Lavochkin-La-7

लावोचकिन ला-7

La-5FN हे एक यशस्वी लढवय्ये होते आणि लाकडाच्या पर्यायी साहित्यापासून बनवलेल्या डिझाइनसाठी त्यांनी उत्कृष्ट कामगिरी केली. हे अद्याप आघाडीसाठी पुरेसे नव्हते, विशेषत: जर्मन सुधारित मेसरस्मिट आणि फॉके-वुल्फ सैनिकांना सेवेत आणून शांत बसले नाहीत. La-5FN ची वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी मार्ग शोधणे आवश्यक होते आणि उत्पादनात पूर्णपणे नवीन विमान लाँच न करणे आवश्यक होते. हे सोपे काम नव्हते, परंतु सेमियन अलेक्झांड्रोविच लावोचकिनने त्याचा सामना केला.

1943 च्या उन्हाळ्यात आणि शरद ऋतूतील S.A. Lavochkin ने ASh-5FN इंजिनसह त्याचे La-82FN फायटर सुधारण्यासाठी कठोर परिश्रम केले. त्याला माहित होते की सुधारित उड्डाण कामगिरी तीन प्रकारे साध्य केली जाऊ शकते: पॉवर युनिटची शक्ती वाढवणे आणि वजन कमी करणे आणि एरोडायनॅमिक ड्रॅग. एम-71 इंजिन (2200 एचपी) च्या दुर्दैवाने पहिला रस्ता त्वरीत बंद झाला. फक्त वजन कमी करणे आणि काळजीपूर्वक वायुगतिकीय बदल करणे बाकी होते. हे काम सेंट्रल इन्स्टिट्यूट ऑफ एरोहायड्रोडायनामिक्सच्या जवळच्या सहकार्याने केले गेले. त्यांचे परिणाम आधुनिक लढाऊ विमानाच्या प्रकल्पात वापरण्यात येणार होते, ज्याचे दोन प्रोटोटाइप 29 ऑक्टोबर 1943 रोजी पीपल्स कमिसरिएट ऑफ एव्हिएशन इंडस्ट्रीच्या निर्देशानुसार तयार केले जाणार होते.

प्रथम, एरोडायनामिक इंजिन आवरण सील केले गेले. का? कारण, पॉवर युनिटच्या आवरणाखाली हवा आतमध्ये गरम होते, गरम सिलेंडर्स थंड करते. त्यामुळे या हवेचा दाब वाढतो आणि ती बाहेर पडते. जर ते पडद्याखाली बाहेर आले तर, त्याचा वेग त्याप्रमाणे जास्त असतो, ज्यामुळे विमानाच्या एरोडायनामिक ड्रॅगमधून वजा करून एक विशिष्ट रीकॉइल इफेक्ट मिळतो आणि तो कमी होतो. तथापि, जर झाकण बंद केले नाही आणि विद्यमान अंतरांमधून हवा बाहेर पडली, तर केवळ हा रीकॉइल प्रभाव नसतो, परंतु अंतरांमधून वाहणारी हवा अशांततेस कारणीभूत ठरते, ज्यामुळे घराभोवती वाहणाऱ्या हवेचा प्रतिकार वाढतो. आधुनिक फायटरमधील दुसरा मोठा बदल म्हणजे ऑइल कूलर मागील बाजूस, इंजिन केसिंगच्या मागील बाजूस, फ्यूजलेजच्या खाली, विंगच्या मागच्या काठाच्या मागे हलविण्यात आला. या बदलामुळे ड्रॅग कमी होण्यासही मदत झाली, कारण रेडिएटर टर्ब्युलेंस विंग-फ्यूजलेज कनेक्शनच्या समोर घडत नाही, तर फक्त विंगच्या मागे होते. संशोधनादरम्यान असे दिसून आले की, दोन्ही सोल्यूशन्सने ड्रॅग कमी करण्यास मदत केली, ज्यामुळे जास्तीत जास्त वेग 24 किमी / तासाने वाढला - इंजिन कव्हर सील करणे आणि 11 किमी / तासाने - रेडिएटर हलवणे, उदा. 35 किमी/ता.

इंजिन कव्हर सील करण्यासाठी सीरियल टेक्नॉलॉजी तयार करताना, पॉवर युनिट कव्हरच्या मागे वेंटिलेशन होल कमी करण्याचा निर्णय घेतला गेला, पडदे झाकले गेले. कमी निचरा म्हणजे कमी थंड करण्याची क्षमता, परंतु ASh-82FN च्या ऑपरेशनने हे दर्शविले आहे की ते ASh-82F पेक्षा जास्त गरम होण्यास कमी संवेदनशील आहे आणि हे सुरक्षित आहे. त्याच वेळी, इंजिनला 10 पाईप्सच्या एअर आउटलेट्सद्वारे एक्झॉस्ट गॅस काढून टाकण्याऐवजी वैयक्तिक एक्झॉस्ट पाईप्स प्राप्त झाले (La-5FN वर, आठ सिलेंडर्समध्ये दोन सिलेंडरसाठी एक पाईप होते आणि सहा वैयक्तिक होते). त्याबद्दल धन्यवाद, डिफ्लेक्टर्सच्या खालच्या कडांना पंखांच्या वरच्या पृष्ठभागापासून फ्यूजलेजच्या जंक्शनवर पुढे वाढवणे शक्य झाले आणि एअर टर्ब्युलेन्सचा झोन हलविणे देखील शक्य झाले (डिफ्लेक्टरमधून वाहणारी हवा भोवरांनी भरलेली होती. ). विंग पासून दूर.

याव्यतिरिक्त, इंजिनसाठी हवेचे सेवन पॉवर युनिट केसिंगच्या वरच्या भागापासून तळाशी हलविले गेले, ज्यामुळे कॉकपिटमधून दृश्यमानता सुधारली आणि पायलटला लक्ष्य करणे सोपे झाले, चाके पूर्णपणे बंद करण्यासाठी अतिरिक्त लँडिंग गियर कव्हर्स सादर केले गेले. ते मागे घेतल्यानंतर, विंग-फ्यूसेलेज संक्रमण सुधारित केले गेले आणि उभ्या शेपटीत मास्टलेस अँटेना सादर करून मास्ट रेडिओ स्टेशन अँटेना काढून टाकण्यात आले. याव्यतिरिक्त, अक्षीय उंचीची भरपाई 20 वरून 23% पर्यंत वाढवण्यात आली आहे, ज्यामुळे नियंत्रण आर्म फोर्स कमी होते. या सोल्यूशन्सने एरोडायनामिक ड्रॅगमध्ये आणखी घट होण्यास हातभार लावला, परिणामी कमाल वेग आणखी 10-15 किमी/ताशी वाढला.

हे सर्व बदल अनुक्रमांक 5 सह पुनर्निर्मित La-39210206FN वर करण्यात आले. झुकोव्स्की एअरफील्डवरील पीपल्स कमिसारियाट ऑफ एव्हिएशन इंडस्ट्रीच्या फ्लाइट टेस्ट इन्स्टिट्यूटमध्ये त्याचे संशोधन 14 डिसेंबर 1943 रोजी सुरू झाले, परंतु चाचणी उड्डाण शक्य झाले नाही. कठीण हवामानामुळे बराच वेळ. 30 जानेवारी 1944 पर्यंत हे पहिले उड्डाण केले नाही, परंतु 10 फेब्रुवारीला अपयशी ठरल्याने ते अनेक वेळा उडवले गेले नाही. पायलट निकोलाई व्ही. अ‍ॅडमोविचला इंजिनला आग न लागल्याने विमानातून बाहेर जावे लागले.

यादरम्यान, दुसऱ्या La-5FN चे पुनर्बांधणी पूर्ण झाले, ज्याचा अनुक्रमांक 45210150 होता आणि त्याला 5 च्या उत्पादन मॉडेलचे ला-1944 नाव मिळाले. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की, पूर्वीच्या नमुन्यांप्रमाणे ज्यावर वैयक्तिक सोल्यूशन्सची चाचणी केली गेली होती, यावेळी z प्रकाराचे फॅक्टरी पदनाम बदलले गेले. “39” (लाकडी विंग स्पारसह La-5FN) किंवा “41” (मेटल विंग स्पारसह La-5FN) ते “45”. या मशीनमध्ये, इंजिनचे आवरण देखील सील केले गेले होते, इंजिनमधील हवेचे सेवन दोन चॅनेलमध्ये विभागले गेले होते आणि मध्यभागाच्या फ्यूजलेज भागांमध्ये हस्तांतरित केले गेले होते (फ्यूजलेजच्या दोन्ही बाजूंचे दोन होल्ड नंतर शीर्षस्थानी जोडलेले होते, तेथून एअर डक्ट) आणि मेटल फेंडर लाइनरद्वारे हवा एअर कंप्रेसरकडे निर्देशित केली गेली, ज्याला लाकडी फासळे आणि डेल्टा लाकूड प्लँकिंग जोडलेले होते. एक नवीन उत्पादन VISz-105W-4 प्रोपेलर होते, ज्यात ब्लेड टिप्सचा लहरी प्रतिकार कमी करण्यासाठी विशेष पेरिमोनिक प्रोफाइलसह ब्लेड टिपा होत्या, जे उच्च वेगाने ध्वनीच्या वेगापर्यंत पोहोचते. दुसरा बदल म्हणजे दोन SP-20 (ShVAK) तोफांच्या ऐवजी तीन B-20 तोफांचा वापर, दोन्ही 20 मिमी कॅलिबर. मुख्य लँडिंग गियर स्ट्रट्स La-8FN पेक्षा 5 सेमी लांब होते आणि मागील चाकाचे स्ट्रट्स लहान होते. यामुळे विमानाचा पार्क अँगल आणि रोलओव्हर रेझिस्टन्स वाढला जेव्हा टेकऑफच्या वेळी थ्रॉटल खूप लवकर लावले जाते किंवा लँडिंगच्या वेळी खूप जोरात ब्रेक लावले जाते.