आम्ही गाडी चालवली: KTM 1290 Super Adventure S चा प्रीमियर कार पेक्षा चांगल्या रडार क्रूझ कंट्रोलसह

सर्वात प्रतिष्ठित आणि सर्वात शक्तिशाली साहसी बाईकच्या सध्याच्या लढाईत सामील होणारे बव्हेरियन पहिले होते, त्यांनी त्यांची S1000 XR प्रथम युद्धभूमीवर पाठवली. त्याच्या पाठोपाठ डुकाटीने त्याच्या मल्टीस्ट्राडासह, या वेळी प्रथमच चार-सिलेंडर व्ही-इंजिन आणि आमूलाग्र बदलांसह, प्रत्यक्षात सर्वात कठीण कार्य केले. केटीएममध्ये, त्यांनी याला त्यांच्या स्वत:च्या वेळेच्या अंतराने धोरणात्मक फायद्यात रूपांतरित केले. आणि एक मोटरसायकल बनवा जी ब्रँडच्या चाहत्यांचा आणि विशेषत: या विभागाच्या चाहत्यांचा उत्साह घेईल.

सर्वात शेवटी, KTM हे विविध भूप्रदेशांमध्ये मास्टर आहे, जे अनेक रेसिंग वर्गांमध्ये स्पर्धा आणि रेसिंगमध्ये आपली उपस्थिती आणि यश सिद्ध करते. Enduro, motocross किंवा tarmac – KTM हाताळू शकत नाही अशी कोणतीही घाण किंवा ऑफ-रोड नाही. पण जेव्हा मोटारसायकलचा विचार केला जातो तेव्हा त्यातील पहिले काम असते सर्व क्षेत्रात सर्वोत्कृष्ट बनणे थोडे कठीण आहे... खरे तर, आधुनिक तंत्रज्ञानाने हा आदर्श सैद्धांतिकदृष्ट्या साध्य करण्यायोग्य बनवला आहे आणि नवीन KTM 1290 Super Adventure S हा पुरावा आहे की मॅटिंगहोफेनला परिपूर्ण सिद्धांताला उत्तम व्यवहारात कसे बदलायचे हे अजूनही माहित आहे.

1.000 सीसी पेक्षा जास्त एन्ड्युरो स्पोर्ट-टूरिंग मोटरसायकलचा इतिहास 2013 मध्ये KTM येथे सुरू झाला, जेव्हा KTM ने प्रथम ग्राहकांना मूलभूत इलेक्ट्रॉनिक्स, आरामदायक अर्गोनॉमिक्स आणि शक्तिशाली LC8 ड्राइव्हट्रेनचे कॉकटेल ऑफर केले. दोन वर्षांनंतरची गोष्ट आहे KTM ने गेम बदलला आहे आणि सेगमेंटमध्ये अकल्पनीय प्रमाणात आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक्स आणले आहेत., ज्यामध्ये कॉर्नरिंग ABS, ट्रॅक्शन कंट्रोल, स्टार्ट कंट्रोल, विविध इंजिन लेआउट्स आणि नवीन पिढीचे LC8 इंजिन समाविष्ट होते जे 1.301cc पर्यंत वाढले आणि तब्बल 160hp पर्यंत पॉवर.

90 टक्के नवीन

सहा वर्षांनंतर, या सर्वोत्कृष्ट आणि काही काळासाठी मोटारसायकलच्या सर्वात लोकप्रिय वर्गामध्ये बरेच काही घडले आहे आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, वर उल्लेख केलेल्या जवळजवळ पूर्णपणे नूतनीकरण केलेल्या स्पर्धकांमुळे आमूलाग्र बदल होण्याची वेळ आली आहे.

तपशिलातील फरक ज्यांची नजर पटकन पाहू शकत नाही त्यांनीही KTM मानक धारकांची नवीनतम पिढी सहज ओळखली पाहिजे. सुपर अॅडव्हेंचरचे तब्बल ९० टक्के भाग अगदी नवीन आहेत... त्यामुळे हे फक्त एक नवीन सुपर अॅडव्हेंचर नाही, तर सर्व-नवीन, अतुलनीय, जवळजवळ नाट्यमय आणि सर्वसमावेशक, पूर्णपणे नवीन मोटरसायकल आहे. मी कबूल करतो की मी अतिशयोक्ती करत आहे, केटीएममध्ये आधीपासूनच बर्‍याच गोष्टी होत्या, परंतु, सर्व प्रथम, तो एक चांगला आधार होता ज्याला विशेषतः अंतिम रूप देणे आवश्यक होते.

बरं, जर तुम्ही अद्याप डिझाइनमधील सर्व लहान-मोठे बदल लक्षात घेतले नसतील, तर माझ्या मते, तुम्ही बाईकच्या खालच्या भागात लक्षणीयरीत्या असंख्य गोष्टी गमावू नयेत. जिथे सुपर अ‍ॅडव्हेंचर स्ट्रिप केले जायचे आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे अगदी कॅज्युअल, आता सर्व काही ठीक आहे. दोन्ही बाजूंनी काँक्रीटचे चिलखत... मोटारसायकलचा खालचा भाग स्वाराच्या पायाच्या क्षेत्रामध्ये आहे असे मी लिहिले तर ते सत्यापासून दूर जाणार नाही, आता ते बव्हेरियन बॉक्सरसारखे अवजड आहे. हे सर्व विपुलता अधिक चांगल्या वायुगतिकीमध्ये योगदान देते आणि परिणामी, उच्च वेगाने आराम मिळतो, परंतु अधिक महत्त्वाचे म्हणजे टाकी चिलखताखाली लपलेली असते. आतापासून ते रेसिंग स्पेशल प्रमाणेच आहे. तीन पेशींचा समावेश आहे, ज्याचा वरचा भाग प्रामुख्याने भरण्याचा भाग म्हणून काम करतो आणि इंधनाचा मुख्य भाग डाव्या आणि उजव्या चिलखतीखालील विभागांमध्ये वाहतो आणि एकत्रितपणे त्यांचे प्रमाण 23 लिटर आहे. अर्थात, टाकीचे डावे आणि उजवे भाग एकमेकांशी जोडलेले आहेत आणि एक पंप इंधन पुरवण्यासाठी जबाबदार आहे. हे सांगण्याची गरज नाही की, या नावीन्यपूर्णतेचा मुख्य उद्देश गुरुत्वाकर्षण केंद्र कमी करणे आहे, जे वाहन चालविण्याच्या कार्यक्षमतेच्या दृष्टीने अनेक फायदे आणते. पण त्याबद्दल नंतर अधिक.

ट्युब्युलर फ्रेम देखील पूर्णपणे नवीन आहे, ज्याचे भाग लेसर कट आणि रोबोटद्वारे वेल्डेड केले जातात. परंतु उत्पादन तंत्रज्ञानापेक्षाही महत्त्वाचे म्हणजे ते आता लहान, हलके आणि फक्त 10 किलोग्रॅम वजनाचे आहे. इंजिन दोन अंश पुढे वळते. जेव्हा काटे जोडले जातात तेव्हा फ्रेम हेड आता 15 मिमी मागे सेट केले जाते, परिणामी ड्रायव्हरचे हात अधिक वाकवले जातात, जे ऑफ-रोड चालवताना चांगले गादी, हाताळणी आणि स्थिरतेची भावना निर्माण करण्यासाठी योगदान देण्यासाठी पुरेसे आहे.

जो कोणी, फ्रेम लहान आहे ही वस्तुस्थिती लक्षात घेऊन, सुपर अ‍ॅडव्हेंचरची म्हणी श्रेष्ठ स्थिरता गमावून कंटाळली आहे आणि उच्च वेगाने हाताळणी करू शकते, तो निश्चिंत राहू शकतो. लांब मागील काट्यामुळे व्हीलबेस समान राहतो. अधिकृत डेटामध्ये किती आहे हे कारखाना सूचित करत नाही, परंतु सादरीकरणात, केटीएम तंत्रज्ञांनी आम्हाला सांगितले की ते सुमारे 40 मिमी आहे.

तसेच मागील सहाय्यक फ्रेम नवीन आहे, जी अधिक टिकाऊ आहे आणि वेगवेगळ्या आसनांसाठी परवानगी देते आणि लहान वस्तूंसाठी सीटखाली खरोखर उपयुक्त आणि सोयीस्कर स्टोरेज स्पेस देखील आहे. तसे, अकरा पर्यंत वेगवेगळ्या सीट कॉन्फिगरेशन उपलब्ध आहेत, सिंगल डबल, असबाबची भिन्न उंची आणि जाडी.

जर आणि कुठे, KTM हे साध्या पण प्रभावी उपायांचे मास्टर आहे. एक सामान्य उदाहरण म्हणजे विंडशील्ड, ज्याच्या कार्यप्रदर्शनाची, त्याच्या सेटिंगची पर्वा न करता, मूल्यांकन करणे आवश्यक आहे. 55 मिलिमीटरच्या श्रेणीतील एक साधे समायोजन देखील फिरत्या चाकांचा वापर करून चालतेवेळी केले जाऊ शकते. मला माहित आहे की तुमच्यापैकी काहींना दुर्गंधी येईल की सेटअप इलेक्ट्रिक नाही, परंतु वैयक्तिकरित्या हा उपाय आहे, विशेषत: प्रसिद्ध KTM स्लोगनच्या भावनेने, मी याचे पूर्णपणे कौतुक करतो. अर्थात, केंद्र कमी करण्याचा सर्व प्रयत्न करूनही, प्रतिष्ठेच्या नावाखाली मोटरसायकलच्या सर्वात उंच भागावर हेराफेरी आणि इलेक्ट्रोमेकॅनिक्सच्या रूपात अतिरिक्त वजनाचे पौंड घालण्याचे कोणतेही वाजवी कारण मला दिसत नाही. गुरुत्व रस्त्यावर वाहन चालवण्यावर त्याचा मोठा प्रभाव पडतो असे नाही, परंतु जेव्हा कोणी त्यांच्या कल्पनेवर खरे असेल तेव्हा मी नेहमीच त्याचे कौतुक करतो.

तंत्र - काहीही अस्पर्श राहिले नाही

KTM च्या परंपरेला अनुसरून, WP द्वारे निलंबन प्रदान केले गेले होते, अर्थातच सक्रिय निलंबनाच्या नवीनतम पिढीसह, जे विशेषतः सेटिंग्जमधील बदलांना त्वरित प्रतिसाद देण्यासाठी तसेच निवडलेल्या सेटिंगनुसार बेस समायोजित करण्यासाठी अनुकूल आहे. पुढील आणि मागील निलंबन प्रवास समान आहे आणि 200 मिलीमीटर आहे. मागील शॉक शोषक देखील सेन्सरसह सुसज्ज आहे जो केंद्रीय नियंत्रण युनिटमध्ये लोड डेटा प्रसारित करतो, जो आपोआप किंवा मॅन्युअली योग्य उंची सेटिंग्ज आणि अशा प्रकारे मोटरसायकलच्या संपूर्ण शरीरासाठी इष्टतम शिल्लक सुनिश्चित करतो. ड्रायव्हरच्या पाच वेगवेगळ्या सेटिंग्ज आहेत; कम्फर्ट, स्ट्रीट, स्पोर्ट, ऑफ-रोड आणि ऑटो, नंतरचे सध्याच्या ड्रायव्हिंग शैलीशी जुळवून घेतात.

इंजिनमध्ये स्वतःच झालेले बदल, अर्थातच, प्रामुख्याने युरो 5 मानकांशी संबंधित आहेत, व्हीपरंतु नंतरच्या खर्चावर, किमान कागदावर, इंजिनने काहीही गमावले नाही. याने प्रचंड 160 "अश्वशक्ती" आणि तब्बल 138 Nm टॉर्क राखला. इंजिन पिस्टन नवीन आहेत, स्नेहन प्रणाली सुधारली आहे, अंतर्गत घर्षण कमी झाले आहे आणि इंजिन देखील एक चांगला किलोग्रामने हलके आहे.

उत्पादन आवृत्तीमध्ये, इंजिन चार फोल्डर्स ऑफर करते; पाऊस, रस्ता, खेळ आणि ऑफ-रोड. कोणत्याही परिस्थितीत, मला असे वाटते की रॅली पॅकेजसाठी अतिरिक्त पैसे देणे योग्य आहे, ज्यामध्ये "क्विकशिफ्टर" आणि एक पर्यायी रॅली प्रोग्राम देखील समाविष्ट आहे ज्यामध्ये तुम्ही मागील चाक निष्क्रिय आणि थ्रॉटल प्रतिसाद नऊ टप्प्यांमध्ये सेट करू शकता, मऊ ते अगदी आक्रमक

मोठ्या आणि महत्त्वाच्या नवकल्पनांपैकी, अर्थातच, एक पूर्णपणे नवीन सक्रिय रडार क्रूझ कंट्रोल हायलाइट करू शकतो, ज्याने या वर्षीच्या मोटरसायकल सीझनमध्ये सीरियल मोटरसायकलच्या जगात प्रकाश दिसला. KTM ही अधिकृतरीत्या पहिली नाही, परंतु तिने डुकाटीसोबत जवळजवळ एकाच वेळी नवीनता आणली, अन्यथा प्रतिष्ठेची ही अनोखी लढाई जिंकली. ग्राहकांसाठी, विजेता तो असेल जो डीलरशिपवर रडार सक्रिय क्रूझ कंट्रोलसह मोटरसायकल आणणारा पहिला असेल. आणि तुमचा विश्वास बसणार नाही की ते माझ्या अपेक्षेपेक्षा चांगले कार्य करते, परंतु नंतर त्याबद्दल अधिक.

ड्रायव्हिंगमध्ये - प्रवास, ड्राइव्ह, शर्यत, ऑफ-रोड

आंतरराष्ट्रीय सादरीकरणादरम्यान कुप्रसिद्ध सरपटणारा साथीचा रोग शांततेच्या दिशेने मंद होत असताना, KTM ने नवीन सुपर अ‍ॅडव्हेंचरच्या पत्रकारितेसाठी फुएर्तावेंटुरा हे हवामान आणि हवामान-सुरक्षित बेट निवडले. तुम्हाला माहिती आहे, कॅनरी बेटे इतके हवामान-अनुकूल आहेत की अगदी XNUMX च्या ओपल शीट मेटल अजूनही ताजे दिसतात. मी हे कबूल केलेच पाहिजे की या हंगामात माझ्या पहिल्या गंभीर सहलीसाठी स्थानाची निवड माझ्यासाठी अनुकूल होती, आणि सर्वात जास्त मला सादरीकरणाच्या दिवशी हवामानाचा चांगला अंदाज अपेक्षित होता. अशा प्रकारे मला पावसात ड्रायव्हिंगचा कमीत कमी मजेदार कार्यक्रम वापरण्याची गरज नाही; असे मला वाटले.

ज्या पत्रकारांच्या गटात आम्ही सहलीचा पहिला भाग चालवला त्यांनी पटकन हे स्पष्ट केले की आम्हाला अधिक गतिमान वेगाची गरज आहे. प्रथम, कारण परिस्थिती परिपूर्ण होती, आणि दुसरे म्हणजे, KTM ही बाईक नसल्यामुळे तुम्हाला हळू चालवायला आवडेल, जरी अशा राइडसाठी खालच्या मोडमध्ये दोन-सिलेंडर देखील समाधानकारक आहे. अटलांटिक किनार्‍यावरील फेब्रुवारीची सकाळ देखील अगदी ताजी असते, म्हणून उपरोक्त विंडशील्डने पटकन त्याचे खरे मूल्य दर्शवले. रुंद खालच्या चिलखतीमुळे पायांमध्ये वारा संरक्षण चांगले आहे आणि वरची विंडशील्ड देखील त्याचे कार्य चांगले करते. हे खांद्याच्या क्षेत्रामध्ये थोडेसे वाहते, परंतु फक्त विंडशील्ड वाढवून, वारा संरक्षण प्रमाणानुसार वाढविले जाते. विंडशील्ड जितके जास्त असेल तितके शरीराभोवती वाऱ्याचे भोवरे कमी आणि हेल्मेटभोवती जास्त, ज्यामुळे आवाजही किंचित वाढतो. तथापि, मला अशी भावना होती की मला ते लवकर अंगवळणी पडेल आणि माझी उंची पाहता, मला अशी इष्टतम सेटिंग मिळेल जी मला नंतर फारशी बदलण्याची गरज नाही.

एकंदरीत, मी असे लिहू शकतो की LC8 ची नवीनतम पिढी कदाचित अशा V-2 इंजिनांपैकी सर्वात प्रगत आहे. ते जागी आणि कमी रिव्ह्समध्ये अगदी सहजतेने चालते, परंतु तरीही मी ती भावना गमावली नाही. की 2.500 rpm पेक्षा कमी इंजिन सर्वोत्तम नाही... तो गुदगुल्या, लाथ मारणे आणि शेक करण्यास मदत करू शकत नाही, तो आक्रमक इलेक्ट्रॉनिक्ससह त्याचे ऍथलेटिक जीन्स पूर्णपणे लपवू शकत नाही. पॉवर खूप रेषीयपणे विकसित होते, काही स्पंदने मध्य-श्रेणीतील पेडलमध्ये प्रसारित केली जातात, जी निश्चितपणे "आत्म्यासाठी" असतात आणि त्रासदायक नसतात. ही रेखीयता रेव्ह रेंजच्या दोन-तृतियांश भागापर्यंत असते आणि जेव्हा ही मर्यादा ओलांडली जाते, तेव्हा सुपर अॅडव्हेंचर एस त्याचे खरे पात्र दाखवते. मग ते खडखडाट, खेचते, तिसऱ्या गीअरमध्ये मागील चाकावर दाबते आणि सर्वसाधारणपणे ते रेसिंग "तणाव" सारखे दिसते. पुन्हा, तुम्ही मला विचारल्यास, हे फक्त एक जोडलेले प्लस आहे ज्यासह KTM त्याच्या घोषणेच्या तत्त्वज्ञानाचे पालन करते.

मागील मॉडेलशी थेट तुलना केल्याशिवाय, मला अर्गोनॉमिक्स आणि ड्रायव्हिंग पोझिशनच्या बाबतीत वचन दिलेल्या प्रगतीवर भाष्य करणे कठीण वाटते, परंतु तरीही मला असे वाटते की जागा आणि स्थान दोन्ही अगदी व्यवस्थित जुळतात. एर्गोनॉमिक्सची श्रेष्ठता आणि अष्टपैलुत्व या वस्तुस्थितीद्वारे देखील प्रदर्शित केले गेले होते की सवारी करताना, आम्ही अतिशय भिन्न उंचीचे स्वार वेगवेगळ्या सीट सेटिंगसह वेगवेगळ्या बाइकवर चांगले बसलो.

सुपर अ‍ॅडव्हेंचर समोर 19-इंच चाकावर बसलेले आहे हे लक्षात घेता, 17-इंच चाकाच्या काठावर उभ्या असलेल्या काही स्पर्धकांपेक्षा उतारावरून उतारावर उडी मारताना ते हळू आणि कमी आकस्मिक आहे असे मानले पाहिजे. मात्र, बाईक दिल्याने अजूनही तडजोड आहे.ज्या विभागाशी संबंधित आहे त्याची अष्टपैलुत्व किती आवश्यक आहे, मला फारशी समस्या दिसत नाही. यामुळे, आपण कोणत्याही प्रकारे हळू होणार नाही, आपल्याला फक्त हे सुनिश्चित करण्याची आवश्यकता आहे की बंद आणि तीक्ष्ण वाकांच्या काही क्रमातील रेषा खूप खोल नसतील, कारण या प्रकरणात काही वाकणे ब्रेकसह वेगळे करावे लागतील. तथापि, ट्रॅक परिपूर्ण असल्यास, सुपर अ‍ॅडव्हेंचर एस उतारावरील वळणावर तसेच खूप खोलवर प्रवेश करते. रिस्पॉन्सिव्ह सस्पेन्शनसह एकत्रित केलेली उत्कृष्ट, अचूक आणि ठोस चेसिस ड्रायव्हरमध्ये अत्यंत उच्च पातळीचा आत्मविश्वास, धैर्य आणि आत्मविश्वास जागृत करते. मोठा.

बाईकचा समतोल, जुळलेल्या सस्पेन्शनसह, जास्तीत जास्त काळजीमुक्त हाताळणी आणि रेव मजा एक उदार डोस देखील प्रदान करते. अधिक मागणी असलेला भूभाग अर्थातच टायरने बदलणे आवश्यक आहे, परंतु जेव्हा गीअर रेशो आणि मागील चाकावर पॉवर ट्रान्सफरचा विचार केला जातो तेव्हा असे दिसते की ही सुपर अॅडव्हेंचर एस एक अतिशय गंभीर एसयूव्ही देखील असू शकते. ढिगाऱ्यापासून बनवलेल्या डांबरी रस्त्यावर, ते जवळजवळ डांबराप्रमाणेच फिरते आणि वाळूच्या संभाव्य भागांवर, जेव्हा चांगल्या कर्षणासाठी जमिनीवर गॅस जोडला जातो तेव्हा पुढचे चाक रस्त्याच्या टायरसह सपाट किंवा काल्पनिक दिशा घेते. ऑफरोड मोडमध्ये, मागील चाक पहिल्या चाकाचा वेग दुप्पट करू शकतो, याचा अर्थ असा की काही नियंत्रित मागील स्लिप देखील शक्य आहे., आणि त्याच वेळी, मागील चाक ब्रेकसह लॉक केले जाऊ शकते. बरं, ज्यांना खरोखर माहिती आहे त्यांना रॅलीच्या कार्यक्रमात पूर्ण सूट आहे.

थ्री-पीस टाकीचे स्थान देखील मोटारसायकलचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र कमी करते, जे विशेषतः हळू चालवताना लक्षात येते. रेसिंग विभागातून थेट सीरियल मोटरसायकलमध्ये आलेल्या या नवीनतेमुळे, सुपर अॅडव्हेंचर, आकार आणि वजन असूनही, कुख्यात उत्कृष्ट बव्हेरियन बॉक्सरइतकेच स्मार्ट आणि लवचिक आहे, असे मी लिहिले तर मी अतिशयोक्ती करणार नाही.

असे म्हटले जात आहे की, निलंबन अनेक सेटिंग्ज ऑफर करते, परंतु ड्रायव्हिंग शैलीकडे दुर्लक्ष करून, मी असे म्हणू शकतो की सर्वोत्तम निवड ऑटो सेटिंग आहे. स्पॉटवरील ड्रायव्हिंग शैलीमध्ये निलंबनाचे रुपांतर जलद आणि कार्यक्षम आहे, म्हणून इतर पर्यायांसह प्रयोग करण्याची आवश्यकता नाही. तसे असल्यास, मी सूचना म्हणून "कम्फर्ट" पर्याय निवडतो. हे मान्य आहे की, स्पोर्ट प्रोग्राम मोटारसायकलचा रस्त्याशी इष्टतम संपर्क सुनिश्चित करतो, परंतु पूर्णपणे आरामाच्या खर्चावर. काही विभागासाठी योग्य असू शकते, परंतु निश्चितपणे संपूर्ण दिवसासाठी नाही.

खरे सांगायचे तर, सुमारे 300 मैलांच्या नंतरची एकमेव टिप्पणी क्विकशिफ्टरबद्दल आहे. मला असे म्हणायचे आहे की ते सहजतेने, अचूकपणे आणि त्वरीत चालत नाही, परंतु उच्च RPM मोडमध्ये त्याचे शिष्टाचार निर्दोष आहेत, अन्यथा काही धक्का बसणे आणि अगदी गियर जॅमिंगची काळजी घेणे आवडते. ठीक आहे, क्विकशिफ्टर इलेक्ट्रॉनिक्सवर खूप अवलंबून आहे, म्हणून मला विश्वास आहे की जर माझे मत खरेदीदारांनी सामायिक केले तर ही समस्या समस्यांशिवाय सोडवली जाईल.

स्पर्धेच्या एक पाऊल पुढे?

2021 मॉडेल वर्षासाठी, सुपर अ‍ॅडव्हेंचर एस ने माहिती इलेक्ट्रॉनिक्समध्येही मोठा विजय मिळवला आहे. सुरुवातीच्यासाठी, येथे एक नवीन 7-इंचाची TFT रंगीत स्क्रीन आहे जी मी सुरक्षितपणे दर्शवू शकतो जी सध्या ग्राफिक्स आणि पारदर्शकतेच्या बाबतीत इतरांपेक्षा जास्त कामगिरी करत आहे. स्टीयरिंग व्हीलवरील फंक्शन की आणि मेनू कंट्रोलसाठी देखील हेच आहे, जे त्याच्या साधेपणासह व्यावहारिक आहे. फक्त काही दहा किलोमीटर नंतर, ते आपल्याला सेटिंग्ज जवळजवळ अंधपणे बदलण्याची परवानगी देतात... मला प्रीसेट सेटिंग्जवर त्वरीत जाण्यासाठी दोन हॉटकी खूप सुलभ वाटतात. माहिती केंद्राद्वारे ड्रायव्हरला दिलेला डेटा आणि माहितीचा संच जवळजवळ पूर्ण झाला आहे आणि अॅप्लिकेशन आणि ब्लूटूथ कनेक्शनच्या मदतीने नेव्हिगेशन आणि इतर महत्त्वाचा डेटा देखील स्क्रीनवर कॉल केला जाऊ शकतो. माहिती केंद्र केवळ आधुनिक आणि व्यावहारिक नाही तर ते स्क्रॅच-प्रतिरोधक आणि वेगवेगळ्या कोनातून प्रकाशासाठी असंवेदनशील देखील आहे.

मानक उपकरणांच्या सूचीमध्ये देखील समाविष्ट आहे. प्रॉक्सिमिटी की 'केटीएम रेस ऑन'जे, कोड व्यतिरिक्त, मोटारसायकलच्या किल्लीपासून अवांछित रिमोट सिग्नल ट्रान्समिशनपासून अतिरिक्त संरक्षण देते. मोटारसायकल चोरांनी लॅपटॉप आणि सिग्नल कन्व्हर्टरसह वापरलेली पद्धत कीवरील बटण दाबून अक्षम केली जाईल. सरलीकृत; जेव्हा बटण दाबले जाते, तेव्हा की सिग्नल प्रसारित करणे थांबवते, म्हणून ते "चोरी" केले जाऊ शकत नाही आणि कीशी शारीरिक संपर्काशिवाय प्रसारित केले जाऊ शकत नाही.

तरीही विचार करण्यासारखे आहे

सध्याच्या आवृत्तीमध्ये, KTM 1290 Super Adventure S ही मोटारसायकल या प्रकारची मोटरसायकल खरेदी करणाऱ्यांसाठी निश्चितच एक मोटारसायकल आहे. KTM म्हणते की €18.500 च्या “जर्मन” किंमत टॅगसह, ते ऑफर करत असलेल्या प्रत्येक गोष्टीच्या दृष्टीने ही स्पर्धा सर्वात स्पर्धात्मक आहे. बरं, स्लोव्हेनियन बाजार किंमती आणि कर्तव्यांच्या बाबतीत थोडा विशिष्ट आहे, परंतु एखाद्याने "केशरी" विधानातून महत्त्वपूर्ण विचलनाची अपेक्षा करू नये. तपशील, हार्डवेअर, इलेक्ट्रॉनिक्स, कारागिरी आणि जे काही KTM पारंपारिकपणे प्रतिनिधित्व करते, याची पर्वा न करता, तथापि, सुपर अॅडव्हेंचरमध्ये असे काहीतरी आहे जे इतरांना नाही - रेस टू रेस.

रडार क्रूझ कंट्रोल - एक सुखद आश्चर्य

तथापि, आम्ही मोटरसायकलस्वार देखील त्या दिवसाची आतुरतेने वाट पाहत होतो जेव्हा रडार सक्रिय क्रूझ कंट्रोलला देखील दोन चाकांवर स्थान मिळेल. शक्यता आहे की, या नवीन उत्पादनाबद्दल थोडे साशंक असलेल्यांपैकी तुम्ही एक आहात. हे सर्व एकत्र कसे कार्य करते, किती तीव्र घसरण होते आणि क्रूझ कंट्रोलने हस्तक्षेप केला आणि रायडरला तयारी न करता आणि तोल सोडल्यास काय होते असे प्रश्न उद्भवतात.

प्रारंभ करण्यासाठी, आपल्याला खालील माहिती असणे आवश्यक आहे. मोटारसायकलवरील रडार क्रूझ कंट्रोल हे मुख्यत: सुरक्षिततेचे साधन नाही तर ते एक साधन आहे जे तुमचा प्रवास सुलभ करेल. KTM मध्ये, ते ताशी 30 ते 150 किलोमीटरच्या दरम्यान धावते, त्यामुळे धीमे होण्यासाठी आणि तुमचे जीवन वाचवण्यासाठी त्यावर विश्वास ठेवू नका, परंतु तुमच्या एकाग्रतेने ते नक्कीच खूप मदत करेल.

सुरुवातीपासूनच, क्रूझ कंट्रोलची भावना थोडी असामान्य आहे, परंतु ड्रायव्हरला त्वरीत लक्षात येते की सर्व मंदीकरण आणि प्रवेग प्रत्यक्षात खूप सौम्य आहेत. जेव्हा तुम्ही येत असलेला अडथळा तुमच्यापासून 150 मीटर दूर असतो तेव्हा क्रूझ कंट्रोल गरजेनुसार प्रतिक्रिया देऊ लागते, जे मुळात अडथळ्यावर अवलंबून गती समायोजित करण्यासाठी किंवा ड्रायव्हरला चेतावणी देण्यासाठी पुरेसे असते. जेव्हा तुम्ही ओव्हरटेक करण्यापूर्वी टर्न सिग्नल चालू करता, तेव्हा क्रुझ कंट्रोल जवळ येणारा अडथळा संभाव्य धोका म्हणून ओळखत नाही, म्हणून तुम्ही शांतपणे आणि स्थिर गतीने तुमच्या समोरच्या कारला ओव्हरटेक करता.

तसेच, फूटपाथवर किंवा रस्त्याच्या कडेला दिसणार्‍या संभाव्य अडथळ्यांना घाबरू नका. सामान्यतः, रडार केवळ प्रवासाच्या एका दिशेने जाणारे अडथळे शोधते, म्हणून ते येणार्‍या वाहनांना अडथळा म्हणून ओळखत नाही. चाचणी दरम्यान, मी वस्त्यांमधूनही गाडी चालवली जिथे लोक रस्त्यावर आणि पदपथांवर चालत होते, परंतु त्यांच्या हालचालींचा रडारच्या ऑपरेशनवर परिणाम झाला नाही.

क्रूझ कंट्रोल सेट करणे जवळजवळ मानक क्रूझ कंट्रोल प्रमाणेच आणि सोपे आहे, परंतु तुम्ही संवेदनशीलता पातळी देखील निवडू शकता.

ओळीच्या खाली, मी असे म्हणू शकतो की नवीनतेमुळे मला आनंदाने आश्चर्य वाटले, म्हणून मला वाटते की जे अन्यथा क्रूझ कंट्रोल वापरण्याची शपथ घेतात ते रडार क्रूझ कंट्रोलसह अधिक समाधानी असतील. सवयीचा कालावधी, जेव्हा आपण मोटारसायकल नियंत्रणाचा काही भाग संगणक प्रोग्रामवर सोडला आहे या वस्तुस्थितीवर मानसिकरित्या स्विच करणे आवश्यक असते, तेव्हा तुलनेने द्रुतगतीने जातो.

जरी मोटारसायकलच्या जगात नवीनता कारपेक्षा दहा वर्षांनंतर दिसली, तरी मी काहीसे निंदनीयपणे सुचवू शकतो की वाहनचालक मोटरसायकलस्वारांच्या शाळेत येतात. KTM सारखे चांगले, सौम्य, सहनशील आणि आरामदायी रडार क्रूझ कंट्रोल मी कोणत्याही कारमध्ये पाहिलेले नाही (माझ्या मते BMW Motorrad आणि Ducati साठी हेच खरे आहे).