धूमकेतू डी हॅव्हिलँड

मलेशिया-सिंगापूर एअरलाइन्स रंगांमध्ये धूमकेतू 4C (9V-BAS); हाँगकाँग विमानतळ - काई टाक, मे १९६६

जगातील पहिले जेट-शक्तीवर चालणारे प्रवासी विमान ब्रिटिश डी हॅव्हिलँड DH-106 धूमकेतू होते. 27 जुलै 1949 रोजी विमानाने उड्डाण केले आणि दोन वर्षांनी पहिले व्यावसायिक उड्डाण केले. हे सर्वात तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत विमान होते आणि ब्रिटिश विमान उद्योगाचा अभिमान होता. दुर्दैवाने, अपघातांच्या मालिकेमुळे, वायुयोग्यता प्रमाणपत्र रद्द करण्यात आले आणि डी हॅविलँड DH-106 धूमकेतू अनिश्चित काळासाठी थांबविण्यात आले. पुन्हा उपकरणे दिल्यानंतरच विमान सेवेत परतले आणि सुरक्षित विमान बनले.

XNUMXs हे विमान पिस्टन इंजिनच्या विकासाचे शिखर होते. तथापि, त्यांच्या विकासाच्या मर्यादित शक्यतांमुळे नवीन प्रकारचे पॉवर प्लांट तयार करण्याची गरज निर्माण झाली, ज्यामुळे दळणवळणाच्या विमानांना उच्च गती आणि उड्डाणाची उंची गाठता येईल. गॅस टर्बाइन जेट इंजिनचा विकास प्रवासी विमानाच्या विकासाचा आधार बनला ज्यामध्ये ते वापरले जाऊ शकतात.

लॉर्ड ब्रेबाझोन कमिशन

1942 मध्ये, ब्रिटीश सरकारच्या पुढाकाराने, लॉर्ड ब्रेबाझॉन ऑफ तारा यांच्या अध्यक्षतेखाली एक विशेष हवाई आयोग स्थापन करण्यात आला, ज्याला सामान्यतः ब्राबझॉन समिती म्हणून ओळखले जाते. युद्धानंतर विमान वाहतूक संप्रेषणाच्या विकासासाठी आवश्यक अटी विकसित करणे हे त्याचे कार्य होते, ज्यामध्ये आशाजनक प्रकारच्या विमानांची ओळख समाविष्ट आहे. 1943 मध्ये विशिष्ट प्रकारच्या उपकरणांसाठी तपशील तयार केले गेले. प्रकार I म्हणून नियुक्त केलेल्या आवश्यकता 100 हजार लोकांच्या फ्लाइट रेंजसह 8 प्रवाशांसाठी मोठ्या विमानाच्या बांधकामाशी संबंधित आहेत. किमी या गृहितकांवर आधारित, ब्रिस्टल 1949 ब्राबझॉन 167 मध्ये तयार केले गेले, परंतु त्याचा विकास प्रोटोटाइप तयार करण्याच्या टप्प्यावर थांबला. टाईप II च्या आवश्यकतांचा विषय मध्यम-श्रेणीच्या विमानांच्या डिझाइनचा होता, ज्यापैकी टाइप IIA हे पिस्टन इंजिन आहे आणि टाइप IIB टर्बोप्रॉप इंजिन आहे. हे नमूद केले पाहिजे की 57-1947 मध्ये बांधलेले ट्विन-इंजिन AS.1953 Airsped Ambassadors, IIA च्या प्रकारानुसार तयार केले गेले. (23 प्रती), आणि प्रकार IIB - विकर्स व्हिस्काउंट, 1949-1963 मध्ये उत्पादित. (444 प्रती).

टाइप III प्रमाणे, ब्रिटीश साम्राज्यातील मार्गांना सेवा देण्यासाठी एक मोठे मध्यम-श्रेणीचे प्रोपेलर-चालित विमान तयार केले जाणार होते. जेट इंजिनच्या विकासामुळे या प्रकारच्या प्रोपल्शनसह टाईप IV प्रोग्रामच्या बाजूने टाईप III प्रोग्राम बाहेर पडला. त्याला कमिशन सदस्य जेफ्री डी हॅविलँड यांनी पाठिंबा दिला, ज्यांची कंपनी प्रथम ब्रिटीश टर्बोजेट इंजिन आणि जेट फायटर (ग्लॉस्टर मेटियर आणि डी हॅविलँड डीएच-100 व्हॅम्पायर) च्या विकासात गुंतलेली होती.

DH-106 धूमकेतू संप्रेषण विमानाचे पहिले उड्डाण 27 जुलै 1949 रोजी झाले. विमानाच्या वायुगतिकीय रेषांची शुद्धता आणि त्याची “तेजस्वी” पॉलिश पृष्ठभाग लक्षात घेण्याजोगी आहे.

धूमकेतू DH-106 चे अनुकरण

समितीच्या शिफारशी त्वरीत बर्‍याच यूके साइट्सवर डिझाइन आणि मॅन्युफॅक्चरिंग छाननीचा विषय बनल्या. प्रकार IV संकल्पना डी हॅव्हिलँड कन्सोर्टियमने विकसित केली होती, ज्यामध्ये विमान आणि एरो इंजिनचे कारखाने आणि डिझाइन कार्यालये कार्यरत होती. या वनस्पतींनी प्रकार IV आवश्यकतांचे विश्लेषण केले आणि सतत बदलत असलेल्या तांत्रिक आणि ऑपरेशनल निकषांसह एक बहु-स्टेज परिष्करण प्रक्रिया हाती घेतली.

प्रकल्पाच्या अंमलबजावणीसाठी, वाढलेल्या फायटरच्या डबल-बॅरल आवृत्तीपासून, "डक" आणि बेव्हल पंखांसह बारीक शेपटी नसलेल्या लेआउटपासून आणि क्लासिक कम्युनिकेशन एअरक्राफ्टसह समाप्तीपर्यंत विविध उपाय शोधले गेले. अशा प्रकारे, 1943 च्या मध्याची पहिली संकल्पना डिझाईन डीएच-100 व्हॅम्पायरची एक विस्तारित आवृत्ती होती. हे एक हाय-स्पीड मेल एअरक्राफ्ट असावे ज्यामध्ये प्रेशराइज्ड केबिनसह सहा प्रवासी अधिक 450 किलो मेल आणि 1120 किमीची श्रेणी वाहून नेण्यासाठी अनुकूल होती. त्यात डीएच-100 (केंद्रीय गोंडोलासह दोन-बीम फ्यूजलेज) सारखे वायुगतिकीय डिझाइन होते आणि पॉवर प्लांट तीन डी हॅव्हिलँड गोब्लिन जेट इंजिन होते. ते मागील फ्यूजलेज, नेसेल्स आणि विंग बेसमध्ये एअर इनटेकमध्ये तयार केले गेले होते.

एका वर्षानंतर, "डक" एरोडायनॅमिक सिस्टममध्ये पॅसेंजर-मेल विमानाचा प्रकल्प मागील फ्यूजलेजमध्ये इंजिनसह (बीओएसी लाइनच्या प्रेरणेने, पूर्णपणे प्रवासी आवृत्तीवर काम सुरू होते). तथापि, 1945 मध्ये, "फ्लाइंग विंग" एरोडायनॅमिक प्रणालीमध्ये 24-36 आसन क्षमता असलेल्या विमानाची रचना करण्याचे काम सुरू होते. प्रवाशांना विंगच्या मध्यभागी ठेवण्यात आले होते आणि पॉवर प्लांटमध्ये चार घोस्ट इंजिन होते. ते डी हॅविलँडचे डिझाइन होते आणि ते आधीपासून ब्रिटिश जेट फायटरमध्ये (जसे की व्हॅम्पायर) वापरले गेले होते.

दत्तक घेतलेल्या विमानाची रचना हा एक धाडसी तांत्रिक प्रकल्प होता, ज्याच्या पूर्ततेसाठी प्रायोगिक डी हॅव्हिलँड डीएच-१०८ स्वॅलो जेट विमानाची निर्मिती आवश्यक होती. गहन चाचणी दरम्यान, वायुगतिकीय प्रणाली हळूहळू सुधारली गेली, परिणामी एअरफ्रेमने पंखांच्या पायथ्याशी चार इंजिनांसह क्लासिक लो विंगचे रूप घेतले. ऑगस्ट आणि सप्टेंबर 108 च्या शेवटी डिझाइनचे काम पूर्ण झाले आणि विमानाला डी हॅव्हिलँड डीएच-1946 हे पद प्राप्त झाले.

प्रोटोटाइपचे बांधकाम आणि चाचणी

4 सप्टेंबर 1946 रोजी ब्रिटीश पुरवठा मंत्रालयाने G-5-1 आणि G-5-2 (ऑर्डर क्र. 22/46) असे दोन प्रोटोटाइप बांधण्यासाठी करारावर स्वाक्षरी केली. तत्पूर्वी, 1944 च्या शेवटी, BOAC (ब्रिटिश ओव्हरसीज एअरवेज कॉर्पोरेशन) ने 25 विमानांसाठी त्यांची आवश्यकता निश्चित केली, परंतु आठ विमानांची मागणी करण्याचा निर्णय घेतला आणि ब्रिटिश दक्षिण अमेरिकन एअरवेज लाइनचा अवलंब केल्यानंतर, ते 10 पर्यंत वाढवले.

हॅटफिल्ड (लंडनच्या उत्तरेकडील) येथील डी हॅव्हिलँड कारखान्यात प्रोटोटाइपवर डिझाइनचे काम सुरुवातीला गुप्तपणे केले गेले. डिझाइनर्सना अनेक आव्हानांचा सामना करावा लागला, जसे की: हर्मेटिक केबिनच्या संरचनेची ताकद; उच्च उंचीवर आणि उच्च वेगाने उड्डाण करणे; सामग्रीचा थकवा आणि एरोडायनामिक हीटिंगला प्रतिकार (प्रसिद्ध पोलिश विमान डिझायनर स्टॅनिस्लाव प्रॉस यांनी डिझाइनच्या कामात भाग घेतला). तांत्रिक उपायांच्या बाबतीत नवीन विमान त्याच्या वेळेपेक्षा खूप पुढे असल्याने, आवश्यक वैज्ञानिक आधार मिळविण्यासाठी अनेक संशोधन कार्यक्रम सुरू करण्यात आले.

एव्ह्रो 683 लँकास्ट्रियन बॉम्बर (एव्ह्रो 683 पॉवर प्लांटमध्ये दोन जेट आणि दोन पिस्टन इंजिनांचा समावेश होता) आणि डी हॅविलँड DH-100 व्हॅम्पायर, TG278 वर उच्च-उंचीच्या उड्डाणांसाठी खास तयार केलेल्या TG755 वर स्थापित केल्यानंतर नवीन इंजिनांची चाचणी घेण्यात आली. लँकेस्टर PP108 विमानावर हायड्रॉलिक कंट्रोल सिस्टमची चाचणी घेण्यात आली आणि त्यातील वैयक्तिक घटकांची चाचणी DH-103 स्वॅलो आणि DH-106 हॉर्नेटवर करण्यात आली. कॉकपिटमधील दृश्याची चाचणी घेण्यासाठी एअरस्पीड हॉर्सा लँडिंग ग्लायडरचा वापर करण्यात आला, ज्यावर DH-XNUMX विमानाच्या पंखाची सुव्यवस्थित अग्रगण्य किनार बांधली गेली. प्रेशराइज्ड, हाय-फ्लो रिफ्युलिंग सिस्टीम (प्रति मिनिट एक टन इंधन) फ्लाइट रिफ्युलिंग लिमिटेडने विकसित केली आहे. कर्मचार्‍यांचे प्रशिक्षण आणि कमिशनिंग सुव्यवस्थित करण्यासाठी, डी हॅविलँडने लोकप्रिय लॉकहीड कॉन्स्टेलेशन विमानात आधीपासून वापरल्या गेलेल्या कॉकपिट आणि पॅसेंजर डेक लेआउटची रचना केली. कॉकपिट उपकरणांमध्ये कॅप्टन आणि फर्स्ट ऑफिसरसाठी ड्युअल कंट्रोल सिस्टीमचा समावेश होता, तर फ्लाइट इंजिनीअरने हायड्रॉलिक, इंधन आणि एअर कंडिशनिंगसह मुख्य स्थापना नियंत्रित केली.

२५ जुलै १९४९ रोजी हॅटफिल्डमधील असेंब्ली शॉपमधून पहिला नमुना (पेंट न केलेला) आणला गेला. दोन दिवसांनंतर, २७ जुलै रोजी, ते उड्डाण केले, जे अशा पॉवर प्लांटसह प्रवासी विमानाचे मीरपर्यंतचे पहिले उड्डाण ठरले. हे 25 मिनिटे चालले आणि क्रू कमांडर रॉयल एअर फोर्सचा अधिकारी होता, कंपनीच्या चाचणी वैमानिकांचा प्रमुख कॅप्टन. जॉन कनिंगहॅम. सह-पायलट हेरॉल्ड वॉटर्स होते आणि क्रूमध्ये तीन चाचणी अभियंते होते: जॉन विल्सन (एव्हीओनिक्स), फ्रँक रेनॉल्ड्स (हायड्रॉलिक्स) आणि टोनी फेअरब्रदर. या फ्लाइटने बहु-महिना पात्रता चाचणी कार्यक्रमाची सुरुवात केली. नवीन विमानांच्या चाचण्या मोठ्या तीव्रतेने घेण्यात आल्या आणि पहिल्या दोन आठवड्यांत त्यापैकी 1949 विमाने 27 तासांच्या उड्डाण वेळेपर्यंत पोहोचली.

विमान संपूर्ण वेग श्रेणीमध्ये नियंत्रित करण्यायोग्य असल्याचे दिसून आले, चढाई 11 मीटर होती आणि लँडिंगची गती 000 किमी / ताशी होती. सप्टेंबर 160 मध्ये, प्रोटोटाइप G-ALVG म्हणून नोंदणीकृत झाला आणि नंतर फर्नबरो एअर शोमध्ये भाग घेतला. चाचण्यांदरम्यान, एअरफ्रेमच्या डिझाइनमध्ये सुधारणा करण्यासाठी आधुनिकीकरण कार्य केले गेले. इतर गोष्टींबरोबरच, एका मोठ्या वाहक चाकासह मूळ चेसिस लेआउट उत्पादन वाहनांसाठी योग्य नव्हते (विंग रूट डिझाइन एक अडथळा होता). येथून, डिसेंबर 1949 पासून, दोन चाकी चेसिसवर आणि नंतर अनेक महिने लहान चाकांसह चार चाकी बोगीवर चाचण्या घेण्यात आल्या. चार-चाकी बोगी चेसिस प्रणाली नंतर मालिका उत्पादनात मानक बनली.

चाचणी उड्डाणांच्या दरम्यान, त्याने अनेक विक्रमी परिणाम प्रस्थापित केले जे पूर्वी इतर दळणवळण आणि लष्करी विमानांद्वारे अप्राप्य होते. उदाहरणार्थ, 25 ऑक्टोबर 1949 रोजी जॉन कनिंगहॅमने तीन जणांचा ताफा आणि 36 प्रवाशांचा माल घेऊन लंडन-त्रिपोली मार्गावर 4677 किमी लांबीचे, सरासरी वेग 726 किमी / सह परतीचे उड्डाण केले. h आणि 11 मीटर उंचीवर. उड्डाणाची वेळ 000 तास 6 मिनिटे होती (त्रिपोलीमधील मध्यवर्ती लँडिंगची वेळ वगळून) आणि या मार्गावर कार्यरत असलेल्या डग्लस डीसी-36 आणि एव्ह्रो यॉर्क पिस्टन विमानांपेक्षा दोन पट कमी होती. फेब्रुवारी 4 मध्ये आणखी एक उड्डाण, ब्रिटिश बेट आणि अटलांटिक महासागराच्या परिसरात केले गेले, 1950 तास 5 मिनिटे उड्डाण कालावधी आणि 30 मीटर कमाल मर्यादा गाठली आणि ब्राइटन-एडिनबर्ग फ्लाइट (12 किमी) सरासरी वेग 200 किमी / ताशी होता. त्याच्या सेवेसाठी नियोजित आंतरराष्ट्रीय मार्गांवरील उड्डाणे ही विमानासाठी चांगली जाहिरात बनली, म्हणजे. मार्च 715 मध्ये लंडन ते रोम (850 तास), आणि एप्रिल ते कैरो (1950 तास).

1950 च्या दशकाच्या मध्यात, नैरोबी आणि खार्तूममधील उष्ण कटिबंधात प्रोटोटाइपची चाचणी घेण्यात आली आणि सप्टेंबरमध्ये फर्नबरो येथे एका प्रात्यक्षिकात भाग घेतला (तो BOAC लाइनचा पहिला ऑपरेटर होता). प्रदर्शनानंतर, विमानात इन-फ्लाइट रिफ्यूलिंग प्रोबने सुसज्ज होते आणि अशा पात्रता चाचण्या घेण्यात अनेक आठवडे घालवले. ते नकारात्मक असल्याचे निष्पन्न झाले आणि या संबंधात त्यांनी ते सुधारण्यास नकार दिला. मे 1951 मध्ये, स्प्राइट बूस्टरची हॅटफिल्ड विमानतळावर चाचणी घेण्यात आली. उच्च उंचीवरून किंवा उष्ण हवामानात उड्डाण करताना अतिरिक्त जोर देण्यासाठी ते इंजिन एक्झॉस्ट पाईप्सजवळ स्थापित केले गेले. चाचण्यांनी उत्तम टेकऑफ कामगिरीची पुष्टी केली, परंतु प्रणोदकाची उच्च अस्थिरता आणि अपेक्षित हाताळणी समस्यांमुळे ते वापरले गेले नाही.

G-ALZK नोंदणी प्लेट्ससह दुसरा नमुना G-5-2 ने 27 जुलै 1950 रोजी उड्डाण केले, क्रू कमांडर पुन्हा कॅप्टन डब्ल्यू जॉन कनिंगहॅम होते. पहिल्या नमुन्याच्या तुलनेत, त्यात अनेक डिझाइन बदल होते आणि बाह्यतः ते मुख्य चेसिसच्या आकारात भिन्न होते. 1675 मिमीच्या वायवीय व्यासासह सिंगल रुंद चाके चार लहान असलेल्या बोगीमध्ये रूपांतरित केली गेली, जी विंगच्या बाह्यरेखामध्ये अधिक सहजपणे बसली आणि धावपट्टीवर विमानाच्या वजनाचे अधिक तर्कसंगत वितरण प्रदान केले. याव्यतिरिक्त, पंखांची पुनर्रचना केली गेली, ज्यामध्ये अग्रगण्य काठाच्या समोर वैशिष्ट्यपूर्ण अतिरिक्त इंधन टाक्या जोडल्या गेल्या आणि नवीन एव्हीओनिक्स प्रणाली लागू केल्या गेल्या. हे विमान पहिल्या प्रोटोटाइपमध्ये सामील झाले आणि संयुक्तपणे चाचणी उड्डाण कार्यक्रम पूर्ण केला.

एप्रिल 1951 मध्ये, दुसरा प्रोटोटाइप BOAC ला काही महिन्यांच्या कालावधीसाठी सुपूर्द करण्यात आला, जिथे त्याने हॉर्न विमानतळावर विमानचालन कर्मचार्‍यांसाठी 500 तासांचा प्रशिक्षण कार्यक्रम लागू केला आणि उपकरणांच्या ऑपरेशनल चाचणीसाठी देखील वापरला गेला (अंतिम टप्प्यात अनेक उत्पादन विमानांच्या एअरफील्डवर ऑपरेशनल चाचणी). प्रकार प्रमाणन पात्रता फ्लाइट जानेवारी 1952 च्या मध्यात संपली आणि संबंधित वायुयोग्यता प्रमाणपत्र 22 जानेवारी 1952 रोजी जारी करण्यात आले.

प्रोटोटाइपचे पुढील नशीब खालीलप्रमाणे होते. डिसेंबर 1952 च्या शेवटी, G-ALVG अजूनही त्यांच्या उपयुक्ततेचे मूल्यमापन करण्याच्या कार्यासह, अतिरिक्त इंधन टाक्यांसह फिट केलेल्या सुधारित पंखांसह उडत होते. जुलै 1953 पासून, ते विनाशकारी जीवन चाचण्यांना सामोरे गेले आणि ते पूर्ण झाल्यानंतर ते रद्द करण्यात आले आणि नोंदणी रद्द करण्यात आली (6 नोव्हेंबर 1953). दुसरीकडे, चाचणी पूर्ण झाल्यानंतर G-ALZK प्रोटोटाइप नष्ट करण्यात आला. त्याचे फ्युजलेज फर्नबरो आणि नंतर वुडफोर्डमधील BAe प्लांटमध्ये हस्तांतरित करण्यात आले, जिथे ते डिझाइन सोल्यूशन्सच्या पुढील विकासासाठी वापरले गेले (उदाहरणार्थ, निमरोड सागरी गस्ती विमान).

पहिले उत्पादन धूमकेतू 1, G-ALYP, आणि दोन प्रोटोटाइप, G-ALVG आणि G-ALZK, प्रात्यक्षिक उड्डाणात.

धूमकेतू 1/1A चे अनुक्रमांक उत्पादन

£250 च्या निश्चित किंमतीत दहा विमानांसाठी BOAC ऑर्डरच्या आधारावर, डी हॅव्हिलँडने मालिका उत्पादनात जाण्याचा धोकादायक निर्णय घेतला. निर्मात्याने असे गृहीत धरले की प्रोटोटाइप दिसू लागताच आणि सीरियल वाहने सेवेत दाखल होताच पुढील ऑर्डर येतील. हे देखील घडले. प्रोटोटाइप चाचणी सुरू झाल्यामुळे, कॅनेडियन पॅसिफिक एअरलाइन्स (सीपीए) ने 1949 मध्ये दोन विमानांची ऑर्डर दिली आणि दोन वर्षांनंतर फ्रेंच एअरलाइन्स युनियन एरमेरिटाइम डी ट्रान्सपोर्ट (यूएटी) आणि एअर फ्रान्सने तीन विकत घेतले. लष्करी विमानचालनालाही विमानात रस निर्माण झाला आणि पहिल्या दोन विमानांची ऑर्डर रॉयल कॅनेडियन एअर फोर्सच्या कॅनेडियन एअर फोर्सने केली.

धूमकेतू 1 मालिकेतील पहिले विमान (reg. G-ALYP, अनुक्रमांक 06003) BOAC ला 8 एप्रिल 1952 रोजी वितरित करण्यात आले आणि 23 सप्टेंबर 1952 रोजी ऑर्डर केलेल्या दहापैकी शेवटचे विमान (G-ALYZ, अनुक्रमांक 06012) देण्यात आले. क्रमांक 1). मग डी हॅव्हिलँड कारखान्यांनी परदेशी ऑर्डर पूर्ण करण्यास सुरवात केली आणि उत्पादित विमानांना प्रकार पदनाम देण्यात आले: धूमकेतू 1952A. ऑक्टोबर 06013 मध्ये, असे पहिले विमान कॅनेडियन पॅसिफिक एअरलाइन्स (CF-CUM, क्र. 1953) आणि जानेवारी 06014 मध्ये, दुसरे (CF-CUN, क्र. 1) दिले गेले. फ्रेंच एअरलाईन UAT ने त्याचे तीन धूमकेतू 1952A प्राप्त केले: डिसेंबर 06015 (F-BGSA, c/n 1953); फेब्रुवारी 06016 (F-BGSB, w/n 1953) आणि एप्रिल 06019 (F-BGSC, w/n 1953). मे 1 मध्ये, पहिला धूमकेतू 5301A (रणनीतिक क्रमांक 06017, b/n 5302) कॅनेडियन लष्करी विमान वाहतूककडे सुपूर्द करण्यात आला आणि दुसरा एक महिन्यानंतर (06018, b/n XNUMX).