Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

ऑटोमोटिव्ह जगामध्ये मिनिमायझेशनचे राज्य आहे, आणि कमी वापराचा कल कार उत्पादकांना अधिक पर्यावरणास अनुकूल आणि उत्पादनासाठी कमी किफायतशीर इंजिन युनिट विकसित करण्यास आणि नंतर तयार करण्यास प्रवृत्त करत आहे. त्यापैकी एक तीन-सिलेंडर 1,0 MPI देखील आहे, जो मिनी कारमध्ये (VW Up!, स्कोडा सिटीगो, सीट Mii), तसेच फॅबिया नंबर 3 मध्ये स्थापित केला जातो, जेथे ते बेस इंजिन आहे. अशा प्रकारे, जुना मित्र 1,2 HTP हळू हळू परंतु निश्चितपणे कमी-अधिक प्रमाणात योग्य विश्रांतीसाठी निघून जात आहे.

कमी करण्याच्या भावनेत, 1,0 एमपीआय मोटर युनिट (ईए 211) ची संपूर्ण संकल्पना पुढे नेली जाते. 1,2 एचटीपीच्या तुलनेत, हे सोपे, हलके आणि अधिक संक्षिप्त आहे, परंतु त्याच वेळी ते आधुनिक आधुनिक तंत्रज्ञानापासून मुक्त नाही. ते फक्त तेथे वापरले जातात जेथे ते खरोखर कार्यात्मक दृष्टिकोनातून आवश्यक असतात. अनेक अनावश्यक भाग पूर्णपणे काढून टाकले गेले आहेत किंवा सोप्या आणि अधिक विश्वासार्ह पर्यायासह बदलले गेले आहेत, कारण इंजिनने शहर वाहतुकीचा ताण सहन करणे आवश्यक आहे, म्हणजे वारंवार सुरू होणे आणि ब्रेक किंवा हिवाळ्यात किंवा उन्हाळ्यात दररोज अनेक सुरूवात. उत्पादनादरम्यान, सर्वात कमी संभाव्य उत्पादन खर्चावर तसेच वाहनाच्या संपूर्ण आयुष्यात साधे आणि परवडणारे इंजिन देखरेखीकडे लक्ष दिले गेले.

1,2 HTP आणि 1,0 MPI मधील मुख्य फरक

1,2 एचटीपीवर पिस्टनचे 76,5 बोअर आणि तुलनेने लांब स्ट्रोक 86,9 मिमी आहे, तर 1,0 एमपीआयवर पिस्टनचे बोअर आणि स्ट्रोक फक्त 74,5 x 76,4 मिमी आहे. 1,2 एचटीपीच्या बाबतीत, पिस्टन अशा प्रकारे लक्षणीय उच्च वेग प्राप्त करतात, ज्याचा अर्थ लक्षणीय उच्च कंपन आणि कंपन मोठेपणा आहे. अशाप्रकारे, अवांछित स्पंदने आणि कंपने दूर करण्यासाठी, क्रॅन्कशाफ्टमध्ये प्रत्येक क्रॅन्कशाफ्ट ट्रन्नियनवर स्थित मोठे काउंटरवेट्स असतात. बॅलेन्सर शाफ्ट देखील कंप आणि कंप कमी करण्यास मदत करते.

1,0 एमपीआयवर, पिस्टनचा वेग कमी असतो, म्हणून फिकट काउंटरवेट्स वापरले जातात, जे अतिरिक्तपणे फक्त क्रॅन्कशाफ्टच्या शेवटच्या पिनवर स्थित असतात. याव्यतिरिक्त, काउंटरवेटचे वस्तुमान रोटेशनच्या क्रॅन्कशाफ्ट अक्षापासून दूर स्थित आहे, जेणेकरून फिकट क्रॅंक यंत्रणेसह समान जडत्व प्राप्त होईल. या गुणधर्मांमुळे समतोल शाफ्ट सोडणे शक्य झाले. हे घर्षण नुकसानीमध्ये लक्षणीय घट दर्शवते, जे उच्च-यांत्रिक कार्यक्षमता प्राप्त करण्यासाठी तीन-सिलेंडर इंजिनच्या बाबतीत एक महत्त्वाचे पाऊल आहे आणि म्हणून समान आकाराच्या चार-सिलेंडर इंजिनच्या तुलनेत कमी वापर. अर्थात, तीन-सिलेंडर डिझाइन तत्त्वापासून असंतुलन (प्रथम-ऑर्डर कंपने) पूर्णपणे नाकारता येत नाही. कारच्या शरीराला इंजिनच्या जटिल फास्टनिंगद्वारे या कंपन आणि स्पंदनांचे सर्वोत्तम ओलसरपणा प्रदान केला जातो.

या वैशिष्ट्यांसह, 1,0 एमपीआय इंजिनमध्ये 1,2 एचटीपीच्या तुलनेत लक्षणीय चांगली कामगिरी, कमी आवाज आणि सोपे डायलिंग आहे. नवीन इंजिनमध्ये कूलिंग एक्झॉस्ट पाईप्स आहेत, त्यामुळे अधिक कठीण ऑपरेशन दरम्यान (उदाहरणार्थ, मोटरवेवर गाडी चालवताना) मिश्रण समृद्ध करून उत्प्रेरक कन्व्हर्टरचे संरक्षण करण्याची गरज नाही. दुसऱ्या शब्दांत, परवानगी दिलेल्या 130 वर वाहन चालवणे यापुढे 9-10 लिटरच्या मूल्यांमध्ये वापरात वाढ आहे, परंतु सुमारे 7 लिटर आहे. टायमिंग चेनऐवजी, टायमिंग यंत्रणा लवचिक दातदार बेल्ट चालवते जे तीन-सिलेंडर इंजिन स्ट्रक्चरच्या टॉर्सनल स्पंदनांचा अधिक चांगल्या प्रकारे सामना करते.

इंजिन

साधेपणा सर्वांच्या वर आहे. इंजिन ब्लॉक स्वतः या भावनेने बनविला जातो. युनिटचे एकूण वजन कमी करण्यासाठी नवीन 999 cc तीन-सिलेंडर इंजिन मजबूत, हलके अॅल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनवले आहे. इंजिन सिलिंडर विशेष राखाडी कास्ट आयर्न इन्सर्टसह बसवले जातात आणि थेट अॅल्युमिनियम ब्लॉकमध्ये टाकले जातात. निर्मात्याने याची खात्री केली की सिलेंडर सामग्री टिकाऊ आहे आणि कमी दर्जाचे इंधन देखील जाळू शकते. ब्लॉकमध्ये विविध व्हेंट्स किंवा ऑइल होल आधीच मोल्ड केलेले आहेत, ज्यामुळे इतर इंजिनांप्रमाणेच इतर पाइपिंगची गरज नाहीशी होते. ब्लॉक नैसर्गिक पाण्याच्या कूलिंगद्वारे थंड केले जाते, तथाकथित ओपन डेक, ज्यामध्ये सिलेंडरचा वरचा भाग कूलंटच्या प्रवाहासाठी पूर्णपणे खुला असतो आणि अशा प्रकारे सिलेंडरच्या सभोवतालची जागा अधिक कार्यक्षमतेने थंड केली जाते. ही जागा आणि डोके यांच्यातील एकमेव विभाजन म्हणजे डोक्याखालील सील.

अतिरिक्त केबल आणि वजन बचतीसाठी सर्व केबल क्लॅम्प्स, विविध प्लास्टिक किंवा होसेस थेट इंजिन ब्लॉकला ठेवल्या जातात आणि जोडल्या जातात. सिलेंडर ब्लॉकच्या तळाला अॅल्युमिनियम मिश्र धातु क्रॅन्कशाफ्ट गृहनिर्माण आणि साध्या शीट मेटल ऑईल पॅनने बंद केलेले आहे. चार साध्या बीयरिंग्जमध्ये हलके कास्ट आयरन क्रॅन्कशाफ्ट बसवले आहेत, जे पुन्हा डिझाइन केलेल्या इंजिनला धन्यवाद, कंपन दूर करण्यासाठी बॅलेंसिंग शाफ्टची आवश्यकता नाही. विशेष मूक ब्लॉक्ससह एक सुविचारित डिझाइन सुनिश्चित करते की इंजिनपासून शरीरापर्यंत अवांछित कंपने आणि कंपने वगळण्यात आली आहेत.

सिलेंडर हेड देखील हलके धातूंचे बनलेले आहे, आणि त्याच्या उत्पादनादरम्यान, इंजिन शक्य तितक्या लवकर आणि कमीतकमी वेळेत ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत गरम होईल याची काळजी घेण्यात आली. डिझायनर्सनी एक्झॉस्ट पाईपचा काही भाग थेट लिक्विड कूलिंग सर्किटमध्ये समाकलित करण्याचा निर्णय घेतला. अशा प्रकारे, शहराच्या रहदारीमध्ये, संपूर्ण युनिट ऑपरेटिंग तापमानापेक्षा जास्त वेगाने गरम होते. हे सिलेंडरच्या हेड कव्हरवरील बाष्प कंडेनसेशन कमी करते, सिलेंडरच्या भिंतींवर इंधन कंडेनसेशन आणि इंजिनचा संपूर्ण पोशाख आणि इंधन वापर कमी करते.

घटस्फोट

कॅमशाफ्ट खराब झाल्यास किंवा जास्त परिधान केल्यास नवीनसह बदलले जाऊ शकत नाही. हे विशेष पद्धतीचा वापर करून झडपाच्या पापणीमध्ये दाबले जाते. झाकण उच्च तापमानापर्यंत गरम होते आणि कोर गोठवण्याच्या खाली गोठतो. अशा प्रकारे थंड केलेला शाफ्ट गरम झाकणांच्या बेअरिंग होल्समध्ये घातला जातो. जेव्हा सामग्रीचे तापमान समान होते, तेव्हा एक मजबूत आणि कायमस्वरूपी जोडणी तयार होते. हे एक अतिशय कठीण परंतु हलके बांधकाम युनिट तयार करते.

दोन कॅमशाफ्ट एकूण 12 व्हॉल्व्ह (दोन इंटेक आणि दोन एक्झॉस्ट वाल्व प्रति सिलेंडर) चालवतात, या फायद्याने इंजिन वाल्व टॅपेट्स टिकवून ठेवते. हे समाधान पर्यायी इंधन (एलपीजी / सीएनजी) जाळण्यासाठी देखील अधिक योग्य आहे. इंटेक वाल्व्हची वेळ समायोज्य आहे म्हणून इंजिन विस्तीर्ण वेग श्रेणीचा अधिक चांगला वापर करते. इंजिनच्या अधिक शक्तिशाली 55 किलोवॅट आवृत्तीची गती 2000 ते 6000 आरपीएम आहे, ज्यामुळे त्याची गतिशीलता वाढते.

टायमिंग बेल्ट इंजिनच्या डाव्या (आता "सामान्य") बाजूस प्लास्टिकच्या आवरणाखाली लपलेला आहे. विशेष म्हणजे, त्याचे धूळ कव्हर आणि साध्या वेळेचे डिझाइन हे सुनिश्चित करते की इंजिनच्या संपूर्ण आयुष्यात बेल्ट बदलण्याची गरज नाही. टायमिंग बेल्टच्या आतील बाजूस विशेष टेफ्लॉन उपचार कमी घर्षण प्रतिकारांची हमी देते.

इंजेक्शन प्रणाली आणि सेवन अनेक पटीने

केवळ 3 बारच्या दाबाने तीन इंजेक्टरद्वारे दहन कक्षात इंधन इंजेक्शन केले जाते. अशा प्रकारे, एकूण इंधन पंप कमी ताणतणाव आहे. इंजेक्शनच्या दाबातील या कपातीचा पंपच्या सेवा आयुष्यावर सकारात्मक परिणाम होतो. हे मूल्य 550 मिमी लांब सेवन मॅनिफोल्डच्या वापराद्वारे साध्य केले गेले, ज्यात चार विभागांचा समावेश आहे, आणि मॅनिफोल्डचे उच्च-गुणवत्तेचे इन्सुलेशन आणि इंजिनद्वारेच विकिरण झालेल्या उष्णतेपासून इंधन रेल्वे. इंधन जास्त गरम होत नाही आणि पेट्रोलचे "फोमिंग" कमी केले जाते, ज्यामुळे इंजेक्शन सिस्टममधील फुगे दूर होतात.

थंड

इंजिनची शीतकरण पूर्णपणे असामान्य पद्धतीने प्रदान केली जाते. हलके अॅल्युमिनियम मिश्र धातुचे पाणी पंप इंजिनच्या अपारंपरिक उजव्या बाजूला (ट्रांसमिशन साइड) स्थित आहे. वॉटर पंपमध्ये थर्मोस्टॅट मॉड्यूल देखील आहे, म्हणून अनावश्यक वॉटर कूलिंग होसेसची संख्या आणि लांबी पूर्णपणे कमीतकमी ठेवली गेली आहे. वॉटर पंप त्याच्या स्वतःच्या बेल्टद्वारे चालवला जातो, इंजिनच्या सर्वात कॉम्पॅक्ट व्यवस्थेबद्दल धन्यवाद. हा संपूर्ण सेट (वॉटर पंप + थर्मोस्टॅट) थेट इंजिन ब्लॉकवर खराब केला जातो आणि अशा प्रकारे कूलिंग सर्किटमध्ये एकच युनिट तयार होतो.

44 किंवा 55 किलोवॅट?

तीन -सिलेंडर इंजिन दोन पॉवर रेटिंगमध्ये उपलब्ध आहे: 44 आरपीएमवर 60 केडब्ल्यू (5500 एचपी) आणि 55 आरपीएमवर 75 केडब्ल्यू (6200 एचपी), हे दोन्ही 95 आरपीएम श्रेणीमध्ये जास्तीत जास्त 3000 एनएम टॉर्क प्राप्त करतात. -4300 आरपीएम तथापि, काही ड्रायव्हिंग मोडमध्ये, दोन आवृत्त्या पहिल्या दृष्टीक्षेपात कामगिरी सुचवण्यापेक्षा भिन्न आहेत.

व्यवहारात, दोन आवृत्त्यांमधील शहरातील रहदारीतील फरक कमी आहे, हे दोन्ही इंजिनच्या पॉवर आणि टॉर्क आलेखांवर एक नजर टाकून सिद्ध होते. नमूद केलेला किमान फरक सशक्त आवृत्तीच्या किंचित लांब साथीमुळे आहे. वेगाने गाडी चालवताना खूप मोठा फरक आढळतो. कमकुवत आवृत्ती सुमारे 130 rpm वर 3700 km/h वेगाने फिरते, 3900 rpm वर मजबूत आवृत्ती (Citigo ला लागू होते). 4000 rpm वरील कमकुवत स्तरांवर, टॉर्कमध्ये अधिक लक्षणीय घट सुरू होते आणि पॉवर वक्र लक्षणीयरीत्या वाढत नाही. सशक्त आवृत्तीच्या बाबतीत, पॉवर वक्र लक्षणीयरीत्या वाढतो आणि 6200 rpm पर्यंत त्याचा प्रसार घोषित करतो. त्याचप्रमाणे, टॉर्क मूल्य अधिक लक्षणीय घटू लागते.

वरील आकडेवारी दर्शवते की कमकुवत आवृत्ती शहर आणि आसपासच्या परिसरात ड्रायव्हिंगसाठी अधिक योग्य आहे, जेव्हा गती अंदाजे 115 किमी / ता पेक्षा जास्त नसते. जेव्हा हा वेग ओलांडला जातो, तेव्हा नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स आधीच हस्तक्षेप करते आणि गतिशीलता कमी करते इंजिन अशाप्रकारे वाहन चालवताना, कमकुवत आवृत्ती थोडी अधिक किफायतशीर असते कारण त्यात दीर्घ गियर असते.

दुसरीकडे, पाचव्या गिअरमध्ये किंवा डाऊनशिफ्ट करून आणि नंतर इंजिन फिरवून अधिक वेगवान मोटरवे प्रवास आणि प्रवेग वाढवण्यासाठी अधिक शक्तिशाली आवृत्ती अधिक चांगली आहे. चांगली गतिशीलता असूनही, अधिक शक्तिशाली आवृत्ती वारंवार आणि विस्तारित हायवे ड्रायव्हिंगसाठी योग्य नाही, ही शिस्त सहा किंवा अधिक गिअर्स असलेल्या मोठ्या / अधिक शक्तिशाली इंजिनद्वारे अधिक चांगल्या प्रकारे हाताळली जाते.

Технические параметры

इंजिनचा प्रकार	तीन-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन
नियंत्रक	बॉश एमई 17.5.20
प्रति सिलेंडरच्या वाल्वची संख्या	4
बायस	999 सें.मी.
ड्रिलिंग / उचलणे	74,5 / 76,4 मिमी
सरासरी पिस्टन गती	15,79 मी / सेकंद (सुमारे एन = 6200 1 / मिनिट)
सिलिंडरचे अंतर	82 मिमी
संक्रमणाचा प्रसार	MQ-5F

1.0 एमपीआय

आवृत्ती	एमपीआय 44 किलोवॅट	एमपीआय 55 किलोवॅट	इकोफ्यूल 50 किलोवॅट
संक्षेप प्रमाण	10,5	10,5	11,5
जास्तीत जास्त उत्पादकता	44 आरपीएमवर 5500 किलोवॅट	55 आरपीएमवर 6200 किलोवॅट	50 आरपीएमवर 6200 किलोवॅट
जास्तीत जास्त टॉर्क	95-3000 rpm वर 4300 Nm	95-3000 rpm वर 4300 Nm	90-3000 rpm वर 4300 Nm
कायमचे भाषांतर	3,895	4,167	4,167
इंधन	बीए 95	बीए 95	सीएनजी / बीए 95