लॉकहीड आर-३ ओरियन भाग १

प्रोटोटाइप YP-3V-1 चे उड्डाण 25 नोव्हेंबर 1959 रोजी कॅलिफोर्नियातील बरबँक येथील लॉकहीड प्लांटच्या एअरफील्डवर झाले.

मे 2020 च्या मध्यात, VP-40 फाइटिंग मार्लिन्स हे P-3C ओरियन तैनात करणारी शेवटची यूएस नेव्ही गस्ती पथक बनली. VP-40 ने बोईंग P-8A Poseidon चे रिफिटिंग देखील पूर्ण केले. P-3C अजूनही दोन राखीव गस्ती पथके, एक प्रशिक्षण स्क्वाड्रन आणि दोन यूएस नेव्ही चाचणी स्क्वाड्रनसह सेवेत आहेत. शेवटचे P-3C 2023 मध्ये निवृत्त होणार आहेत. दोन वर्षांनंतर, P-3C वर आधारित EP-3E ARIES II इलेक्ट्रॉनिक टोपण विमान देखील त्यांची सेवा समाप्त करेल. अशा प्रकारे 3 मध्ये यूएस नेव्हीने दत्तक घेतलेल्या पी-1962 ओरियनची अत्यंत यशस्वी कारकीर्द संपली.

ऑगस्ट 1957 मध्ये, यूएस नेव्हल ऑपरेशन्स कमांड (यूएस नेव्ही) ने तथाकथित जारी केले. एअरक्राफ्ट प्रकार तपशील, क्र. 146. स्पेसिफिकेशन क्र. 146 हे तत्कालीन वापरलेले लॉकहीड P2V-5 नेपच्यून गस्ती विमान आणि मार्टिन P5M-2S मार्लिन फ्लाइंग पेट्रोल बोट्स बदलण्यासाठी नवीन लांब पल्ल्याच्या सागरी गस्ती विमानासाठी होते. नवीन डिझाईनमध्ये जास्त पेलोड क्षमता, अँटी-सबमरीन डिफेन्स (ASD) सिस्टीमसाठी अधिक हुल स्पेस, तसेच ऑन-बोर्ड उपकरणे नियंत्रित करण्यासाठी अधिक जागा, मोठी श्रेणी, कृतीची त्रिज्या आणि P2V- च्या तुलनेत जास्त उड्डाण कालावधी प्रदान करणे अपेक्षित होते. . ५ . बोली लावणार्‍यांमध्ये लॉकहीड, कन्सोलिडेटेड आणि मार्टिन यांचा समावेश होता, तिन्ही सागरी गस्ती विमाने बांधण्याचा व्यापक अनुभव असलेले. सुरुवातीच्या काळात, अपुऱ्या श्रेणीमुळे, फ्रेंच ब्रेग्वेट ब्र.5 अटलांटिक (नेपच्यून विमानाचा उत्तराधिकारी म्हणून युरोपियन नाटो सदस्यांना देखील ऑफर करण्यात आला) चा प्रस्ताव मागे घेण्यात आला. हे स्पष्ट होते की यूएस नेव्ही मोठ्या, शक्यतो चार-इंजिनयुक्त, डिझाइन शोधत आहे.

VP-3 स्क्वॉड्रनचे R-47A बहु-बॅरल अंडरविंग लाँचर्समधून 127-मिमी अनगाइडेड रॉकेट "झुनी" फायर करते.

त्यानंतर लॉकहीडने एक डिझाइन प्रस्तावित केले जे चार-इंजिन, 85-सीट L-188A इलेक्ट्रा एअरलाइनरचे बदल होते. सिद्ध एलिसन T56-A-10W टर्बोप्रॉप इंजिन (जास्तीत जास्त पॉवर 3356 kW, 4500 hp) द्वारे समर्थित, Elektra एकीकडे उच्च उंचीवर उच्च समुद्रपर्यटन गती आणि दुसरीकडे कमी आणि कमी वेगाने उड्डाणाची खूप चांगली वैशिष्ट्ये होती. . दुसरीकडे. हे सर्व तुलनेने मध्यम इंधन वापरासह, पुरेशी श्रेणी प्रदान करते. विमानात लांबलचक एक्झॉस्ट डक्टसह वैशिष्ट्यपूर्ण पंखांच्या आकाराचे इंजिन नेसेल्स होते. या डिझाइनमुळे इंजिनच्या टर्बाइनमधून अतिरिक्त सात टक्के उर्जा निर्माण झाली. इंजिनांनी 54 मीटर व्यासासह हॅमिल्टन स्टँडर्ड 60H77-4,1 मेटल प्रोपेलर चालवले.

दुर्दैवाने, पंखांच्या ताकदीच्या समस्येमुळे इलेक्ट्राला अपेक्षित व्यावसायिक यश मिळाले नाही. 1959-1960 मध्ये तीन L-188A क्रॅश झाले. तपासात असे दिसून आले की विंगची "ओसीलेटरी फडफड" ही घटना दोन क्रॅश होण्याचे कारण आहे. आउटबोर्ड मोटर्सचे माउंटिंग डिझाइन त्यांच्या प्रचंड टॉर्कमुळे होणारे कंपन पुरेसे ओलसर करण्यासाठी खूप कमकुवत होते. पंखांच्या टोकापर्यंत प्रसारित होणार्‍या दोलनांमुळे उभ्या अक्षांबद्दल त्यांचे वाढते दोलन होते. यामुळे, संरचनेत बिघाड झाला आणि त्याचे पृथक्करण झाले. लॉकहीडने ताबडतोब विंग आणि इंजिन माउंटच्या डिझाइनमध्ये योग्य ते बदल केले. हे फेरफार आधीच प्रसिद्ध झालेल्या सर्व प्रतींमध्ये देखील लागू करण्यात आले आहेत. तथापि, या कृतींमुळे इलेक्ट्रा ची लचकलेली प्रतिष्ठा वाचवण्यात अयशस्वी ठरले, आणि बदल आणि खटले लागू करण्याच्या खर्चाने शेवटी विमानाच्या भवितव्यावर शिक्कामोर्तब केले. 1961 मध्ये, 170 युनिट्स बांधल्यानंतर, लॉकहीडने L-188A चे उत्पादन बंद केले.

यूएस नेव्ही प्रोग्रामसाठी लॉकहीडने विकसित केलेले, मॉडेल 185 ने L-188A चे पंख, इंजिन आणि शेपटी कायम ठेवली. फ्यूजलेज 2,13 मीटरने (प्री-विंग भागामध्ये) लहान केले गेले, ज्यामुळे विमानाचे कर्ब वजन लक्षणीयरीत्या कमी झाले. फ्यूजलेजच्या पुढील भागाखाली एक बॉम्ब बे आहे जो दुहेरी दरवाजाने बंद आहे आणि फ्यूजलेजच्या मागील भागाखाली सोनोबुयांच्या बाहेर काढण्यासाठी चार उघडे आहेत. विमानात आउटबोर्ड शस्त्रास्त्रांसाठी दहा माउंटिंग पॉईंट्स असणे आवश्यक होते - प्रत्येक पंखांच्या टोकाखाली तीन आणि प्रत्येक पंखाच्या फ्यूजलेजखाली दोन. केबिनचे सहा काचेचे पॅनेल पाच मोठ्या पॅनेलने बदलले आहेत, ज्यामुळे क्रू दृश्यमानता इलेक्ट्राच्या केबिनइतकीच चांगली आहे. प्रवासी डब्यांच्या सर्व खिडक्या काढून टाकण्यात आल्या आणि चार बहिर्वक्र निरीक्षण खिडक्या बसवल्या गेल्या - दोन पुढच्या धडाच्या दोन्ही बाजूला आणि दोन मागील धडाच्या दोन्ही बाजूला.

फ्यूजलेजच्या दोन्ही बाजूंना पंखांकडे (खिडक्यांसह) जाणारा आपत्कालीन एक्झिट दरवाजा जतन केला जातो, डावा दरवाजा विंगच्या मागच्या काठाकडे सरकवला जातो. डावा पुढचा प्रवासी दरवाजा काढून टाकण्यात आला, फक्त डावा मागचा दरवाजा विमानाचा पुढचा दरवाजा म्हणून राहिला. इलेक्ट्रा चे नाक शंकू नवीन, मोठ्या आणि अधिक टोकदार सह बदलले आहे. शेपटीच्या भागाच्या शेवटी चुंबकीय विसंगती शोधक (DMA) स्थापित केले आहे. डिटेक्टर आणि माउंट 3,6 मीटर लांब आहेत, त्यामुळे ओरियनची एकूण लांबी इलेक्ट्रापेक्षा 1,5 मीटर लांब आहे. 24 एप्रिल 1958 रोजी, लॉकहीड मॉडेल 185 ची यूएस नेव्हीने नवीन गस्ती विमानासाठी बोली लावण्यासाठी निवड केली.

भविष्यातील "ओरियन" चा पहिला प्रोटोटाइप तिसऱ्या उत्पादन युनिट "इलेक्ट्रा" च्या आधारे तयार केला गेला. यात मूळ नॉन-शॉर्टन केलेले फ्यूजलेज होते, परंतु बॉम्ब बे आणि व्हीयूआरच्या मॉक-अपसह सुसज्ज होते. हा वायुगतिकीय चाचणीसाठी तयार केलेला नमुना होता. नागरी नोंदणी क्रमांक N1883 प्राप्त केलेला नमुना 19 ऑगस्ट 1958 रोजी प्रथम उडाला. 7 ऑक्टोबर 1958 रोजी नौदलाने लॉकहीडला YP3V-1 नावाचा पहिला फंक्शनल प्रोटोटाइप तयार करण्याचे कंत्राट दिले. हे N1883 च्या आधारावर तयार केले गेले होते, ज्याने नंतर प्रकल्पाद्वारे प्रदान केलेले सर्व घटक, प्रणाली आणि उपकरणे प्राप्त झाली. 25 नोव्हेंबर 1959 रोजी बरबँक लॉकहीड, कॅलिफोर्निया येथे विमानाने पुन्हा उड्डाण केले. यावेळी YP3V-1 ने यूएस नेव्हीचा अनुक्रमांक BuNo 148276 बोर केला. नौदलाने अधिकृतपणे नवीन डिझाइन P3V-1 म्हणून नियुक्त केले.

1960 च्या दशकाच्या मध्यात, यूएस नेव्हीने सात प्री-प्रॉडक्शन युनिट्सचे बांधकाम सुरू करण्याचा निर्णय घेतला (BuNo 148883 - 148889). नोव्हेंबरमध्ये, पौराणिक कथा आणि खगोलशास्त्राशी संबंधित असलेल्या लॉकहीडच्या विमानाचे नाव ठेवण्याच्या परंपरेनुसार, विमानाला अधिकृतपणे ओरियन नाव देण्यात आले. पहिल्या प्री-प्रॉडक्शन प्रोटोटाइपचे उड्डाण (BuNo 148883) 15 एप्रिल 1961 रोजी बरबँक एअरफील्डवर झाले. त्यानंतर YAP3V-1 प्रोटोटाइप आणि सात प्री-प्रॉडक्शन P3V-1 इंस्टॉलेशन्सच्या विविध चाचण्यांचा कालावधी सुरू झाला. जून 1961 मध्ये, नेव्हल एअर टेस्ट सेंटर (NATC) ने NAS Patuxent नदी, मेरीलँड येथे नौदल प्राथमिक परीक्षेचा (NPE-1) पहिला टप्पा सुरू केला. NPE-1 टप्प्यात फक्त YP3V-1 प्रोटोटाइपने भाग घेतला.

चाचणीचा दुसरा टप्पा (NPE-2) मध्ये कार्यरत उत्पादन युनिट्सची चाचणी समाविष्ट आहे. नेव्हीने ते ऑक्टोबर 1961 मध्ये पूर्ण केले, निर्मात्याला डिझाइनमध्ये किरकोळ बदल करण्याचे निर्देश दिले. NPE-3 टप्पा मार्च 1962 मध्ये संपला, ज्यामुळे अंतिम चाचणी आणि डिझाइन मूल्यमापनाचा मार्ग मोकळा झाला (बोर्ड ऑफ इन्स्पेक्शन, BIS). या टप्प्यात, पाच P3V-1 ची पॅटक्सेंट नदीवर चाचणी घेण्यात आली (BuNo 148884–148888) आणि एक (BuNo 148889) अल्बक्स-इव्हल्युक्वेर्क, न्यू मेक्सिको येथील नेव्हल वेपन्स इव्हॅल्युएशन सेंटर (NWEF) येथे चाचणी घेण्यात आली. अखेरीस, 16 जून 1962 रोजी, P3V-1 ओरियन्सला यूएस नेव्ही स्क्वॉड्रनसह पूर्णपणे कार्यरत घोषित करण्यात आले.

पी-3A

18 सप्टेंबर 1962 रोजी पेंटागॉनने लष्करी विमानांसाठी एक नवीन चिन्हांकन प्रणाली सादर केली. P3V-1 पदनाम नंतर P-3A मध्ये बदलण्यात आले. बरबँकमधील लॉकहीड प्लांटने एकूण 157 P-3A बांधले. यूएस नेव्ही हे ओरियन मॉडेलचे एकमेव प्राप्तकर्ता होते, जे उत्पादनाच्या वेळी निर्यात केले गेले नव्हते.

R-3A मध्ये 13 लोकांचा क्रू होता, ज्यामध्ये पायलट कमांडर (KPP), को-पायलट (PP2P), तिसरा पायलट (PP3P), रणनीतिक समन्वयक (TAKKO), नेव्हिगेटर (TAKNAV), रेडिओ ऑपरेटर (RO), डेक मेकॅनिक ( FE1), द्वितीय यांत्रिकी (FE2), तथाकथित. गैर-ध्वनी प्रणालीचे ऑपरेटर, म्हणजे रडार आणि MAD (SS-3), दोन ध्वनिक प्रणाली ऑपरेटर (SS-1 आणि SS-2), ऑन-बोर्ड तंत्रज्ञ (BT) आणि गनस्मिथ (ORD). IFT तंत्रज्ञ ऑपरेशनचे निरीक्षण करण्यासाठी आणि सिस्टम आणि ऑन-बोर्ड डिव्हाइसेस (इलेक्ट्रॉनिक्स) च्या नियमित दुरुस्तीसाठी जबाबदार होते आणि चिलखत इतर गोष्टींबरोबरच, सॉनिक बॉय तयार करण्यासाठी आणि सोडण्यासाठी जबाबदार होते. एकूण पाच अधिकारी पदे होती - तीन पायलट आणि दोन एनएफओ, म्हणजे. नौदल अधिकारी (TACCO आणि TACNAV) आणि आठ नॉन-कमिशन्ड अधिकारी.

तीन आसनी कॉकपिटमध्ये पायलट, त्याच्या उजवीकडे बसलेला सह-वैमानिक आणि फ्लाइट इंजिनिअर यांना सामावून घेतले. मेकॅनिकची सीट फिरवली होती आणि मजल्यावर ठेवलेल्या रेल्सवर सरकत होती. याबद्दल धन्यवाद, तो त्याच्या सीटवरून (कॉकपिटच्या मागील बाजूस, स्टारबोर्डच्या बाजूने) हलू शकला जेणेकरून तो पायलटच्या सीटच्या मागे, मध्यभागी बसू शकेल. पायलट पेट्रोल प्लेन कमांडर (PPC) होता. स्टारबोर्डच्या बाजूला असलेल्या कॉकपिटच्या मागे दुसऱ्या मेकॅनिकची स्थिती होती आणि नंतर टॉयलेट. कॉकपिटच्या मागे, बंदराच्या बाजूला, रेडिओ ऑपरेटरचे कार्यालय होते. त्यांची पोझिशन्स हुलच्या दोन्ही बाजूंना पाहणाऱ्या खिडक्यांच्या उंचीवर होती. त्यामुळे ते निरीक्षक म्हणूनही काम करू शकत होते. हुलच्या मध्यभागी, डाव्या बाजूला, सामरिक समन्वयक (टाक्को) चे एक लढाऊ कंपार्टमेंट आहे. एकमेकांच्या शेजारी पाच लढाऊ स्थानके होती, जेणेकरून ऑपरेटर फ्लाइटच्या दिशेने, बंदराच्या बाजूला तोंड करून बाजूला बसले. TACCO बूथ मध्यभागी उभा होता. त्याच्या उजवीकडे एअरबोर्न रडार आणि MAD सिस्टम (SS-3) आणि नेव्हिगेटरचे ऑपरेटर होते. TACCO च्या डाव्या बाजूला दोन तथाकथित ध्वनिक सेन्सर स्टेशन्स (SS-1 आणि SS-2) होती.

ज्या ऑपरेटरने ते व्यापले होते त्यांनी इकोलोकेशन सिस्टम चालवले आणि नियंत्रित केले. विमानाच्या पायलट-इन-कमांडची क्षमता (CPC) आणि TACCO एकमेकांशी जोडलेली होती. संपूर्ण कोर्स आणि कार्याच्या कामगिरीसाठी टाको जबाबदार होता आणि त्यानेच पायलटला हवेत कारवाईची दिशा विचारली. व्यवहारात, CPT शी सल्लामसलत केल्यानंतर TACCO द्वारे अनेक धोरणात्मक निर्णय घेतले गेले. तथापि, जेव्हा उड्डाण किंवा विमानाच्या सुरक्षेचा प्रश्न धोक्यात आला तेव्हा पायलटची भूमिका सर्वोपरि बनली आणि त्याने निर्णय घेतला, उदाहरणार्थ, मिशन समाप्त करण्याचा. स्टारबोर्डच्या बाजूला, ऑपरेटरच्या स्टेशनच्या समोर, इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांसह कॅबिनेट होते. TACCO कंपार्टमेंटच्या मागे, स्टारबोर्डच्या बाजूला, ध्वनिक बॉय आहेत. त्यांच्या मागे, मजल्याच्या मध्यभागी, तीन-छिद्र, कमी-छाती, आकाराचा A बॉय आणि सिंगल, आकार B बॉय, मजल्याच्या बाहेर चिकटलेल्या ट्यूबच्या स्वरूपात आहे. .

भाग दुसरा >>> देखील पहा