मर्सिडीज-बेंझ जीएलसी एफ-सेलमध्ये 24 वर्षांचा अनुभव आहे

मागील पिढीच्या मर्सिडीज इंधन सेल कारच्या तुलनेत (क्लास बी, जी 2011 पासून कमी संख्येने उपलब्ध आहे), इंधन सेल प्रणाली 30 टक्के अधिक कॉम्पॅक्ट आहे आणि 40 टक्के अधिक शक्ती विकसित करताना सामान्य इंजिनच्या डब्यात बसवता येते. ... इंधन पेशींमध्ये 90 टक्के कमी प्लॅटिनम असते आणि ते 25 टक्के हलके असतात. 350 न्यूटन मीटर टॉर्क आणि 147 किलोवॅट पॉवरसह, जीएलसी एफ-सेल प्रोटोटाइप त्वरित प्रवेगक पेडलला प्रतिसाद देतो, कारण आम्ही 40 किलोमीटरच्या सर्किटवर सहकारी मुख्य अभियंता म्हणून पाहिले. स्टटगार्ट. H2 मोडमध्ये श्रेणी 437 किलोमीटर (हायब्रीड मोडमध्ये NEDC) आणि बॅटरी मोडमध्ये 49 किलोमीटर (बॅटरी मोडमध्ये NEDC) आहे. आणि आजच्या पारंपारिक 700 बार हायड्रोजन टाकी तंत्रज्ञानाबद्दल धन्यवाद, GLC F-Cell फक्त तीन मिनिटांत चार्ज होऊ शकते.

प्लग-इन हायब्रिड इंधन सेल दोन्ही शून्य-उत्सर्जन ड्रायव्हिंग तंत्रज्ञानाचे फायदे एकत्र करते आणि वर्तमान ड्रायव्हिंग आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठी दोन्ही ऊर्जा स्त्रोतांचा वापर अनुकूल करते. संकरित मोडमध्ये, वाहन दोन्ही उर्जा स्त्रोतांद्वारे चालविले जाते. पीक ऊर्जेचा वापर बॅटरीद्वारे नियंत्रित केला जातो, त्यामुळे इंधन पेशी इष्टतम कार्यक्षमतेने कार्य करू शकतात. एफ-सेल मोडमध्ये, इंधन पेशींमधील वीज सतत उच्च-व्होल्टेज बॅटरी चार्ज ठेवते, म्हणजे हायड्रोजन इंधन पेशींमधील वीज जवळजवळ केवळ ड्रायव्हिंगसाठी वापरली जाते, जी विशिष्ट ड्रायव्हिंगसाठी बॅटरी वीज वाचवण्याचा एक आदर्श मार्ग आहे. परिस्थिती बॅटरी मोडमध्ये, कार पूर्णपणे विजेवर चालते. इलेक्ट्रिक मोटर बॅटरीद्वारे समर्थित आहे आणि इंधन पेशी बंद आहेत, जे कमी अंतरासाठी सर्वोत्तम आहे. शेवटी, एक चार्जिंग मोड आहे ज्यामध्ये उच्च व्होल्टेज बॅटरी चार्ज करणे प्राधान्य देते, उदाहरणार्थ जेव्हा आपण हायड्रोजन सोडण्यापूर्वी बॅटरी त्याच्या कमाल एकूण श्रेणीवर चार्ज करू इच्छित असाल. अशाप्रकारे, आम्ही वर जाण्यापूर्वी किंवा खूप गतिमान सवारी करण्यापूर्वी शक्तीचा साठा देखील तयार करू शकतो. जीएलसी एफ-सेलचा ड्राईव्हट्रेन अतिशय शांत आहे, ज्याची आपण अपेक्षा केली होती आणि आपण प्रवेगक पेडल दाबताच प्रवेग त्वरित होतो, जसे इलेक्ट्रिक वाहनांच्या बाबतीत. चेसिस शरीराचे जास्त झुकणे टाळण्यासाठी समायोजित केले जाते आणि अतिशय समाधानकारकपणे कार्य करते, जवळजवळ 50-50 च्या दोन धुरा दरम्यान आदर्श वजन वितरण केल्याबद्दल धन्यवाद.

उर्जेच्या पुनरुत्पादनाच्या दृष्टीने, फक्त 30 किलोमीटर नंतर चढताना वाहन चालवताना बॅटरी चार्ज 91 वरून 51 टक्क्यांपर्यंत खाली आला, परंतु ब्रेकिंग आणि पुनर्प्राप्तीमुळे उतारावर वाहन चालवताना ते पुन्हा 67 टक्क्यांवर गेले. अन्यथा, ड्राइव्ह पुनर्जन्माच्या तीन टप्प्यांसह शक्य आहे, जे आम्ही स्टीयरिंग व्हीलच्या पुढे असलेल्या लीव्हर्ससह नियंत्रित करतो, अगदी स्वयंचलित ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये आपण वापरत असतो.

मर्सिडीज-बेंझने 1994 मध्ये आपले पहिले इंधन सेल वाहन सादर केले (NECA 1), त्यानंतर 2003 मध्ये मर्सिडीज-बेंझन क्लास A सह अनेक प्रोटोटाइप. 2011 मध्ये कंपनीने जगभर सहलीचे आयोजन केले. एफ-सेल वर्ल्ड ड्राइव्ह, आणि 2015 मध्ये, एफ 015 लक्झरी आणि मोशन अभ्यासाचा भाग म्हणून, त्यांनी शून्य-उत्सर्जन ड्रायव्हिंगच्या 1.100 किलोमीटरसाठी प्लग-इन हायब्रिड इंधन सेल प्रणाली सादर केली. हेच तत्त्व आता मर्सिडीज-बेंझ जीएलसी एफ-सेलला लागू होते, जे या वर्षाच्या अखेरीस मर्यादित आवृत्तीत रस्त्यावर येण्याची अपेक्षा आहे.

मॅनहाइममध्ये उत्पादित हायड्रोजन टाक्या दोन धुरांच्या दरम्यान सुरक्षित ठिकाणी स्थापित केल्या जातात आणि अतिरिक्त सहाय्यक फ्रेमद्वारे संरक्षित केल्या जातात. डेमलरचा अनटर्टर्खाइम प्लांट संपूर्ण इंधन सेल प्रणाली तयार करतो आणि सुमारे 400 इंधन पेशींचा साठा ब्रिटिश कोलंबियामधील मर्सिडीज-बेंझ फ्युएल सेल (एमबीएफजी) प्लांटमधून येतो, जो इंधन निर्मिती आणि संमेलनासाठी पूर्णपणे समर्पित पहिला प्लांट आहे. पेशींचे ढीग. अखेरीस: लिथियम-आयन बॅटरी जर्मनीच्या सॅक्सोनी येथील डेमलरच्या उपकंपनी Accumotive कडून येते.

मुलाखत: जॉर्गेन शेंक, डेमलर येथील इलेक्ट्रिक व्हेईकल प्रोग्रामचे संचालक

भूतकाळातील सर्वात आव्हानात्मक तांत्रिक अडचणींपैकी एक म्हणजे कमी तापमानात यंत्रणेचे ऑपरेशन. तुम्ही शून्यापेक्षा 20 अंश सेल्सिअसवर ही कार सुरू करू शकता का?

तू नक्कीच करू शकतोस. इंधन सेल प्रणाली तयार होण्यासाठी आम्हाला प्रीहिटिंग, काही प्रकारचे हीटिंग आवश्यक आहे. म्हणूनच आपण बॅटरीने जलद प्रारंभ करतो, जे अर्थातच शून्यापेक्षा 20 अंश खाली तापमानात देखील शक्य आहे. आम्ही सर्व उपलब्ध शक्ती वापरू शकत नाही आणि सराव दरम्यान आम्हाला राहावे लागते, परंतु सुरुवातीला कार चालवण्यासाठी सुमारे 50 "घोडे" उपलब्ध आहेत. पण दुसरीकडे, आम्ही प्लग-इन चार्जर देखील देऊ आणि ग्राहकाला इंधन सेल प्री-हीट करण्याचा पर्याय असेल. या प्रकरणात, सर्व शक्ती सुरुवातीला उपलब्ध असेल. स्मार्टफोन अॅपद्वारे प्रीहीटिंग देखील सेट केले जाऊ शकते.

मर्सिडीज-बेंझ जीएलसी एफ-सेलमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे का? लिथियम-आयन बॅटरीची क्षमता किती आहे?

इंजिन मागील धुरावर आहे, म्हणून कार मागील चाक ड्राइव्ह आहे. बॅटरीची शुद्ध क्षमता 9,1 किलोवॅट तास आहे.

कुठे करणार?

ब्रेमेनमध्ये, अंतर्गत दहन इंजिन असलेल्या कारच्या समांतर. उत्पादन इंधन पेशींच्या उत्पादनापुरते मर्यादित असल्याने उत्पादनाचे आकडे कमी असतील.

आपण जीएलसी एफ-सेल कुठे परवडणाऱ्या किमतीत ठेवणार?

समान वैशिष्ट्यांसह प्लग-इन हायब्रिड डिझेल मॉडेलच्या किंमतीशी तुलना केली जाईल. मी तुम्हाला अचूक रक्कम सांगू शकत नाही, परंतु ते वाजवी असले पाहिजे, अन्यथा कोणीही ते विकत घेतले नसते.

जवळपास ,70.000 XNUMX, टोयोटा मिराईची किंमत किती आहे?

मी नमूद केलेले आमचे प्लग-इन हायब्रिड डिझेल वाहन या भागात उपलब्ध होईल, होय.

तुम्ही तुमच्या ग्राहकांना कोणती हमी द्याल?

त्याला पूर्ण हमी असेल. ही कार पूर्ण सेवा भाड्याने देण्याच्या योजनेत उपलब्ध असेल, ज्यात हमी देखील समाविष्ट असेल. मी ते सुमारे 200.000 किमी किंवा 10 वर्षे असावे अशी अपेक्षा करतो, परंतु ती भाडेतत्त्वावर असल्याने ते इतके महत्त्वाचे राहणार नाही.

कारचे वजन किती आहे?

हे प्लग-इन हायब्रिड क्रॉसओव्हरच्या जवळ आहे. इंधन सेल प्रणाली वजनात चार-सिलेंडर इंजिनशी तुलना करता येते, प्लग-इन हायब्रिड सिस्टम समान आहे, नऊ-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनऐवजी, आमच्याकडे मागील एक्सलवर इलेक्ट्रिक मोटर आहे आणि त्याऐवजी टिन टाकी आहे. पेट्रोल. किंवा डिझेल – कार्बन फायबर हायड्रोजन टाक्या. हायड्रोजन टाकीला समर्थन देणार्‍या आणि संरक्षित करणार्‍या फ्रेममुळे ते थोडेसे जड आहे.

आशियाई लोकांनी बाजारात आधीच सादर केलेल्या तुलनेत तुमच्या इंधन सेल वाहनाची मुख्य वैशिष्ट्ये कोणती आहेत असे तुम्हाला वाटते?

अर्थात, हे प्लग-इन हायब्रिड असल्याने, इंधन सेल वाहनांच्या रिसेप्शनवर परिणाम करणाऱ्या मुख्य समस्यांपैकी एक सोडवते. त्यांना 50 किलोमीटरची उड्डाण श्रेणी फक्त एका बॅटरीसह प्रदान करून, आमचे बहुतेक ग्राहक हायड्रोजनची गरज न घेता वाहन चालवू शकतील. मग हायड्रोजन चार्जिंग स्टेशनच्या कमतरतेबद्दल काळजी करू नका. तथापि, लांब प्रवासामध्ये हायड्रोजन स्टेशन अधिक सामान्य झाल्यामुळे, वापरकर्ता सहज आणि त्वरीत टाक्या पूर्णपणे भरू शकतो.

धावण्याच्या खर्चाच्या बाबतीत, बॅटरी किंवा हायड्रोजन असलेली कार वापरण्यात काय फरक आहे?

पूर्णपणे बॅटरी ऑपरेशन स्वस्त आहे. जर्मनीमध्ये, त्याची किंमत सुमारे 30 सेंट प्रति किलोवॅट-तास आहे, म्हणजे 6 किलोमीटर प्रति 100 युरो. हायड्रोजनसह, दर 8 किलोमीटरवर सुमारे एक किलो हायड्रोजनचा वापर लक्षात घेऊन खर्च 10 किलोमीटर प्रति 100-100 युरो पर्यंत वाढतो. याचा अर्थ असा की हायड्रोजनवर वाहन चालवणे सुमारे 30 टक्के अधिक महाग आहे.

मुलाखत: प्रा. क्रिश्चियन मॉर्डिक, डेमलर इंधन सेलचे संचालक डॉ

ख्रिश्चन मॉर्डिक डेमलरच्या इंधन सेल ड्राइव्ह विभागाचे प्रमुख आहेत आणि NuCellSys, इंधन पेशींसाठी डेमलरची उपकंपनी आणि ऑटोमोबाइलसाठी हायड्रोजन स्टोरेज सिस्टमचे महाव्यवस्थापक आहेत. आम्ही त्याच्याशी इंधन सेल तंत्रज्ञानाच्या भविष्याबद्दल आणि उत्पादनपूर्व GLC F-Cell बद्दल बोललो.

इंधन सेल इलेक्ट्रिक वाहने (FCEVs) प्रणोदनाचे भविष्य म्हणून पाहिले जातात. हे तंत्रज्ञान सामान्य होण्यापासून काय रोखत आहे?

जेव्हा ऑटोमोटिव्ह इंधन सेल सिस्टमच्या बाजार मूल्याचा विचार केला जातो, तेव्हा त्यांच्या कार्यक्षमतेबद्दल आता कोणीही शंका घेत नाही. इन्फ्रास्ट्रक्चर चार्ज करणे हे ग्राहकांच्या अनिश्चिततेचे सर्वात मोठे स्त्रोत आहे. तथापि, सर्वत्र हायड्रोजन पंपांची संख्या वाढत आहे. मर्सिडीज-बेंझ जीएलसी आणि कनेक्टिव्हिटी तंत्रज्ञानाच्या एकत्रीकरणावर आधारित आमच्या वाहनाच्या नवीन पिढीने, आम्ही श्रेणी आणि चार्जिंग क्षमतांमध्ये अतिरिक्त वाढ केली आहे. अर्थात, उत्पादन खर्च हा आणखी एक पैलू आहे, परंतु येथेही आम्ही लक्षणीय प्रगती केली आहे आणि काय सुधारित केले जाऊ शकते हे स्पष्टपणे पहा.

सध्या, इंधन सेल प्रणोदनासाठी हायड्रोजन प्रामुख्याने नैसर्गिक वायूसारख्या जीवाश्म उर्जा स्त्रोतांपासून प्राप्त होत आहे. तो अजून हिरवा नाही, आहे का?

प्रत्यक्षात तसे नाही. परंतु स्थानिक उत्सर्जनाशिवाय इंधन सेल चालवणे हा योग्य पर्याय असू शकतो हे दाखवण्यासाठी ही केवळ पहिली पायरी आहे. नैसर्गिक वायूपासून मिळवलेल्या हायड्रोजनसह, संपूर्ण साखळीतील कार्बन डायऑक्साइड उत्सर्जन 25 टक्क्यांनी कमी होऊ शकते. हे महत्त्वाचे आहे की आपण हिरव्या आधारावर हायड्रोजन तयार करू शकतो आणि हे साध्य करण्याचे अनेक मार्ग आहेत. पवन आणि सौर ऊर्जा साठवण्यासाठी हायड्रोजन हे एक आदर्श वाहक आहे, जे सतत तयार होत नाहीत. नूतनीकरणक्षम उर्जा स्त्रोतांच्या सतत वाढत्या वाटा सह, हायड्रोजन एकूण ऊर्जा प्रणालीमध्ये वाढत्या प्रमाणात महत्वाची भूमिका बजावेल. परिणामी, ते गतिशीलता क्षेत्रासाठी अधिकाधिक आकर्षक होत जाईल.

स्थिर इंधन सेल प्रणालींच्या विकासात तुमचा सहभाग येथे भूमिका बजावतो का?

नक्की. हायड्रोजनची क्षमता केवळ ऑटोमोबाईलपेक्षा विस्तीर्ण आहे, उदाहरणार्थ, सेवा, औद्योगिक आणि घरगुती क्षेत्रात, हे स्पष्ट आहे आणि नवीन धोरणांच्या विकासाची आवश्यकता आहे. स्केल आणि मॉड्यूलरिटीची अर्थव्यवस्था येथे महत्त्वाचे घटक आहेत. आमच्या नाविन्यपूर्ण Lab1886 इनक्यूबेटर आणि संगणक तज्ञांसह, आम्ही सध्या संगणक केंद्रे आणि इतर निश्चित अनुप्रयोगांसाठी आपत्कालीन वीज पुरवठ्यासाठी प्रोटोटाइप प्रणाली विकसित करीत आहोत.

तुमच्या पुढील पायऱ्या काय आहेत?

आम्हाला एकसमान उद्योग मानकांची गरज आहे जेणेकरून आम्ही मोठ्या प्रमाणात वाहन उत्पादनाकडे जाऊ शकू. पुढील घडामोडींमध्ये, भौतिक खर्चात कपात विशेष महत्त्व असेल. यामध्ये घटकांचे पुढील आकार कमी करणे आणि महाग सामग्रीचे प्रमाण समाविष्ट आहे. जर आपण सध्याच्या सिस्टीमची मर्सिडीज-बेंझ बी-क्लास एफ-सेल सिस्टीमशी तुलना केली तर, प्लॅटिनमचे प्रमाण 90 टक्क्यांनी कमी करून आम्ही आधीच बरेच काही साध्य केले आहे. पण आपण पुढे जायला हवे. उत्पादन प्रक्रियांना अनुकूल करणे नेहमीच खर्च कमी करण्यास मदत करते - परंतु हे प्रमाणातील अर्थव्यवस्थेचा विषय आहे. सहयोग, ऑटोस्टॅक इंडस्ट्री सारखे बहु-उत्पादक प्रकल्प आणि तंत्रज्ञानातील अपेक्षित जागतिक गुंतवणूक यामुळे नक्कीच मदत होईल. मला विश्वास आहे की पुढील दशकाच्या मध्यापर्यंत आणि निश्चितपणे 2025 नंतर, सर्वसाधारणपणे इंधन पेशींचे महत्त्व वाढेल आणि ते विशेषतः वाहतूक क्षेत्रात महत्त्वपूर्ण असतील. परंतु ते अचानक स्फोटाच्या स्वरूपात येणार नाही, कारण जागतिक बाजारपेठेतील इंधन पेशी केवळ एक अंकी टक्केवारी व्यापत राहण्याची शक्यता आहे. परंतु अगदी माफक प्रमाणात देखील मानके सेट करण्यात मदत होते जे विशेषतः खर्च कमी करण्यासाठी महत्वाचे आहेत.

इंधन सेल वाहनाचे लक्ष्य खरेदीदार कोण आहे आणि ते आपल्या कंपनीच्या पॉवरट्रेन पोर्टफोलिओमध्ये काय भूमिका बजावते?

ज्या ग्राहकांना दररोज लांब पल्ल्याची आवश्यकता असते आणि जे हायड्रोजन पंप वापरत नाहीत त्यांच्यासाठी इंधन पेशी विशेष रुचीचे असतात. तथापि, शहरी वातावरणातील वाहनांसाठी, बॅटरी इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह सध्या एक चांगला उपाय आहे.

GLC F-Cell हे त्याच्या प्लग-इन हायब्रीड ड्राइव्हमुळे जगभरात काहीतरी खास आहे. तुम्ही इंधन पेशी आणि बॅटरी तंत्रज्ञान का एकत्र केले?

आम्हाला A किंवा B मधून निवडण्यापेक्षा संकरणाचा फायदा घ्यायचा होता. बॅटरीचे तीन फायदे आहेत: आम्ही वीज पुनर्प्राप्त करू शकतो, प्रवेग दरम्यान अतिरिक्त ऊर्जा उपलब्ध आहे आणि श्रेणी वाढवली आहे. कनेक्टिव्हिटी सोल्यूशन हे ड्रायव्हर्सना पायाभूत सुविधांच्या विकासाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यात मदत करेल जेव्हा हायड्रोजन पंप नेटवर्क अजूनही कमी पुरवठा असेल. 50 किलोमीटरपर्यंत तुम्ही घरी तुमची कार चार्ज करू शकता. आणि बहुतेक प्रकरणांमध्ये, आपल्या पहिल्या हायड्रोजन पंपवर जाण्यासाठी ते पुरेसे आहे.

इंधन सेल प्रणाली आधुनिक डिझेल इंजिनपेक्षा अधिक किंवा कमी जटिल आहे का?

इंधन पेशी देखील गुंतागुंतीच्या असतात, कदाचित किंचित लहान देखील असतात, परंतु घटकांची संख्या समान असते.

आणि जर तुम्ही खर्चाची तुलना केली तर?

जर उत्पादित प्लग-इन हायब्रिड्स आणि इंधन पेशींची संख्या समान होती, तर ते आज त्याच किंमतीच्या पातळीवर असतील.

तर प्लग-इन हायब्रिड इंधन सेल वाहने गतिशीलतेच्या भविष्यासाठी उत्तर आहेत का?

आपण निश्चितपणे त्यापैकी एक असू शकता. बॅटरी आणि इंधन पेशी एक सहजीवन तयार करतात कारण दोन्ही तंत्रज्ञान एकमेकांना खूप चांगले पूरक आहेत. बॅटरीची शक्ती आणि वेगवान प्रतिसाद इंधन पेशींना समर्थन देतात ज्यांना ड्रायव्हिंग परिस्थितीत त्यांची आदर्श ऑपरेटिंग श्रेणी सापडते ज्यासाठी पॉवरमध्ये सतत वाढ आणि अधिक श्रेणी आवश्यक असते. भविष्यात, गतिशीलता परिस्थिती आणि वाहन प्रकारावर अवलंबून, लवचिक बॅटरी आणि इंधन सेल मॉड्यूल्सचे संयोजन शक्य होईल.