टेस्ट ड्राइव्ह निसान जीटी-आर: अद्वितीय ड्युअल ट्रान्समिशनचा इतिहास

निसान GT-R ची ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली ही एक तांत्रिक उत्कृष्ट नमुना आहे

Skyline GT-R हे निसानच्या इतिहासातील एक प्रतिष्ठित नाव आहे, परंतु R32 जनरेशनने मॉडेलला विशेष आभा प्रदान करण्यात सर्वाधिक योगदान दिले. R33 आणि R34 च्या पुढील पिढ्यांनी ते विकसित केले आणि त्याच्या अद्वितीय वैशिष्ट्यामुळे, अपवादात्मक रोड होल्डिंग आणि विश्वासार्हतेमुळे ते स्पोर्ट्स कार उत्साही लोकांमध्ये एक आयकॉन बनले. पण प्रतिमेवर मोठा दबाव आहे. म्हणूनच जेव्हा निसान डिझायनर्सनी नवीन सहस्राब्दीच्या काही वर्षांनी नवीनतम स्कायलाइन GT-R विकसित करण्यास सुरुवात केली, तेव्हा त्यांना रस्त्याच्या कार्यप्रदर्शनासारखे अद्वितीय काहीतरी तयार करण्याचे आव्हान देण्यात आले. अर्थात, मागील मॉडेल्सने एक अमिट चिन्ह सोडले आहे, आणि त्यांच्यासाठी अपरिवर्तित, गृहीत धरून दुहेरी प्रसारण नवीनमध्ये राहते. पण यावेळी काम अधिक कठीण आहे. ऑल-व्हील ड्राइव्ह व्यतिरिक्त, आदर्श वजन वितरण असलेली कार तयार करणे आवश्यक आहे आणि तिचे नाव फक्त GT-R असे कमी केले जाईल. साधे, स्पष्ट आणि अतिशय खात्रीशीर.

त्याच्या पूर्ववर्तींप्रमाणेच, त्याच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमला एटीटीएसए (सर्व प्रदेशांसाठी प्रगत टोटल ट्रॅक्शन इंजिनियरिंग सिस्टम) म्हटले जाईल. गेल्या काही वर्षांमध्ये विकसित केलेल्या समान आयकॉनिक तंत्रज्ञानाची अभिव्यक्ती मागील स्कायलाइन जीटी-आरला कमी करते, परंतु जीटी-आरमध्ये हे संपूर्ण नवीन आयाम घेईल.

1989 मध्ये प्रगत तंत्रज्ञान

एटीटीएसएचा पहिला यांत्रिक प्रकार ट्रान्सव्हर्स इंजिन वाहनांसाठी विकसित केला गेला होता आणि 1987 मध्ये जपानी बाजारासाठी ब्लूबर्डमध्ये त्याची ओळख झाली. जीटी-आर पल्सर, पुढच्या पिढी ब्लूबर्ड (एचएनयू 13) आणि प्राइमरा येथे जवळपास एकसारखी प्रणाली वापरली गेली. मूळ आवृत्तीत व्हिमेंटर-लॉक केलेला केंद्र भिन्नता वापरली गेली, परंतु नंतरच्या जागेवर थेट बेव्हल गीअर कनेक्शन आणि मागील एक्सेलवर व्हिसेम्टर ने बदलले.

तथापि, आमच्या कथेच्या हेतूंसाठी अधिक मनोरंजक म्हणजे रेखांशाचा लेआउट आणि समोर इंजिन असलेल्या निसान स्पोर्ट्स कारसाठी ATTESA E-TS (इलेक्ट्रॉनिक टॉर्क स्प्लिट) आवृत्त्या. हे प्रथम निसान स्कायलाइन जीटी-आर आणि स्कायलाइन जीटीएस 4 मध्ये वापरले गेले. ही प्रणाली आहे जी R32 जनरेशन स्काईलाइन GT-R ला त्याच्या काळातील महान कारांपैकी एक बनवते. कारण पोर्श इन द पीएसके इन 959, निसान डिझायनर्स इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित मल्टी-प्लेट क्लच वापरतात जे हायड्रॉलिक पंपद्वारे चालवले जाते आणि काही टॉर्क पुढच्या धुराकडे निर्देशित करते.

हे त्या काळासाठी एक अत्यंत प्रगत समाधान आहे कारण कोणत्याही कंपनीने आजच्या बोर्गवॉर्नर किंवा हॅलेडेक्स उत्पादनांसारख्या पूर्ण प्लेट क्लच युनिटची ऑफर केली नव्हती. तत्त्वानुसार, मागील धुरा टॉर्कद्वारे चालविली जाते जी त्यास प्रक्षेपक शाफ्टद्वारे प्रेषणच्या मागील भागापासून निर्देशित केले जाते. ट्रांसमिशनमध्ये इंटिग्रेटेड क्लचसह इंटिग्रेटेड ट्रान्समिशन असते, ज्यामधून टॉर्क दुसर्‍या पीटीओ शाफ्टचा वापर करून फ्रंट एक्सेलवर प्रसारित केला जातो. प्रोपेलर शाफ्ट इंजिन क्रँककेसच्या मागे धावतो आणि एक सामान्य अॅल्युमिनियम ब्लॉक आहे आणि उजवा एक्सल शाफ्ट छोटा असतो कारण भिन्नता उजव्या बाजूला आहे. सिस्टम 16-बिट संगणकाद्वारे नियंत्रित होते जे प्रति सेकंद 10 वेळा वाहनांच्या हालचालींवर नियंत्रण ठेवते.

निसानची यंत्रणा पोर्शच्या तुलनेत सोपी आहे कारण गुच्छे एकाच हायड्रॉलिक सर्किटद्वारे चालविल्या जातात आणि वैयक्तिकरित्या समायोज्य नसतात. हे मॉड्यूलर सोल्यूशन आहे जे या प्रकारच्या आजच्या स्थापनेची अधोरेखित करते आणि स्वस्त, फिकट आणि अधिक कॉम्पॅक्ट आहे.

येथे मनोरंजक गोष्ट अशी आहे की या प्रकरणात कने सतत कार्य करत नाहीत, जसे बहुतेक आधुनिक प्रणालींमध्ये. सामान्य ड्रायव्हिंगच्या परिस्थितीत, स्काइलाइन जीटी-आर रियर-व्हील ड्राइव्ह असते, परंतु जोरदार प्रवेग किंवा डायनामिक कॉर्नरिंग दरम्यान जेथे अधिक ट्राक्शन आवश्यक असते, क्लच किट काही टॉर्कला पुढच्या leक्सलवर निर्देशित करण्यासाठी सक्रिय केले जाते. बाजूकडील प्रवेग, टर्बोचार्जर प्रेशर, थ्रॉटल पोजीशन आणि एबीएस सेन्सरद्वारे मोजलेले प्रत्येक चाक गती यासारख्या मापदंडांचे विश्लेषण करून संगणकाद्वारे सक्रियतेचे प्रमाण आणि क्षणाचे निरीक्षण केले जाते.

निसान स्काइलाईन जीटी-आर पोर्श 959 959 like सारख्या सातत्याने टॉर्क वितरित करण्याच्या क्षमतेचा अभिमान बाळगत नसले तरी, दोन ब्रँडच्या सामर्थ्यवान मॉडेल्समधील ऐतिहासिक स्पर्धेच्या मध्यभागी ते बसले आहेत. स्काइलाइन जीटी-आर 959 च्या तुलनेत खूपच स्वस्त आहे, परंतु नेरबर्गिंग येथे वारंवार चाचण्या केल्याबद्दल उत्कृष्ट कामगिरीबद्दल धन्यवाद. या ऑपरेटिंग मोडमध्ये त्याचे सकारात्मक गुण देखील आहेत, कारण हे रिका-व्हील ड्राइव्ह मॉडेलच्या हाताळणीची भावना कोणत्याही कॉर्नरिंग डायनेमिक्ससह तडजोड केल्याशिवाय वाहनचे गतिशील गुण राखते. अशाप्रकारे, मॉडेल दोन्ही जगातील सर्वोत्कृष्ट लोकांना एकत्रित करण्यास आणि स्कायलाइन जीटी-आर च्या प्रतिमांच्या प्रतिमेसाठी पाया घालण्यासाठी कार्य करते. खरं तर, पोर्श XNUMX hand for ला हाताळणीसाठी असे रेटिंग कधीच मिळालेले नाही.

सिस्टमची एक मनोरंजक वैशिष्ट्य म्हणजे सेटिंग, ज्यामध्ये ड्रायव्हर अधिक गतीमानपणे कार चालवितो, समोरचा एक्सल कमी कमी केला जातो. स्काइलाइन जीटी-आर शक्तिशाली रियर-व्हील ड्राईव्ह मॉडेल म्हणून त्याच्या पहिल्या-पहिल्या क्षमतेसाठी प्रसिद्ध आहे. नंतरचे दुहेरी प्रसारण असलेल्या वाहनांसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण नाही.

पुढची पिढी आर 33 स्काइलाईन जीटी-आर एटीटेसा ई-टीएस प्रो मध्ये विकसित झाली. मागील एक्सलमध्ये जोडले गेले आहे इलेक्ट्रॉनचे कुलुपबंद अंतर, दोन चिट्ट्या, नवीन उपकरणे, साहित्य आणि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणे. आर 34 पॉवरट्रेन लेआउटमधील शिखरावर पोहोचण्यासाठी समान डिझाइन आर 35 मध्ये विकसित केले जाईल.

एक प्रकारचा - ड्युअल ट्रांसमिशन आणि गिअरबॉक्ससह GT-R.

तथापि, आम्ही आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, एटीटीएसए (अ‍ॅडव्हान्सड टोटल ट्रॅक्शन इंजिनियरिंग सिस्टम फॉर ऑल टेर्रेन) हे नाव नवीन जीटी-आर च्या सिस्टमप्रमाणेच बर्‍याच दिवसांपूर्वी अस्तित्त्वात आले. तथापि, याचा अर्थ असा नाही की तो त्याच्या प्रकारात अद्वितीय नाही.

2004 मध्ये, खूप विचार केल्यानंतर, डिझायनर्सनी निर्णय घेतला की नवीन GT-R ने सहा-स्पीड ड्युअल-क्लच ट्रान्समिशन वापरावे, हे संपूर्ण नवीन क्षेत्रात एक पाऊल आहे कारण आधीच्या मॉडेल्समध्ये इंजिन आणि ट्रान्समिशन समोर होते. रीअरवर्ड वेट ट्रान्सफरच्या नावावर, इनलाइन सिक्स-सिलेंडर इंजिन नवीन टर्बोचार्ज्ड इंजिनमधून V6 आर्किटेक्चरसह वारशाने मिळाले आहे आणि ट्रान्समिशन तथाकथित ट्रांसमिशन लेआउटनुसार मागील एक्सलवर स्थित असणे आवश्यक आहे आणि ते डीएसजी प्रकारचे असले पाहिजे. . हे करण्यासाठी, अभियंते मदतीसाठी BorgWarner तज्ञांकडे वळतात, जे यामधून ट्रान्समिशन सप्लायर Aichi चे भागीदार आहेत. Nürburgring सारख्या सर्किट्सवर सर्वोत्तम लॅप वेळा टक्कर देणारी कार तयार करण्याची निसानची महत्त्वाकांक्षा आहे. आम्ही आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, 486 एचपी सुपर कूप. ट्रॅक नियंत्रणात अचूक होण्यासाठी, वजन संतुलन 50:50 असावे. याव्यतिरिक्त, ट्रान्समिशनमध्ये द्रुत शिफ्ट फंक्शन असणे आवश्यक आहे. हे सोल्यूशन कंपनीच्या इतर कोणत्याही मॉडेलमध्ये वापरले जाणार नसल्यामुळे, हे स्पष्ट आहे की ट्रान्समिशन फक्त निसान जीटी-आरमध्ये तयार आणि स्थापित करावे लागेल. त्याच कारणास्तव, असे ठरवले गेले की ते फक्त एकाच प्रकारचे असावे, जसे की आम्ही आधीच सांगितले आहे, दोन कनेक्टरसह. पुढे जे घडते ते फलदायी सहकार्याची खरी अभिव्यक्ती आहे. अमेरिकेतील ऑबर्न हिल्स तांत्रिक केंद्रावर आधारित निसान आणि आयची अभियंत्यांच्या विशेष इनपुटसह बोर्गवॉर्नरने हे प्रसारण विकसित केले आहे. Aichi गीअर्स डिझाइन करते, तर BorgWarner, ज्यांच्याकडे एक अपवादात्मक कौशल्य आहे आणि ज्याने Bugatti Veyron ड्राइव्हट्रेन तयार केली आहे, विशिष्ट डिझाइन, लेआउट इ. हाताळते.

पहिल्या प्रोटोटाइपमध्ये, प्रसारण अद्याप थेट इंजिनच्या मागे स्थित होते. तथापि, प्रसारण मागील अंतरांवर स्थित होईल असा निर्णय घेण्यात आला तेव्हा प्रकल्प दुसर्‍या टप्प्यात प्रवेश केला. यासाठी, एक रचना तयार केली गेली आहे जी इंजिन शाफ्टला प्रेषण जोडली पाहिजे, मागील बाजूस एक बहु-प्लेट क्लच स्थापित केले गेले आहे, आणि नंतर अशी यंत्रणा जी, प्रोपेलर शाफ्ट वापरुन, सामन्यावरील एक्सलपर्यंत शक्ती प्रसारित करेल. दोन ट्रांसमिशन क्लच असे प्रकार आहेत ज्यायोगे ग्रह स्वयंचलित ट्रान्समिशनच्या यंत्रणेला लॉक करण्यासाठी वापरले जाते, परंतु घर्षण साहित्य विशेषत: जीटी-आर च्या आवश्यकतांसाठी तयार केले गेले आहे. स्विचिंग यंत्रणा देखील विशिष्ट आहे, अत्यंत वेगवान प्रतिसाद प्रदान करते आणि सर्व काही सामान्य नियंत्रण मॉड्यूलद्वारे नियंत्रित केले जाते. अगदी फिकट मॅग्नेशियमची इच्छा असूनही, एक विशेष एल्युमिनियम प्रकरण तयार केले गेले कारण नंतरचे भार हाताळू शकत नाही.

आम्ही म्हटल्याप्रमाणे, ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमला एटीटीएसए ई-टीएस (इलेक्ट्रॉनिक स्प्लिटसह ऑल टेरेन फॉर अ‍ॅडव्हान्स टोटल ट्रॅक्शन इंजिनियरिंग सिस्टम) म्हणतात. "ऑल-टेर्रेन वाहन" नावाने आपल्याला दिशाभूल करू नये, कारण हे आधीच्या सिस्टमच्या नावांची उत्क्रांती आहे. मागच्या धुरापेक्षा याला प्राधान्य आहे, म्हणजेच नंतरचे टॉर्कच्या 100 ते 50% पर्यंत प्राप्त करू शकते. याचा अर्थ असा की टॉर्क त्या दिशेने निर्देशित केला जातो आणि विशेषतः विकसित जीकेएन मल्टी-प्लेट क्लचच्या मदतीने ते शून्यापासून 50% पर्यंत निर्देशित केले जाऊ शकते.

टॉर्क इंजिनमधून कार्बन फायबर प्रबलित पॉलिमर मेन शाफ्ट (मुख्य धीमे माध्यम) द्वारे प्रेषणात प्रसारित केला जातो. गीयर रेशो इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक मल्टी-प्लेट क्लचद्वारे नियमन केले जाते. प्रवेग दरम्यान, टॉर्कचे प्रमाण अंदाजे 50:50 असते, महामार्गावर गाडी चालवताना, जवळजवळ सर्व टॉर्क मागील कणाकडे निर्देशित केले जातात. जेव्हा वाहनांच्या सेन्सरला स्किड किंवा अंडरस्टियरची प्रवृत्ती आढळते तेव्हा बहुतेक टॉर्क मागील एक्सलद्वारे शोषले जाते, तर ओव्हरस्टीयरच्या प्रवृत्तीसह, टॉर्कचा 50 टक्के भाग समोरच्या एक्सलद्वारे शोषला जातो. त्याचे अंतर खुले आहे, आणि मागील (जीकेएन देखील) मध्ये मल्टी-डिस्क लॉक (एलएसडी) आहे, जे जेव्हा कोणत्याही चाकांचे कर्षण कमी होते तेव्हा सक्रिय होते.

जीटी-आर त्याच्या स्थापनेपासून आठ वर्षांत लक्षणीय उत्क्रांत झाले असूनही, सहा-सिलेंडर युनिटची शक्ती हळूहळू मूळ 486 570 637 वरून XNUMX h० एचपीपर्यंत वाढविली गेली आणि टॉर्क XNUMX XNUMX एनएमपर्यंत पोहोचला, अनन्य पॉवरप्लांट आर्किटेक्चरमध्ये राहिले आणि अजूनही आहे. या कारच्या अविश्वसनीय वर्तन आणि गतिशील गुणांच्या मनापासून.

मजकूर: जॉर्गी कोलेव्ह