Moto Guzzi V7 क्लासिक

सामग्री

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो
मास्टर डेटा
तांत्रिक माहिती

व्हिडिओ

पण प्रथम, त्याला एक नाव आहे. खूप वर्षांपूर्वी, 1969 मध्ये लिहिले गेले होते, व्ही7 स्पेशलची निर्मिती एका अतिशय यशस्वी आणि सुप्रसिद्ध मोटरसायकल कारखान्याने केली होती आणि तीन वर्षांनंतर स्पोर्ट्स आवृत्ती.

दोन-सिलेंडर व्ही-आकाराच्या युनिटची मात्रा 748 क्यूबिक सेंटीमीटर होती, त्यापैकी 6.200 "घोडे" 52 आरपीएम वर आणले गेले होते, जे जास्तीत जास्त 200 किमी / तासाच्या वेगाने पुरेसे असावे. किमान तेच गुझी आहे संग्रहालय अभिमान बाळगते, परंतु मला स्पीड डेटाबद्दल काही चिंता आहेत, जे जुन्या रायडर्सना पूर्णपणे न्याय्य वाटते.

पण तरीही ती एक कार होती ज्याचे आमच्या आजोबांनी फक्त स्वप्न पाहिले होते. तर - V7 चे नाव आहे. आणि दुसरे म्हणजे: मोटारसायकल खूप चांगली चालते, जरी कागदावर आणि तीन आयामांमध्ये कोणतीही तांत्रिक रिडंडंसी नाही. मी लिहीन की ते खूप चांगले आहे, परंतु मी सर्व R6 आणि CBR ला अपमानित करेन, ज्या वैशिष्ट्यांमध्ये आम्ही असे विशेषण जोडले आहे.

जी मोटारसायकल तुम्हाला जुन्या टाइमरच्या सभेत सहजपणे घेऊन जाते आणि तुम्ही जीर्णोद्धाराचे काम किती चांगले केले आहे, तिसर्‍या सहस्राब्दीमध्ये चांगली कामगिरी करू शकते यावर विश्वास ठेवणे तुम्हाला कठीण जात आहे का? चला जनरेटरसह प्रारंभ करूया.

जेव्हा स्टार्ट बटण दाबले जाते तेव्हा दोन सिलिंडर 1.200 सीसी मोठ्या भावापेक्षा शांत जागे होतात, तरीही आवाज आणि आनंददायक थरथरणे, ते निःसंशयपणे घोषित करतात की हे गुझी क्लासिक आहे. इंजिन ज्या वेगाने जास्तीत जास्त टॉर्क गाठते त्यावरील डेटा खूप सूचक आहे, ज्याची सराव मध्ये देखील पुष्टी केली जाते.

आपल्या सर्वोच्च खिंडीवर असलेल्या वक्र नागांची कल्पना करा. ड्राइव्हट्रेन दुसऱ्या किंवा तिसऱ्या गिअरमध्ये असू शकते, अॅनालॉग डायल फक्त 1.500 आरपीएमच्या आसपास वाचतो आणि व्ही 7 सहजतेने कमी फ्रिक्वेन्सीच्या आवाजासह पुढच्या कोपऱ्यात सहज खेचतो.

सुखद संथ, फक्त राइड आनंददायक करण्यासाठी पुरेसे आहे आणि इंजिनला नुकसान होईल असे वाटत नाही. अन्यथा, ते तीन ते पाच हजार आरपीएमच्या श्रेणीत चांगले वाटते, परंतु सहा हजारांच्या पुढे ढकलण्यात काही अर्थ नाही, कारण या भागात शक्तीमध्ये लक्षणीय वाढ नाही आणि गर्जना आवाज तिला अजिबात शोभत नाही. ... मी जास्तीत जास्त वेगाने वेग वाढवण्यात अयशस्वी झालो, परंतु 140 किलोमीटर प्रति तास बऱ्यापैकी सभ्य आहे आणि ते पुरेसे आहे.

गिअर लीव्हर, ज्याच्या सहाय्याने आपण पाच गिअर्सपैकी एक निवडतो, त्याच्याकडे बेशिस्त लांब हालचाली असतात, परंतु डाव्या पायाला खूप कमी प्रयत्न करावे लागतात आणि चांगले क्लिक फीडबॅक देतात. मधल्या रेव्ह रेंजमध्ये, ते अगदी आरामात वर जाऊ शकते, म्हणजे, कोणत्याही प्रभावाशिवाय किंवा प्रतिकार न करता, अगदी क्लचशिवाय. ब्रेक, पुन्हा, चांगले आहेत.

दोन्ही डिस्क्स सुरक्षित थांबण्यासाठी पुरेशा आहेत, परंतु आम्ही आधुनिक बाइक्समध्ये थोडीशी गडबड केली आहे, म्हणून आम्ही अपेक्षा करतो की जबड्याने दोन बोटांच्या हलक्या स्पर्शाने प्रतिक्रिया द्यावी. पण गुझी ब्रेक्स अधिक दाबावे लागतील. असे होऊ शकते की आपण अचानक या दुचाकीसह जलद व्हाल, जे त्याच्या तुलनेने हलके वजन आणि आश्चर्यकारकपणे हलकी सवारी गुणवत्ता द्वारे शक्य झाले.

हे कोपरा करताना चांगले झुकते, परंतु फार खोल नाही आणि सरळ रेषेत गाडी चालवताना ते सरळ शीर्षक ठेवते. निलंबन मी "म्हातारा" कडून अपेक्षेपेक्षा कडक आहे, त्यामुळे मोठ्या अडथळ्यांवर ते कोणत्याही खराब झालेल्या मागीलपेक्षा अधिक मजबूत आहे.

पण मी अन्याय करणार नाही आणि तुम्हाला असे वाटणार नाही की हे जवळपास चार दशकांपूर्वीचे उत्पादन आहे.

धातूचे अनेक भाग प्लास्टिकपासून बनलेले असतात. इंधन टाकी (Acerbis पासून बनलेली), दोन्ही फेंडर्स, अगदी "क्रोम" हेडलाइट आणि आरसे, नखांना मारताना, प्लास्टिकचा आवाज करतात. यामुळे बरीच किलोग्राम बचत झाली आहे, आणि म्हणून दुचाकी, स्वार होण्यास तयार आहे, त्याचे वजन दोनशेपेक्षा कमी आहे.

अर्थात, खरा चमकदार धातू शिल्लक आहे: एक्झॉस्ट पाईप्स, व्हॉल्व्ह कव्हर, प्रवाशांसाठी (खूप कमी) हँडल... दररोज आणि एकूण मायलेज दरम्यान.

वेबर मारेली इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन युनिट आणि लॅम्बडा प्रोब नैसर्गिकरित्या युरो 3 अनुरूप आहेत आणि ब्रेक आणि सस्पेंशन सारखे घटक प्रसिद्ध उत्पादकांनी प्रदान केले आहेत.

जर आम्हाला जर्मन मोटरसायकलस्वारांचे आश्चर्य वाटले तर, जे आमच्यासारखेच, उत्तर इटलीतील बेलागिओ येथे थांबले, जिथे आम्ही नवीन क्लासिक चालवले. जेव्हा मी त्यांना सांगितले की ही एक नवीन बाईक आहे, तेव्हा त्यांना सुरुवातीला वाटले की ही कम्युनिकेशन एरर आहे.

मी सरोवराच्या बाकावरुन उठलो आणि इंधन टाकीवर ठोठावले: “तुताऊसेंटीट, प्रमुख मित्रांनो! “इतक्या वर्षानंतर, ही संकल्पना अजूनही कार्यरत आहे आणि माझा विश्वास आहे की बरेच मालक इतर कोणापेक्षाही अधिक समाधानी असतील, मी काय सांगणार नाही, जेणेकरून कोणताही गुन्हा होणार नाही. मला मिळेल. कारण ते सुंदर आहे, चांगले आहे आणि कारण प्रत्येकाकडे नाही.

अन्यथा, लोकप्रिय दुचाकी कार बनण्याचे त्याच्या नशिबीही नाही! आणि किंमतीबद्दल थोडक्यात विचार करा: मी चुकीचे असू शकते, परंतु मला असे दिसते की जर किंमत हजारो युरोपर्यंत वाढवली गेली आणि लॉट 100 प्रतींपर्यंत मर्यादित असेल तर ते त्वरित विकले जाईल. पण त्यांनी तसे केले नाही आणि म्हणून V7 हा तुलनेने परवडणारा क्लासिक गुझी आहे.

चाचणी कारची किंमत: 7.999 युरो

इंजिन: दोन-सिलेंडर व्ही, 744 सेमी? एअर कूल्ड, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन.

जास्तीत जास्त शक्ती: 35 rpm वर 5 kW (48 किमी)

जास्तीत जास्त टॉर्क: 54 एनएम @ 7 आरपीएम

उर्जा प्रसारण: 5-स्पीड गिअरबॉक्स, कार्डन.

फ्रेम: स्टील, दुहेरी पिंजरा.

निलंबन: क्लासिक Marzocchi दुर्बिणीसंबंधीचा काटा समोर? 40 मिमी, 130 मिमी प्रवास, मागील दुहेरी शॉक शोषक, 2-स्टेज कडकपणा समायोजन, 118 मिमी प्रवास.

ब्रेक: समोर गुंडाळी? 320 मिमी, 4-पिस्टन ब्रेम्बो कॅलिपर, मागील डिस्क? 260 मिमी, सिंगल पिस्टन कॅम.

टायर्स: 110 / 90-18 पूर्वी, 130 / 80-17 मागे.

व्हीलबेस: 1.449 मिमी.

जमिनीपासून आसन उंची: 805 मिमी.

वजन: 182 किलो.

इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल

प्रतिनिधी: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

+ क्लासिक डिझाइन

+ अनुकूल इंजिन

+ गिअरबॉक्स आणि कार्डन गियर

+ ड्रायव्हिंग स्थिती

+ फरक

- जास्त अपेक्षा करू नका आणि तुम्ही समाधानी व्हाल

माटेवे ह्रीबार, फोटो:? मोटो गुझी

मास्टर डेटा
चाचणी मॉडेलची किंमत: € 7.999 XNUMX
तांत्रिक माहिती
इंजिन: दोन-सिलेंडर व्ही-आकार, 744 सेमी³, एअर-कूल्ड, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन.
टॉर्कः 54,7 आरपीएमवर 3.600 एनएम
ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 5-स्पीड, कार्डन शाफ्ट.
फ्रेम: स्टील, दुहेरी पिंजरा.
ब्रेक: फ्रंट डिस्क ø320 मिमी, 4-पिस्टन ब्रेम्बो कॅलिपर, मागील डिस्क ø260 मिमी, सिंगल पिस्टन कॅलिपर.
निलंबन: फ्रंट क्लासिक मार्झोची टेलिस्कोपिक काटा ø40 मिमी, प्रवास 130 मिमी, मागील दोन शॉक शोषक, 2-स्टेज कडकपणा समायोजन, प्रवास 118 मिमी.
इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल
व्हीलबेस: 1.449 मिमी.
वजन: 182 किलो