आउटलेटमधून इलेक्ट्रिक कार चार्ज करताना कोणते नुकसान होते? नायलँड वि ADAC, आम्ही पूरक आहोत

सामग्री

इलेक्ट्रिक वाहन चार्ज करताना होणारे नुकसान

जुलै 2020 मध्ये, जर्मनीच्या ADAC ने एक अहवाल प्रकाशित केला ज्यामध्ये टेस्ला मॉडेल 3 लाँग रेंज चार्ज करताना पुरवठा केलेल्या उर्जेच्या 25 टक्के वापरते. ब्योर्न नायलँडने हा निकाल तपासण्याचे ठरवले आणि 50 टक्क्यांपेक्षा जास्त फरक असलेले आकडे मिळाले. अशा विसंगती कोठून येतात?

इलेक्ट्रिक वाहन चार्ज करताना होणारे नुकसान

सामग्री सारणी

इलेक्ट्रिक वाहन चार्ज करताना होणारे नुकसान
- नायलँड वि ADAC - आम्ही स्पष्ट करतो
- ADAC ने वास्तविक वीज वापर मोजला परंतु WLTP कव्हरेज घेतला?
- तळ ओळ: चार्जिंग आणि ड्रायव्हिंग नुकसान 15 टक्क्यांपर्यंत असावे.

ADAC च्या अभ्यासानुसार, ज्यामध्ये प्रकार 2 आउटलेटमधून कार चार्ज केल्या गेल्या होत्या, Kia e-Niro ने पुरवठा केलेल्या 9,9 टक्के ऊर्जा वाया घालवली आणि Tesla Model 3 Long Range ने तब्बल 24,9 टक्के ऊर्जा वाया घालवली. ऊर्जा विनामूल्य किंवा खूप स्वस्त असली तरीही हा कचरा आहे.

ब्योर्न नायलँडने या निकालांची वैधता तपासण्याचे ठरवले. परिणाम अगदी अनपेक्षित होते. कमी सभोवतालचे तापमान (~ 8 अंश सेल्सिअस) BMW i3 ने 14,3 टक्के ऊर्जा खर्च केली, टेस्ला मॉडेल 3 12 टक्के.... टेस्लाने प्रवास केलेल्या अंतराचा किंचित जास्त अंदाज लावला हे लक्षात घेऊन, कॅलिफोर्निया कारचे नुकसान आणखी कमी होते आणि 10 टक्के होते:

नायलँड वि ADAC - आम्ही स्पष्ट करतो

नीलँडचे मोजमाप आणि ADAC अहवालात इतका मोठा फरक का आहे? नायलँडने अनेक संभाव्य स्पष्टीकरणे ऑफर केली, परंतु कदाचित सर्वात महत्त्वाचे स्पष्टीकरण सोडले. ADAC, नावाने म्हटले आहे की ते "चार्जिंग दरम्यान नुकसान" होते, प्रत्यक्षात कार संगणक आणि ऊर्जा मीटरमधील फरक मोजला.

आमच्या मते, जर्मन संस्थेने WLTP प्रक्रियेतून काही मूल्य उधार घेऊन अवास्तविक परिणाम प्राप्त केले आहेत. - कारण असे अनेक संकेत आहेत की हा गणनेचा आधार होता. हा प्रबंध सिद्ध करण्यासाठी, आम्ही टेस्ला मॉडेल 3 लाँग रेंज कॅटलॉगमधील वीज वापर आणि श्रेणी तपासून सुरुवात करू:

आउटलेटमधून इलेक्ट्रिक वाहन चार्ज करताना कोणते नुकसान होते? नायलँड वि ADAC, आम्ही पूरक आहोत

वरील सारणी फेसलिफ्ट करण्यापूर्वी कारची आवृत्ती विचारात घेते, WLTP 560 युनिट्सच्या श्रेणीसह ("किलोमीटर")... आपण घोषित ऊर्जेचा वापर (16 kWh / 100 km) शेकडो किलोमीटर (5,6) च्या संख्येने गुणाकार केल्यास, आपल्याला 89,6 kWh मिळेल. अर्थात, कार बॅटरीपेक्षा जास्त ऊर्जा वापरू शकत नाही, म्हणून जास्त ऊर्जा वाटेत कचरा मानली पाहिजे.

वास्तविक जीवन चाचण्या दर्शवतात की टेस्ला मॉडेल 3 LR (2019/2020) ची उपयुक्त बॅटरी क्षमता सुमारे 71-72 kWh होती, कमाल 74 kWh (नवीन युनिट). जेव्हा आम्ही WLTP मूल्य (89,6 kWh) वास्तविक मूल्याने (71-72 ते 74 kWh) विभाजित करतो, तेव्हा आम्हाला आढळते की सर्व नुकसान 21,1 आणि 26,2 टक्के दरम्यान जोडले जाते. ADAC 24,9 टक्के वाढला (= 71,7 kWh). तो बसत असताना, तो नंबर क्षणभर सोडू या, पुन्हा त्याकडे परत या आणि स्केलच्या दुसऱ्या टोकाला असलेल्या कारकडे जाऊ या.

WLTP नुसार, Kia e-Niro 15,9 kW/100 km वापरते, 455 युनिट्स (“किलोमीटर”) श्रेणी देते आणि 64 kWh बॅटरी आहे. अशा प्रकारे, आम्ही कॅटलॉगमधून शिकतो की 455 किलोमीटर नंतर आम्ही 72,35 kWh वापरणार आहोत, म्हणजे 13 टक्के तोटा. ADAC 9,9 टक्के होता.

ADAC ने वास्तविक वीज वापर मोजला परंतु WLTP कव्हरेज घेतला?

ही सर्व विसंगती कुठून आली? आम्ही पैज लावत आहोत की ही प्रक्रिया WLTP प्रक्रियेतून घेतली गेली आहे (ज्याला खूप अर्थ आहे), श्रेणी (Tesla साठी “560”, Kii साठी “455”) देखील WLTP मधून घेतली गेली आहे. येथे टेस्ला स्वतःच्या सापळ्यात पडला: प्रक्रियेसाठी मशीन्स ऑप्टिमाइझ करणे.कारणांच्या मर्यादेपर्यंत डायनॅमोमीटरवरील त्यांच्या श्रेणींचा विस्तार करणे दैनंदिन जीवनात लक्षात येऊ न शकणारे कथित नुकसान कृत्रिमरित्या वाढवा.

सामान्यतः, कार चार्ज करताना काही ते काही टक्के ऊर्जा खर्च करते (खालील तक्ता पहा), पण टेस्लाच्या वास्तविक श्रेणी वाढत्या WLTP मूल्यांपेक्षा कमी आहेत. (आज: मॉडेल 580 लाँग रेंजसाठी 3 युनिट्स).

टेस्ला मॉडेल 3 वेगवेगळ्या ऊर्जा स्रोतांमधून चार्ज करताना होणारे नुकसान (अंतिम स्तंभ) (c) ब्योर्न नायलँड

आम्ही Kii चा चांगला परिणाम थोड्या वेगळ्या प्रकारे समजावून सांगू. पारंपारिक कार उत्पादकांनी जनसंपर्क विभाग समर्पित केले आहेत आणि मीडिया आणि विविध ऑटोमोटिव्ह संस्थांशी चांगले संबंध ठेवण्याचा प्रयत्न करतात. ADAC ला कदाचित चाचणीसाठी एक नवीन उदाहरण प्राप्त झाले आहे. दरम्यान, बाजारातून नियमित बातम्या येत आहेत की नवीन Kie e-Niro, जेव्हा पेशींनी पॅसिव्हेशन लेयर बनवण्यास सुरुवात केली, तेव्हा 65-66 kWh ची बॅटरी क्षमता देते. आणि मग सर्वकाही बरोबर आहे: ADAC मोजमाप 65,8 kWh देते.

टेस्ला? टेस्लाकडे PR विभाग नाहीत, मीडिया / ऑटोमोटिव्ह संस्थांशी चांगले जुळण्याचा प्रयत्न करत नाही, म्हणून ADAC ला कदाचित स्वतःहून कार आयोजित करावी लागली. बॅटरीची क्षमता 71-72 kWh पर्यंत खाली येण्यासाठी यात पुरेसे मायलेज आहे. ADAC ने 71,7 kWh चे उत्पादन केले. पुन्हा, सर्व काही बरोबर आहे.

तळ ओळ: चार्जिंग आणि ड्रायव्हिंग नुकसान 15 टक्क्यांपर्यंत असावे.

उपरोक्त ब्योर्न नायलँड चाचणी, इतर अनेक इंटरनेट वापरकर्ते आणि आमच्या वाचकांच्या मोजमापांनी समृद्ध, आम्हाला निष्कर्ष काढू देते चार्जरचे एकूण नुकसान आणि वाहन चालवताना 15 टक्क्यांपेक्षा जास्त नसावे... जर ते मोठे असतील, तर एकतर आमच्याकडे अकार्यक्षम ड्राइव्ह आणि चार्जर आहे, किंवा निर्माता सर्वोत्तम श्रेणी (WLTP मूल्याचा संदर्भ देते) प्राप्त करण्यासाठी चाचणी प्रक्रियेद्वारे गोंधळ घालत आहे.

स्वतंत्र संशोधन करताना, हे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की सभोवतालचे तापमान प्राप्त परिणामांवर परिणाम करते. जर तुम्ही बॅटरीला इष्टतम तपमानापर्यंत गरम केले तर, नुकसान आणखी कमी होऊ शकते - आमच्या वाचकाने उन्हाळ्यात सुमारे 7 टक्के वाढ केली (स्रोत):