KTM EXC / SX, मॉडेल वर्ष 2008

एन्ड्युरो जगावर अधिराज्य गाजवणाऱ्या EXC मालिकेची सुरुवात लक्षात ठेवण्यासाठी मागे वळून पाहण्याची गरज नाही. हे 1999 होते जेव्हा KTM ने नुकत्याच खरेदी केलेल्या Husaberg सह Enduro आणि motocross रेसिंग बाइक्ससाठी नवीन गॅझेट सादर केले. आज, प्रत्येक मोटरस्पोर्ट चाहत्याला केशरी यशोगाथा माहित आहे.

परंतु काळ बदलत आहे, आणि त्यांच्यासोबत (विशेषतः) पर्यावरणीय आवश्यकता. जुन्या आणि ट्राय-अँड-ट्रू युनिटला निरोप द्यावा लागला आणि नवीन XC4 आता एक्झॉस्ट सिस्टमसह Euro3 मानकांचे पालन करते ज्यामध्ये उत्प्रेरक कनवर्टर देखील आहे.

गेल्या वर्षी सर्व-नवीन मोटोक्रॉस लाइनअप आणि ड्युअल ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह SX-F मॉडेल्ससाठी नवीन इंजिन केल्यानंतर, KTM फक्त एक शांत एक्झॉस्ट आणि अनिवार्य एंड्यूरो उपकरणे (समोर आणि मागील दिवे) बसू शकेल का हा सर्वात सामान्य प्रश्न होता. मोटोक्रॉसची विद्यमान मॉडेल श्रेणी., मीटर ...). पण तसे झाले नाही.

मोटोक्रॉस आणि एंड्यूरो मॉडेल्स आता खरोखर एक फ्रेम, काही प्लास्टिकचे भाग आणि स्विंगआर्म सामायिक करतात आणि तेच. इंजिन आता फक्त दोन आकारात उपलब्ध आहे - 449 cc. बोर आणि स्ट्रोक 3×63mm आणि 4cc सह CM. 95 × 510 मिमी पासून पहा. दोन्ही केवळ एंड्युरो रायडर्सच्या गरजांसाठी तयार आणि विकसित केले गेले आहेत.

नवीन युनिटच्या शीर्षस्थानी प्रत्येकी चार टायटॅनियम वाल्वसह फक्त एक कॅमशाफ्ट आहे, ज्यामुळे मोटोक्रॉससाठी आवश्यक आक्रमकता कमी होते. सिलेंडर हेडमध्ये देखील जलद प्रवेश आणि सुलभ वाल्व समायोजनासाठी नवीन तिरकस कट आहे. मुख्य शाफ्ट, स्नेहन आणि ट्रांसमिशनमध्ये देखील फरक आहे. चांगले मागील चाक ट्रॅक्शन (जडत्व) आवश्यक असल्यामुळे शाफ्ट जड आहे, परंतु ते आरामाबद्दल विसरले नाहीत आणि कंपन कमी करण्यासाठी काउंटरवेट शाफ्ट जोडले. गिअरबॉक्स आणि सिलेंडरसाठी तेल समान आहे, परंतु दोन स्वतंत्र चेंबर्स आणि तीन पंप प्रवाहाची काळजी घेतात. गिअरबॉक्स अर्थातच ठराविक एन्ड्युरो सिक्स-स्पीड आहे. उपकरण अर्धा किलोग्राम हलके झाले आहे.

फोर-स्ट्रोक एन्ड्युरो मॉडेल्समधील इतर नवकल्पना आहेत: अधिक प्रशस्त "एअर बॉक्स" जो तुम्हाला साधनांचा वापर न करता एअर फिल्टर (ट्विन-एअर मानक म्हणून) बदलू देतो, चांगल्या कर्षणासाठी नवीन इंधन टाकी. गुडघे आणि संगीन इंधन कॅप (एसएक्स मॉडेलवर देखील), हेडलाइट्ससह फ्रंट ग्रिल हलकी आहे, अधिक स्क्रॅच आणि प्रभाव प्रतिरोधक आहे आणि घराच्या डिझाइन मार्गदर्शक तत्त्वांनुसार, मागील फेंडर आणि साइड पॅनेल्स गेल्या वर्षीच्या एसएक्स मॉडेल्समध्ये, टेललाइट (एलईडी) ) लहान, नक्षीदार ग्राफिक्स असलेले नवीन आणि साइड कूलर हलके आहेत, EURO III मानकानुसार एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये अधिक आधुनिक डिझाइन आहे, साइड स्टेप नवीन आहे, कूलिंग अधिक कार्यक्षम आहे आणि त्यामुळे कमी वजन कमी आहे, EXCEL डिस्क हलक्या आहेत.

दहा मिलिमीटर प्रवास आणि अधिक प्रगतीशील डॅम्पिंग वक्र असलेला PDS मागील धक्का देखील नवीन आहे. एक स्विंगआर्म जे क्रोमोलिब्डेनम ओव्हल ट्यूब फ्रेमसह एकत्रित केल्यावर, काम सोपे करण्यासाठी आवश्यक कडकपणा आणि लवचिकता प्रदान करते. जेणेकरून मोटरसायकल ड्रायव्हर आणि भूभागासह "श्वास घेते".

250cc EXC-F ने सिलेंडर हेड आणि इग्निशन वक्र मध्ये देखील काही बदल केले आहेत, त्यामुळे कमी रिव्ह्समध्ये त्याची प्रतिसादक्षमता आता चांगली आहे.

दोन-स्ट्रोक शासकाने किरकोळ समायोजन केले आहे. EXC आणि SX 125 मधील पिस्टन नवीन आहे, इनटेक पोर्ट कमी मोडमध्ये अधिक पॉवरसाठी ऑप्टिमाइझ केले गेले आहेत आणि सर्व टू-स्ट्रोक इंजिनमध्ये वेगवेगळ्या ड्रायव्हिंग परिस्थितींसाठी दोन इग्निशन वक्र देखील आहेत. EXC 300 मधील एक मोठी नवीनता म्हणजे मानक इलेक्ट्रिक स्टार्टर (EXC 250 वर पर्यायी), नवीन सिलेंडर XNUMX किलोग्रॅम हलका आहे.

SX-F 450 (चांगला तेल प्रवाह) वर आणखी मजबूत पकड लक्षात घ्या. क्षेत्रात, नवकल्पनांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे. आम्ही विशेषतः EXC-R 450 सह प्रभावित झालो, जे त्याच्या वर्गासाठी त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा चांगले आहे (आणि हे वाईट नव्हते). ड्रायव्हिंगचा अनुभव सोपा झाला आहे आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, आम्ही मदत करू शकलो नाही पण इंजिनची प्रशंसा करू शकलो, जे एंड्यूरो परिस्थितीसाठी योग्य आहे. त्याची शक्ती संपत नाही, खाली किंवा ढकलताना, आणि त्याच वेळी ते अशा टॉर्कसह कार्य करते की खडकाळ आणि खडकाळ उतारांवर चढणे खूप थकवणारे नसते.

अर्गोनॉमिक्स परिपूर्ण आहेत आणि नवीन इंधन टाकी राईडमध्ये व्यत्यय आणत नाही. ब्रेक्सने उत्तम काम केले, ते अजूनही शक्तीच्या बाबतीत सर्वोत्तम आहेत आणि निलंबनात प्रगती जाणवते. कॉर्नरिंग (ऑफ-रोड चाचण्यांमध्ये सर्वात लक्षणीय) आणि ड्रायव्हरला पूर्ण थ्रॉटलवर जाण्यापासून रोखणारे निलंबन यापासून थोडासा नाक बंद केल्याने या केटीएमला परिपूर्णतेपासून वेगळे केले.

केटीएम अजूनही उच्च प्रवेगाखाली असमान भूभागावर हलण्यास नाखूष आहे आणि मागील बाजू जोरात उसळते. तथापि, हे खरे आहे की पीडीएस काही प्रकरणांमध्ये (विशेषतः वाळू आणि सपाट पृष्ठभागावर) क्लासिक क्रॅंक प्रणालीपेक्षा चांगले कार्य करते. आम्हाला चांगले उपाय देखील सापडतात जे मिनिमलिझमच्या भावनेने, स्पर्धात्मक एंड्यूरोचे ध्येय उत्तम प्रकारे पूर्ण करतात. अशा प्रकारे, तुम्हाला त्यावर अनावश्यक जंक, प्रचंड स्विचेस किंवा नाजूक साधने सापडणार नाहीत. मी विशेषत: क्रॉसबारशिवाय रेंथल रग्ड बार आणि आमची अस्ताव्यस्तता आणि स्टेपिंग असूनही न तुटलेल्या खडबडीत बारची प्रशंसा करू इच्छितो.

मोठा भाऊ EXC-R 530 गाडी चालवणे थोडे अवघड आहे आणि त्यासाठी प्रशिक्षित ड्रायव्हर आवश्यक आहे, मुख्यत्वे फिरणाऱ्या जनसमुदायाच्या मोठ्या जडत्वामुळे. EXC-F 250 मध्ये देखील प्रगती झाली आहे, ज्याने फ्रेम, प्लॅस्टिक बॉडी आणि सस्पेंशन व्यतिरिक्त, लवचिकता आणि विस्तारित इंजिन ऑपरेटिंग रेंज प्राप्त केली आहे.

एक मनोरंजक आणि विशेष कथा म्हणजे EXC 300 E, म्हणजेच इलेक्ट्रिक स्टार्टरसह दोन-स्ट्रोक. KTM अजूनही टू-स्ट्रोक इंजिनांवर विश्वास ठेवते आणि विकसित करते (ते EURO III मानके देखील पूर्ण करतात) जे हौशी रायडर्सना सर्वोत्तम आकर्षित करतील जे परवडणारे आणि कमी देखभालीला महत्त्व देतात, तसेच सर्व अतिरेकी ज्यांना शक्य तितक्या सहजपणे अशक्य दिशानिर्देशांवर चढणे आवश्यक आहे. किमान भार. त्याच वेळी एक शक्तिशाली इंजिन. येथे, केटीएममध्ये खरोखर समृद्ध पॅलेट आहे जे तुम्ही तुमच्या आवडीनुसार निवडू शकता आणि तुम्ही ते कधीही चुकवू शकत नाही. 200, 250 आणि 300cc इंजिन असलेल्या EXC पैकी तीनशे सर्वात जास्त आवडतील.

आणि शेवटी, SX मोटोक्रॉस कुटुंबाकडून आश्चर्याचा एक शब्द. म्हटल्याप्रमाणे, KTM ने नोंदवले आहे की टू-स्ट्रोक इंजिने ही काही भूतकाळातील गोष्ट नाही, म्हणूनच 144cc टू-स्ट्रोक इंजिनचे अधिकृतपणे अनावरण करणारे ते पहिले होते. पहा (SX 144), जे 250cc चार-स्ट्रोक इंजिनांशी स्पर्धा करण्याचा प्रयत्न करेल. काही देश. हे 125 क्यूबिक मीटरचे विस्थापन असलेले एक मोठे युनिट आहे, जे 125 SX पेक्षा खरोखरच कमी मागणी आहे, परंतु त्याच घरातील चार-स्ट्रोक इंजिनच्या तुलनेत यात कोणतीही वास्तविक क्षमता नाही.

250cc टू-स्ट्रोक इंजिनवर एखादा हौशी रेसर हे करू शकतो की नाही याबद्दल आम्हाला आश्चर्य वाटते. चार-स्ट्रोक इंजिनला समान विस्थापनासह ओव्हरटेक करताना पहा, परंतु लक्षणीयरीत्या कमी घोडे? कदाचित नाही. क्षमस्व. परंतु वर्ल्ड चॅम्पियनशिप (MX125 क्लास) मध्ये टू-स्ट्रोक इंजिन (2cc) परत आल्याची अफवा पसरली म्हणून, विशेषत: मोटोक्रॉस आणि शर्यतीकडे लक्ष देणाऱ्या तरुणांसाठी आशा राहिली आहे. तसेच केटीएममुळे, ज्यांना संततीचे महत्त्व चांगलेच कळते. शेवटचे पण किमान नाही, तरुण लोकांसाठी, त्यांच्या SX 50, 65 आणि 85 या आधीच खऱ्या रेस कार आहेत, या मोठ्या रेस कारच्या प्रतिकृती.

KTM 450 EXC-R

चाचणी कारची किंमत: 8.500 युरो

इंजिन: सिंगल सिलेंडर, चार स्ट्रोक, 449, 3 सेमी 3, 6 गीअर्स, कार्बोरेटर.

फ्रेम, निलंबन: ओव्हल क्रो-मोली ट्यूब, कास्ट अॅल्युमिनियम स्विंगआर्म, 48 मिमी फ्रंट फोर्क, पीडीएस सिंगल अॅडजस्टेबल रिअर डँपर.

ब्रेक: समोरच्या रीलचा व्यास 260 मिमी, मागील 220 मिमी.

व्हीलबेस: 1.481 मिमी

इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल

जमिनीपासून आसन उंची: 925 मिमी

वजन: 113 किलो, इंधन नाही

रात्रीचे जेवण: 8.500 युरो

संपर्क व्यक्तीः www.hmc-habat.si, www.axle.si

प्रशंसा आणि टीका (सर्व मॉडेलसाठी सामान्य)

+ इंजिन (450, 300-E)

+ अर्गोनॉमिक्स

+ उच्च दर्जाचे उत्पादन आणि घटक

+ एअर फिल्टर प्रवेश, सुलभ देखभाल

+ फ्रंट सस्पेंशन (उत्कृष्ट प्लास्टिक संरक्षण देखील)

+ दर्जेदार प्लास्टिक भाग

+ गॅस टाकीची टोपी

+ डिझाइन नवकल्पना

- अडथळ्यांवर उच्च वेगाने काळजी करा

- मानक क्रॅंककेस संरक्षण नाही

- वाकून नाक बाहेर ढकलणे (EXC मॉडेल)

पीटर काव्हिक, फोटो: हॅरी फ्रीमनमध्ये हरविग पोईकर

• मास्टर डेटा

  बेस मॉडेल किंमत: ,8.500 XNUMX

  चाचणी मॉडेलची किंमत: € 8.500 XNUMX

• तांत्रिक माहिती

  इंजिन: सिंगल सिलेंडर, चार स्ट्रोक, 449,3 cm3, 6 गीअर्स, कार्बोरेटर.

  फ्रेम: ओव्हल क्रो-मोली ट्यूब, कास्ट अॅल्युमिनियम स्विंगआर्म, 48 मिमी फ्रंट फोर्क, पीडीएस सिंगल अॅडजस्टेबल रिअर डँपर.

  ब्रेक: समोरच्या रीलचा व्यास 260 मिमी, मागील 220 मिमी.

  इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल

  व्हीलबेस: 1.481 मिमी

  वजन: इंधनाशिवाय 113,9 किलो