाफ्टसह इंजिनच्या गतीशी जुळण्यासाठी गीअर्स बदलताना इलेक्ट्रॉनिक्स इंटरमीडिएट गॅस लावतात. ट्रान्समिशन ऑइल, जे एअरफ्लोच्या दिशेने फिन केलेले असते, ते वॉटर इंटरकूलरद्वारे थंड केले जाते.
तीन नोजल असलेली एक्झॉस्ट सिस्टम देखील थेट इंजिनच्या ऑपरेशनशी संबंधित आहे. हे दर्शविण्याची इच्छा नाही - प्रत्येक ट्यूबचा अचूक हेतू आहे. मुख्य बाह्य नलिका इंजिनमधून वायूंचा प्रवाह प्रदान करतात, तर आतील नळ्या व्युत्पन्न आवाजाचे नियमन करतात. सर्वसाधारणपणे, प्रवाह दर त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत 10 टक्क्यांनी वाढतो आणि यामुळे सिस्टममधील मागील दाब कमी होतो. मोटारसायकलमधून (आणि टू-स्ट्रोक इंजिनांना त्यांचे विशेष महत्त्व) होंडाचे फ्लो डायनॅमिक्सचे गंभीर ज्ञान येथे देते: वेग वाढवताना, आतील ट्यूब एक मोठा क्रॉस-सेक्शन प्रदान करते. तथापि, मध्यम भाराखाली, मध्यम पाईपमधील दाब नकारात्मक होतो आणि प्रणाली त्यातून हवा शोषण्यास सुरवात करते. हे आवाज कार्यप्रदर्शन सुधारते आणि शांत ऑपरेशन सुनिश्चित करते. सिंगल-मास फ्लायव्हील, जे फ्लायव्हील-क्लच सिस्टमची जडत्व 25 टक्के कमी करते, इंजिनच्या जलद प्रतिसादात योगदान देते. एकात्मिक एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्सभोवती दुहेरी पाण्याचे जाकीट इंजिन वॉर्म-अप आणि त्यानंतरच्या वायू थंड होण्यास मदत करते, ज्यामुळे टर्बाइनची बचत होते.
यात जोडले गेले आहेत टिपिकल सिविक आणि टिपिकल टाइप आर डिझाइनचे संयोजन. मोठ्या, बाह्य-तोंड असलेल्या चाकांना सामावून घेण्यासाठी फेंडर कमानांचे रुंदीकरण केले जाते, मजल्याच्या रचनेत संपूर्ण वायुगतिकीय कव्हरेज असते आणि तथाकथित असतात. एअर पडदे आणि मोठ्या मागील पंख हवाला चांगल्या प्रकारे वेगळे करतात, मागील बाजूला अतिरिक्त डाउनफोर्स तयार करतात. अनुकूलक निलंबनाच्या ऑपरेशनचे मोड (तेलाच्या प्रवाहावर नियंत्रण ठेवणारे सोलनॉइड वाल्व्ह आणि प्रत्येक चाकाचे स्वतंत्र नियंत्रण), गॅस पुरवठा आणि स्टीयरिंगची प्रतिक्रिया (दोन गीअर्ससह) बदलली आहे. आता कम्फर्ट, स्पोर्ट आणि नवीन + आर पद्धती बर्‍याच वेगळ्या वागण्यात आहेत. ब्रेकिंग फोर-पिस्टन ब्रेक कॅलिपरद्वारे पुढच्या बाजूला 350 मिमी डिस्कसह आणि मागील बाजूस 305 मिमी दिले जाते. आणि केवळ पुढच्या धुराकडे हस्तांतरित करताना अशा प्रकारच्या विपुलतेवर नियंत्रण ठेवणे कठीण असल्याने, नंतरचे एक स्व-लॉकिंग अळी विभेदने सुसज्ज आहे, जे एक विशिष्ट प्रकारचे धड आहे.
याबद्दल धन्यवाद, तसेच विशेष फ्रंट सस्पेंशन आणि उच्च शक्ती, टाइप आर सीट कप्रा 300 सारख्या थेट प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा अधिक वेगवान करते आणि ट्रॅकवर ती टूरिंग कार सारखी वळते बनते आणि शरीराच्या दृढ अभिप्रायासह. स्टीयरिंग व्हील मध्ये. तथापि, सामान्य डे-टू-डे ड्रायव्हिंगमध्ये देखील अडॅप्टिव्ह डॅम्पर्स आणि लवचिक मोटर पुरेशी प्रमाणात आराम देतात.
