मित्सुबिशी लांसर इव्हो: वीस वर्षांचे वाईट - क्रीडा कार

रस्त्यांच्या काठावर - स्नोड्रिफ्ट्स आणि चिखलाचे डबके. पण मशीन त्यांच्या लक्षातही येत नाही. भुंकणे आणि कुरकुर करणे, जमिनीवरून उसळत असलेल्या खड्यांचा आवाज, टर्बोची शिट्टी आणि नंतर क्षितिजाच्या दिशेने पूर्ण थ्रॉटलने कारवर गोळीबार. हा एक क्लासिक मित्सुबिशी ड्रायव्हिंगचा अनुभव आहे. इव्हो, आज आपण जगू असा अनुभव. पण मी या मशीनवर त्याची चाचणी केली असे मला वाटले नाही. हे सर्व तिच्यापासून सुरू झाले, हा मूळ इव्हो आहे. माझ्या खांद्यावर एकवीस वर्षे असल्याने, मी अपेक्षा केली होती की ते नरम, कॉम्पॅक्ट प्रकाराचे, अगदी तीक्ष्ण, वेगवान नाही, होय, परंतु अतिशयोक्तीशिवाय आणि प्रामाणिक असणे, थोडे कंटाळवाणे देखील. मी आता चूक होऊ शकत नाही. त्याची गती, चपळता आणि हाताळणी अविश्वसनीय आहे.

एकामागून एक मॉडेल, या ओळीत सर्वोत्कृष्ट प्रयत्न करण्याची कल्पना मला आवडत नाही, परंतु आम्ही माइनफील्डमध्ये आहोत. आतापर्यंतचा सर्वोत्कृष्ट इव्हो निवडणे म्हणजे पेंडोरा बॉक्स उघडण्यासारखे आहे. सर्व बारा पिढ्या एकत्र करणे शक्य आहे (दहा अधिकारी अधिक मऊ - तांत्रिकदृष्ट्या ते 6,5 आहे - आणि MR, आणि 8,5)? वर्गीकरणाचे सर्वोत्तम प्रतिनिधित्व कोण करते: मॉडेल RSहाड, किंवा अधिक अत्याधुनिक आवृत्त्या आणले GSR? किंवा कदाचित त्यावर लक्ष केंद्रित करणे चांगले आहे आरएस IIथोडे अधिक शांत आणि कमी ठाम. मग वेडा आहे शून्य लढाऊ संस्करण… युगांचे जग हे एक अद्भुत, पण भयंकर गुंतागुंतीचे जग आहे.

शेवटी आम्ही जीएसआर मार्गाचे अनुसरण करण्याचे ठरवले: अतिशय कार्यक्षम मागील अंतर AYC इव्हो इतिहासात सक्रिय जांभई नियंत्रण मूलभूत होते, परंतु ऑटोमोबाईलमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी डिझाइन केलेल्या आरएसला कधीही बसवले गेले नाही. गट एन रॅली. आपण वापरलेले शोधत असाल तर निवडण्यासाठी इतर अनेक जीएसआर देखील आहेत.

मूळ इव्हो मदत करू शकला नाही परंतु या परीक्षेत भाग घेऊ शकला. पूर्वजाने 1992 मध्ये पदार्पण केले आणि त्यानंतरच्या सर्व पिढ्यांना आकार दिला: ट्रान्सव्हर्स 2-लिटर, फोर-सिलेंडर, डीओएचसी, इंजिन इंटरकूलरसह 4G63 टर्बो, फोर-व्हील ड्राईव्ह स्थिर, निलंबन मॅकफर्सन योजनेनुसार समोर आणि मल्टी-लिंक रियर, चार-दरवाजे असलेले शरीर, हुड आणि मेगावर हवेचे सेवन इलेरॉन मागील. मूळ इव्होमध्ये 247 बीएचपी आहे. आणि 310 किलोसाठी 1.240 एनएम.

इव्हो II आणि III हे 10 एचपीच्या वाढीव शक्तीसह एकाच प्लॅटफॉर्मचा विकास होते. प्रत्येक पिढीसाठी आणि चेसिस सुधारणांसाठी आणि वायुगतिशास्त्र... दोघांनाही गट अ स्पर्धेसाठी एकरूप केले गेले होते. तथापि, आम्ही स्पर्धेत थेट जाण्यासाठी या किंचित धारदार आवृत्त्या सोडून दिल्या. येथे IV... या IV द्वारेच 1996 चा इव्हो खरोखर जंगली रूप धारण करतो. C IV सक्रिय yaw नियंत्रण AYC, आणि मागील विभेद इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित, जे सक्रियपणे एका बाजूला आणि दुसऱ्या दरम्यान टॉर्क वितरीत करते, कारला जांभईमध्ये पाठवते आणि अंडरस्टियर कमी करते. आजकाल, बरेच उत्पादक अभिमानाने त्यांचे "टॉर्क वेक्टर" दाखवतात. इव्हो प्रथम दिसला, आणि इतक्या दृश्यांशिवाय, सतरा वर्षांपूर्वी. खरं तर, इव्हो IV सह, शक्ती 276bhp पर्यंत वाढते. आणि 352 किलोसाठी 1.350 एनएम.

तिसरा स्पर्धक हा सर्वात पौराणिक इव्हो आहे: Evo VI Tommi Mäkinen संस्करण, आवृत्ती 6.5. हे फिनिश ड्रायव्हरच्या सलग चौथ्या WRC जेतेपदाच्या स्मरणार्थ 1999 मध्ये बांधले गेले होते आणि ते सुसज्ज आहे टर्बो अधिक प्रतिक्रियाशील टायटॅनियम, समोर मजबुतीकरण, निलंबन मानक VI पेक्षा 10 मिमी कमी आणि रॅक सर्वात वेगवान RS मॉडेलमधून घेतले जाते. हा अंतिम क्लासिक इव्हो आहे.

तिच्यानंतर पूर्णपणे नवीन पिढी आली, नवीन लान्सर सीडियाच्या शरीरावर आधारित: इव्हो सातवा. या प्लॅटफॉर्ममध्ये अनेक भिन्नता आहेत. ते सादर करण्यासाठी, आम्ही 4G63 इंजिनसह नवीनतम इव्हो निवडले आहे: IX MR वैशिष्ट्यांसह एफक्यू -360, म्हणजे 366 एचपी. आणि साठी 492 Nm वजन जे या दरम्यान 1.400 किलो पर्यंत वाढते.

या चाचणीतील शेवटच्या सहभागीवर जोरदार टीका झाली. इव्हो एक्स... जेव्हा तिने पदार्पण केले, तेव्हा आम्हाला तिच्यासाठी मोठ्या आशा होत्या, परंतु त्याऐवजी ती तोडण्यात अपयशी ठरली. मित्सुबिशीने इव्होला अपील जोडण्याचा प्रयत्न केला, परंतु हे विसरले की ज्याने ते विशेष केले ते म्हणजे सहनशक्ती आणि आक्रमकता. सुदैवाने मर्यादित आवृत्ती एफक्यू -400 वर्षानुवर्षे इवोने गमावलेले काही पात्र पुन्हा मिळवण्यात यशस्वी झाले: विस्तारित ट्रॅकबद्दल धन्यवाद निलंबन कमी आणि अधिक कठोर, आणि सर्व वरील 411 एचपी. आणि 525 एनएम चला याकडे लक्ष देऊ नये की नवीनची किंमत 58.500 युरो आहे ...

परत इव्हो आय... पहिल्या दृष्टीक्षेपात, ते इतके विशेष वाटत नाही, नाही का? अरुंद आणि उंच, हे लान्सिया डेल्टा इंटीग्रेलच्या भडकलेल्या चाकांच्या कमानींच्या स्पोर्टी अपीलपासून हलके वर्ष बसते. हे सर्व चमकदार प्लास्टिक आणि स्वस्त उपकरणांसह आतून आणखी वाईट आहे. 1990 भाड्याच्या कारसारखे दिसते आणि रीकारो आनंदी होण्यास व्यवस्थापित करतेकॉकपिट थोडे निराशाजनक. विशेष वाहनात असल्याची छाप देण्यासाठी अतिरिक्त टर्बो किंवा तेलाचे तापमान डायल देखील नाहीत. पण काळजी करू नका: हे खरोखर विशेष आहे.

की वळते आणि चार-सिलेंडर इव्होच्या त्या अनिच्छुक गोंधळाला जाग येते आणि नंतर क्लासिक, खोल निष्क्रियतेकडे वळते. हा विशेषतः आकर्षक आवाज नाही. पाच-स्पीड गिअरबॉक्स ताबडतोब परिचित आहे: स्वच्छ आणि यांत्रिक, लीव्हर आपण त्या दिशेने ढकलताच गिअरमध्ये मागे हटताना दिसते. त्या उग्र वेल्श गल्ल्यांमध्ये, इव्हो I ची आम्हाला माहित असलेल्या आणि आवडलेल्या नंतरच्या मॉडेल्सपेक्षा अधिक गुळगुळीत सवारी आहे आणि निलंबन देखील अपेक्षेपेक्षा मऊ वाटते. परंतु जेव्हा तुम्ही सहकार्याची मागणी करता तेव्हा ते आज्ञा पाळतात, प्रभावीपणे अडथळे शोषून घेतात आणि चाके नेहमी डांबराशी जोडलेली असतात.

केवळ सुकाणू हे निराशाजनक आहे. हे नंतरच्या इव्होइतके वेगवान नाही आणि पुढचे टायर्स त्वरित प्रतिक्रिया देत नाहीत आणि जर तुम्ही एका कोपऱ्याच्या मध्यभागी एक दणका मारला तर ते खूप हलते. पण काही फरक पडत नाही, कारण मित्सुबिशीच्या कोणत्याही इव्हो प्रमाणे, तुम्ही स्टीयरिंग व्हीलसह प्रवेगक आणि ब्रेक प्रमाणेच मार्ग काढता. मध्यवर्ती पेडल किंवा प्रवेगक वर थोडासा दाब अपरिहार्यपणे वाहनाचा तोल बदलतो, परिणामी अंडरस्टियर किंवा प्रकाशात ओव्हरस्टियर जे आपण इच्छेनुसार धरून ठेवू शकता, गॅस पुन्हा चालू होण्याची आणि कारच्या पातळीची वाट पाहत आहात.

सह अविश्वसनीय कौशल्य एकत्र इंजिन 3.500 आरपीएमपासून सुरू होत आहे आणि अधिक आणि अधिक वेगाने 7.000 आरपीएम पेक्षा जास्त आहे, परिणामी एक वाहन विनाशकारी वेगाने पुढे जात आहे. या इव्हो I च्या उदाहरणामध्ये सुमारे 280bhp आहे, परंतु हे बरेचसे दिसते आणि टर्बो गुगल आणि शिट्टीमुळे बरेच WRC तयार होतात.

त्याची कामगिरी, त्याचा वेग आणि त्याचा अतिरेक करण्याची इच्छा पाहून मला धक्का बसला आहे. अवघड रस्त्यावर, डेल्टा इंटिग्रल हे लक्षात घेत नाही की ती कोणत्या दिशेने जात आहे आणि एम 3 ई 30 देखील नाही. 411bhp Evo X चालवूनही त्याने तिच्यासोबत राहण्यासाठी "पुरेशी लढाई" केली हे नंतर मेटकाल्फने कबूल केले. आणि मी तुम्हाला सांगितले नाही की तुम्हाला हा चमत्कार काही हजार युरोसाठी सापडेल. अविश्वसनीय.

इव्हो IV साठी मूळवर जगणे सोपे होणार नाही. देखावा विलक्षण आहे, आणि एक चिकट बिजागर मर्यादित-घर्षण विभेद ऐवजी AYC मागील भेद सह, मी त्याच्या वंशज च्या docileness राखताना नंतरच्या वयोगटातील अविश्वसनीय प्रतिक्रिया सह वक्र कोरणे अपेक्षा. नक्कीच, जेव्हा तुम्ही चढता, तेव्हा तुम्हाला अधिक स्पोर्टी आणि निर्णायक वातावरणाने स्वागत केले जाते: आरशातून तुम्ही हे विशाल पाहू शकता इलेरॉन मागील आणि मी जागा ते खूप विवेकी आहेत. कॉकपिट अधिक आधुनिक आहे, परंतु तपशीलाकडे जास्त लक्ष न देता ते थेट बिंदूवर देखील जाते. IN मोमो सुकाणू चाक थ्री-स्पोक विलक्षण आहे आणि जेव्हा कॉकपिटमध्ये इंजिन गडगडते, तेव्हा तुम्हाला माहिती असते की तुमचा वेळ चांगला जाईल.

इव्हो IV मध्ये आधीपासूनच काही प्रवाहकीय तंतू आहेत जे भविष्यातील पिढ्यांमध्ये आढळतील: एक विस्तृत शक्ती श्रेणी आणि इंजिन संपूर्ण स्वातंत्र्यात मर्यादेपर्यंत कसे वाढते, अविश्वसनीय अचूकता गती, संवेदनशीलता ब्रेक आणि सर्व वर प्लास्टिक आणि शिल्लक फ्रेम... कोपऱ्यातून बाहेर पडताना IV मध्ये अधिक प्रतिसादात्मक स्टीयरिंग, कमी अंडरस्टियर आणि अधिक ओव्हरस्टियर असते. माफक 205/55 R16 ब्रिजस्टोन पोटेंझा असूनही पकड देखील सुधारली आहे, आणि ड्रायव्हरच्या इनपुटला तंतोतंत प्रतिसाद देताना ही अनोखी कारची भावना जी ताणतणावात दिसते ती जास्तीत जास्त वाढली आहे. ही एक कार आहे ज्यामुळे तुम्हाला डाव्या हाताने ब्रेकिंग कसे करायचे ते जाणून घ्यायचे आहे आणि ते सहजतेने फिरते जिथे मागील आवृत्ती चाकाच्या मागे ओढली गेली आणि अंडरस्टियर टाळण्यासाठी भरपूर एकाग्रता आवश्यक होती.

पण इव्हो IV चे वजन खूप जास्त आहे आणि ते आवडते. सरळ रेषेवर, ते मूळ आवृत्तीइतके आक्रमक नाही (तथापि, ते पूर्णपणे प्रमाणित आहे, तर या चाचणीचे मूळ उदाहरण थोडेसे पुन्हा तयार केले गेले आहे), आणि सक्रिय जांभई नियंत्रणासह देखील, पटकन दिशा बदलताना अतिरिक्त वजन जाणवते . एक बहुमुखी कार म्हणून, ती पहिल्या इव्होपेक्षा खूपच चांगली आहे, यात काही शंका नाही, परंतु मला दोघांमध्ये अधिक फरक अपेक्षित आहे. त्याने मूळच्या काही भयंकर गोष्टी गमावल्या, परंतु त्यावर नियंत्रण मिळवले. कदाचित म्हणूनच मोकिनने 1997 मध्ये इव्हो IV मध्ये चार जागतिक रॅली विजेतेपद आणि डब्ल्यूआरसी चॅम्पियनशिप जिंकली.

Evo VI Tommi Mäkinen हे एक मोठे पाऊल आहे. ते रुंद आणि खालचे आहे, त्या रिम्स आणि फॅटर टायर्सला झाकण्यासाठी त्यात कोणतेही खास एरो लग्स किंवा लग्स नाहीत. हे अगदी अप्रतिम आहे, आणि जर ते थोडे अतिशयोक्तीपूर्ण वाटत असेल, तर लक्षात ठेवा की ते थेट रेसिंगच्या जगातून आले आहे. जर आज WRC मधून काही विलक्षण गोष्ट समोर आली असेल तर... ही कार चालविण्याचा मला सन्मान वाटतो, हे उदाहरण 6 अधिकृत ब्रिटिश कारपैकी 250 व्या क्रमांकावर आहे, ती मित्सुबिशी यूकेच्या मालकीची आहे आणि जेव्हा ती आमच्या कार्यालयात आली तेव्हा मंडळे बियांची एनकेई त्याने फक्त 320 किमी प्रवास केला. मोकिनेन, जो फक्त काही किलोमीटर मागे आहे आणि चांगल्या कुटुंबातील मुलीसारखा वागतो? हे निंदा केल्यासारखे दिसते. पण आम्ही ते ठीक करण्यासाठी येथे आहोत: आम्ही आमच्या सर्व शक्तीने तिची मान खेचण्याचे वचन देतो. टॉमी आमच्याशी सहमत असेल.

मोकिनेन तेरा वर्षांचा आहे, परंतु चाकावर तो अधिक आधुनिक दिसतो. हे कडक आणि अधिक प्रतिसाद देणारे आहे, परंतु उच्च वेगाने जास्त ताठ नाही. पण सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, मला खूप चांगली आठवण असलेली हायपर-चपळता हरवली नाही. वेगवान स्टीयरिंग म्हणजे आपल्याला अचूकतेबद्दल काळजी करण्याची गरज नाही. अंडरस्टियर ही कधीच समस्या नसते आणि अॅक्टिव्ह यॉ कंट्रोल अधिक आक्रमकपणे पुढच्या चाकांना ट्रॅकवर ठेवते, थ्रॉटल उघडताना मागील चाकांना किंचित विचलित करते. काही लोकांना वाटते AYC ची प्रतिक्रिया खूप बनावट आहे, पण मला त्याची चपळता आवडते. हा एक प्रखर पण सातत्यपूर्ण अनुभव आहे.

स्टीयरिंगपासून ते प्रत्येक नियंत्रण आणि आज्ञा द्रव आणि अचूक आहे ब्रेम्बो ब्रेक्स. हॅरी, जो त्यावेळी सुबारू आणि इव्होचा मोठा चाहता नव्हता, त्याने शेवटी मॅकिनेनचा आदर केला आणि त्याचे कौतुक केले. "गोष्टी लवकर पूर्ण करणे खूप सोपे आहे," तो म्हणतो. "तेथे घट्ट पकड ती छान उगवते, ब्रेक खूप योग्य आहेत आणि स्टीयरिंग आश्चर्यकारकपणे गुळगुळीत आहे… ही कार विलक्षण आहे.” ही गोष्ट आहे: मॅकिनेनमध्ये स्प्रिंग किंवा अति-कठोर ड्राइव्ह नाही आणि ती रस्ता जिंकत नाही. हे असे आहे की ते त्याच्याबरोबर वाहते, ट्रॅक्शनच्या शोधात त्याचे नखे डांबरात खोदतात, सर्वात वाईट अडथळे आणि अडथळे शोषून घेतात, ज्यामुळे तुम्हाला नेहमी त्याच्या कार्यक्षमतेचा पूर्ण फायदा घेता येतो. आणि मग विंडशील्डच्या मागे दृश्य आहे जिथे हुड व्हेंट्स बाहेर पडतात आणि आरशात फेंडर दृश्य आहे... ते खूप असामान्य आहे. Mäkinen पूर्णपणे मित्सुबिशी आयकॉन म्हणून त्याच्या प्रतिष्ठेला पात्र आहे आणि €19.000 इतकी कमी किंमतीत वापरलेली कार घरी नेणे हा एक सौदा आहे.

IX MR FQ-360 M fasterkinen पेक्षा वेगवान, अधिक आक्रमक आणि आणखी चपळ आहे. त्याच्याकडे आहे गती सहा गिअर्ससह, सुपर एवायसी प्लॅनेटरी गिअर अधिक टॉर्क ट्रान्समिशन क्षमता आणिMIVEC समायोज्य झडप लिफ्ट... तो तुमचे मनोरंजन करायला जवळजवळ तयार आहे. स्टीयरिंग हलके आणि वेगवान आहे आणि राइड अधिक कठोर आणि अधिक प्रतिसाद देणारी आहे. परिणाम अविश्वसनीय आहे चपळता कोपऱ्यांवर आणि त्या ओल्या आणि बर्फाळ रस्त्यांवर पूर्ण गतीसाठी खूप कमी इनपुट आवश्यक आहेत. तथापि, पहिल्या Evo पासून थोडे बदलले आहे. स्टीयरिंग अधिक प्रतिसादात्मक आणि अचूक आहे, परंतु ड्रायव्हिंगचा अनुभव सारखाच आहे: इव्हो ही एक कार आहे जी तुम्ही पसंत करत असलेल्या ड्रायव्हिंग शैलीसह पूर्ण क्षमतेने कार्य करण्यासाठी डिझाइन केलेली आहे. तिच्यापेक्षा जीवंत चारचाकी गाडी शोधणे अवघड आहे.

वेल्समधील बर्फाळ लेनवर पूर्ण थ्रॉटलवर लाँच केलेले, एमआर असामान्य आहे. अनेकांसाठी, इव्होच्या इंजिनमध्ये चारित्र्याचा अभाव आहे, परंतु ज्या प्रकारे रेव्ह्स उंच आणि उंचावर चढतात ते मला खूप आवडतात. या अल्ट्रा-फास्ट फ्रेमसाठी हा एक परिपूर्ण साथीदार आहे जो ऊर्जा शोषून घेतो आणि आपल्याला पाहिजे तेथे नेतो; आपण डाव्या बाजूने ब्रेक केल्यास, एमआर आपल्याला स्टीयरिंगला विरोध न करता चारही टायरसह बाजूच्या कोपऱ्यात आणि बाहेर जाण्याची परवानगी देते. ही एक जादुई भावना आहे की MR तुम्हाला Mäkinen पेक्षा अधिक अनुभव देतो आणि ही काही छोटी गोष्ट नाही. सहा-स्पीड ट्रान्समिशन जुन्या पाच-स्पीडपेक्षा हळू आणि कमी कार्यक्षम आहे, परंतु त्याही पलीकडे, मित्सुबिशीची उत्क्रांती मोकिनेन ते IX MR पर्यंत ऐकू शकता.

दुर्दैवाने, X, अगदी त्याच्या उत्कृष्ट FQ-400 आवृत्तीमध्ये, तुम्हाला त्या भावनांचा अनुभव घेऊ शकत नाही. वेगवान असल्याने वेगवान आहे, स्टीयरिंग अतिशय प्रतिसाद देणारे आहे, पकड आणि कर्षण अविश्वसनीय आहे. हे देखील मला बनवते पार करते ऑल-व्हील ड्राइव्ह जो इव्होचा ट्रेडमार्क आहे, परंतु इव्होमधील सर्वोत्तम भाग आणि सर्वात जास्त मजा गेली. नवीन 4 बी 11 इंजिन कंटाळवाणे आहे आणि क्रॅकिंग साउंडट्रॅकद्वारे देखील जतन केले जाऊ शकत नाही. स्टीयरिंग विजेचा वेगवान आहे परंतु जवळजवळ पूर्णपणे सुन्न आहे, आणि ब्रेक करताना मिड-कॉर्नर अडथळे किंवा कॉम्प्रेशनचा सामना करण्यासाठी निलंबन संघर्ष करते, ज्यामुळे कार स्थिर होईल अशी अपेक्षा केल्यावर डगमगते आणि रडते.

पूर्वजांची सुस्पष्टता आणि सुसंगतता नाहीशी झाली आहे, आणि मेकिनेन आणि IX MR इतके चांगले एकत्र केलेले सर्व घटक लक्ष वेधण्यासाठी एकमेकांशी लढताना दिसत आहेत. इव्हो एक्समध्ये प्रवाहीपणाचा अभाव आहे, उत्साही आहे, परंतु थोडीशी खळखळ आणि खरं तर निराशाजनक आहे. हॅरी बरोबर आहे: “हे फक्त वेगळे आहे. पूर्णपणे भिन्न. आणि सकारात्मक मार्गाने नाही. "

वयाची तेजस्वी वंशावळ एका उतरत्या बोधकथेमध्ये संपते हे लाजिरवाणे आहे. तरीही ही नवीनतम निराशाजनक पिढी संपूर्ण कुटुंबाचे तेज लपवू शकत नाही. या चाचणीनंतर तीन आठवडे, मी अजूनही पहिल्या इव्होच्या उन्मत्त गतीवर मात करू शकत नाही आणि मला विश्वास बसत नाही की, आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे त्याची किंमत इतकी कमी आहे. लॅन्शिया डेल्टा इंटिग्रल आणि बीएमडब्ल्यू एम 3 ई 30 सारख्या मिथकांसह, इव्हो I ला एका मोठ्या विशेष समरूप कारच्या ऑलिंपसमध्ये स्थान मिळण्यास पात्र आहे.

अनेकांना या साध्या जपानी बॉक्सचे आकर्षण कधीच समजणार नाही ज्यामध्ये एअर इनटेक आणि आयलॉन्स चिकटवले आहेत, परंतु जर तुम्हाला गाडी चालवायला आवडत असेल आणि त्यातून जास्तीत जास्त फायदा घ्यायचा असेल, तर इव्हो - कोणताही इव्हो - परिपूर्ण आहे: हे नेहमीच एक आव्हान आणि मजेदार असते. त्या सोबत. इव्होचा वेग आणि अविश्वसनीय गुण स्क्रॅच करण्यासाठी वेळ मिळाला नाही. मला पहिली उदाहरणे आवडतात: ते नेहमीच तुम्हाला आश्चर्यचकित करतात, मला मॅकिनेन त्याच्या पूर्णतेसाठी आवडते आणि IX MR हे रॉकेटसारखे उडते या वस्तुस्थितीसाठी. पण जर तुम्हाला एखादे निवडायचे असेल तर त्याच्या हुडवर टॉमीची सही असेल.