उघडत आहे
कोकोरिको, एक नवीन फ्रेंच शोध, प्रदूषण आणि वापर कमी करताना लवकरच आमच्या इंजिनची कार्यक्षमता सुधारू शकेल. एक वास्तविक प्रगती तंत्रज्ञान ज्यासाठी उच्च-स्तरीय स्पर्धा (जीपी किंवा सहनशक्ती) एक उत्कृष्ट खेळाचे मैदान असेल. इथपर्यंत पोहोचण्याची वाट पाहत असताना, lerepairedesmotards.com APAV अडॅप्टर सादर करत आहे!
रोमेन बेसरेट, एक स्वयं-शिक्षित अभियंता, त्याचे मूळ या पेटंट शोधात आहे, जो अनेक वासनांचा विषय आहे. असे म्हटले पाहिजे की ते "कंप्रेशन इग्निशन" (गॅसोलीन) इंजिनच्या व्यवस्थापनात क्रांती घडवून आणते, जे "कंप्रेशन इग्निशन" इंजिन (डिझेल ...) च्या विपरीत, सतत समृद्धतेने कार्य करतात आणि प्रत्यक्षात थ्रॉटल व्हॉल्व्ह वापरतात. खरंच, स्मरणपत्र म्हणून, गॅसोलीन इंजिनवर, सेवन हवेचा प्रवाह कमी करण्यासाठी सेवन गुदमरून शक्ती नियंत्रित केली जाते. याव्यतिरिक्त, इष्टतम हवा / गॅसोलीन गुणोत्तरासाठी इंजेक्शन केलेल्या इंधनाची मात्रा एकाच वेळी समायोजित केली जाते. डिझेल इंधनावर, सेवन नेहमी पूर्णपणे उघडे असते (कोणतेही फुलपाखरू बॉक्स नाही), आणि कमी किंवा जास्त इंधन इंजेक्शन देऊन शक्ती नियंत्रित केली जाते.
अत्याधूनिक
आज, चार स्वीकृत लोड मॅनेजमेंट सिस्टम एकत्र अस्तित्वात आहेत. सर्वात क्लासिक बटरफ्लाय व्हॉल्व्ह आहे, जो 99,9% मोटरसायकलवर आढळतो. तथापि, त्याचे तीन तोटे आहेत. प्रथम, हँडलच्या कमी उघड्यावरील हवेच्या प्रवाहावर नियंत्रण ठेवण्यासाठी डक्टमध्ये अडथळा आणला जातो, ज्यामुळे प्रचंड दाब कमी होतो आणि प्रचंड वायुगतिकीय अशांतता निर्माण होते. जर डक्ट अंशतः अवरोधित असेल तर हा अडथळा इंजिनमधील वेव्हफॉर्म फीडबॅक आणि इतर ध्वनिक कॉर्डचा प्रतिकार करतो. फुलपाखरावर आदळल्यामुळे लाट आता वाहिनीच्या शेवटी पोहोचत नाही. अशा प्रकारे, व्हेरिएबल लांबीच्या सेवन प्रणाली अयशस्वी किंवा लहान आहेत आणि कमीतकमी लहान हँडल उघडण्यावर खराब कामगिरी करतात. दुसरे, पेट्रोल इंजेक्टर खराब स्थितीत असतो कारण ते थेट वाल्वपर्यंत पोहोचण्याऐवजी डक्टला पाणी देते. डक्टचे हे "ओले होणे" इंजेक्शनच्या प्रतिसादाची वेळ, वापर आणि प्रदूषण, विशेषतः थंडीसाठी हानिकारक आहे. खरंच, इंटेक वॉलवर राहिलेले काही पेट्रोल इंजिनला आवश्यक असताना शोषले जात नाही. दुसरीकडे, जेव्हा पायलट थ्रॉटल बंद करतो कारण त्याला यापुढे शक्ती किंवा इंधनाची आवश्यकता नसते, तेव्हा "सायफन्स" चे एक अतिशय तीव्र उदासीनता त्याला चालना देते आणि निव्वळ तोट्यात गॅसोलीनचे उर्वरित थेंब चोखते. एअर बॉक्समध्ये ठेवलेल्या शॉवर नोझल्सचा वापर केल्याने भिंती ओल्या होण्यापासून रोखतात, तथापि, गॅसोलीन मिस्ट वापरणे कार्यक्षमतेसाठी नक्कीच चांगले आहे, परंतु वापरासाठी नाही. याव्यतिरिक्त, इंजेक्टर फुलपाखराच्या मागे, वाल्वपासून खूप दूर स्थित असल्याने, निष्क्रिय असताना आंशिक लोड बदलांना प्रतिसाद अचूक नाही आणि खरं तर, शॉवर इंजेक्टरला जवळजवळ "ओलांडून" स्थित पारंपारिक इंजेक्टरद्वारे समर्थित आहे. झडप करण्यासाठी. बोनस म्हणून, त्‍यासाठी प्रति सिलेंडर दोन इंजेक्टर आणि नियंत्रण लागते जे... टर्टीओ, एकदा थ्रॉटल मोठे झाले की, थ्रॉटल नेहमी प्रवाहाच्या मध्यभागी राहते, जे अजूनही पूर्ण भाराने प्रवाहात व्यत्यय आणते, ज्यामुळे जास्तीत जास्त कमी नुकसान होते. शक्ती ग्लोप नाही.
गिलोटिन!
नाही, हे फुलपाखरू पात्र नाही, ही एक प्रक्रिया आहे जी आपल्या प्राचीन कार्ब्युरेटर्सच्या सपाट बुशेल्सशी तुलना करता येते. हे फक्त एक समस्या सोडवते, संपूर्ण लोडची समस्या, कारण ती डक्ट पूर्णपणे साफ करते. जास्तीत जास्त पॉवरसाठी उत्तम, पण आपण हा फायदा सापेक्ष करू या, हे लक्षात ठेवून की, अगदी एका मांडीवर असतानाही, आपण शेवटी शॉर्ट नोटिसवर आहोत, विशेषतः जर बाईक खूप शक्तिशाली असेल तर! GP मोटारसायकलवर, आम्ही जलद मार्गावर 35% पेक्षा जास्त वेळ पूर्ण उघडत नाही. संदर्भासाठी, 1990 मध्ये, जेरेझ सर्किटवर 500 GP फक्त 10% वेळ होता!
बुशेल फिरवत आहे.
असामान्यपणे हे उपकरण KTM द्वारे मोटरसायकलवर वापरले जाते3. हे डक्ट प्रोफाईल गिलोटिन सारखेच फायदे देते, आंशिक भारांवर किंचित कमी खराब आहे. पण बाकीच्यांसाठी ... हे दोन मागील उपायांसह एक पांढरा आणि पांढरा टोपी आहे.
चलांचे वितरण
शेवटची प्रक्रिया, जी आज मोटारसायकलवर आढळत नाही, ती म्हणजे थ्रॉटल व्हॉल्व्ह किंवा इतर कोणतीही तत्सम प्रणाली काढून टाकणे आणि एअरफ्लो किंवा 100% व्हेरिएबल ऍलोकेशन नियंत्रित करणे, जे ड्रायव्हरने व्यक्त केलेल्या पॉवर आवश्यकतांशी जुळण्यासाठी व्हॉल्व्ह लिफ्ट आणि व्हॉल्व्ह उघडण्याच्या वेळेत बदल करते. निष्क्रिय असताना, झडपा खूप कमी उंचीवर आणि अगदी कमी वेळात उघडतात. पूर्णपणे लोड केल्यावर, ते उभे राहण्यासाठी जास्त वेळ घेतात आणि त्यामुळे जास्त वेळ लागतो. या 100% परिवर्तनीय वितरण पद्धतीचे नियंत्रण इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक, हायड्रो-मेकॅनिकल किंवा अगदी 100% इलेक्ट्रिक असू शकते. समस्या अशी आहे की या प्रणालींचा प्रसार वाढतो आणि / किंवा उच्च मोड्सची फारशी आवड नसते, जे महत्त्वपूर्ण प्रयत्नांचे समानार्थी आहे. थोडक्यात, आमच्या मोटरसायकल इंजिनांवर टायटॅनियम व्हॉल्व्हच्या वेळी, या प्रकारचे व्हेरिएबल वितरण अद्याप गतीमध्ये नाही ... NB, या प्रकारचे व्हेरिएबल वितरण VTEC Honda, DVT Ducati किंवा VVT Kawasaki पेक्षा वेगळे आहे.
APAV काय ऑफर करते
इनटेक पाईपपासून एअरफोइल जवळ जाऊन किंवा हलवून डक्टच्या पॅसेज सेक्शनवर नियंत्रण ठेवणे हे तत्त्व आहे. अधिक निसर्गरम्य होण्यासाठी, आपण अंडी किंवा पाण्याच्या थेंबाबद्दल बोलू शकतो. एअरफॉइलच्या पुढे, विभाग जितका मोठा असेल तितका जवळ असेल, अधिक वायू बंद होतील. पहिले म्हणजे अतिशय कमी भारांवर (मंद होणे आणि लहान छिद्रे), प्रवाहात अडथळा आणण्याऐवजी, ते परिघीयपणे ओव्हरस्पीडने डक्टच्या काठावर निर्देशित केले जाते. इंजेक्टर एअरफॉइलच्या शेवटी बसवलेले असल्याने, ते एअर डक्टच्या अक्षावर बॅटरीचे इंधन फवारते आणि भिंतींवर काहीही जमा होत नाही. त्यामुळे वापर आणि प्रदूषण कमी होते. मध्यम भारांवर, प्रोफाइल कमी होते आणि नलिका अधिक परिभाषित होते, जे भरण्यास अनुकूल असलेल्या ध्वनिक प्रभावांवर चांगले नियंत्रण ठेवण्यास अनुमती देते. पूर्ण भार असताना, एअरफोइल वायुमार्गाचा प्रवेश पूर्णपणे साफ करते, परंतु त्याची दूरवर उपस्थिती शंकूच्या प्रवेशद्वारावरील थ्रॉटल व्हॉल्व्हच्या ओव्हरस्पीडिंगमध्ये योगदान देते, तर पुढे वायुमार्ग पूर्णपणे गुळगुळीत असतो. परिणाम म्हणजे इंजिन फिलमध्ये एक अतिशय स्पष्ट सुधारणा, अश्वशक्ती किंवा अगदी दोन डझनमध्ये दुहेरी-अंकी टक्केवारी वाढीचा पुरावा !!! 4 सेमी 250 च्या व्हॉल्यूमसह 3-स्ट्रोक सिंगल-सिलेंडर इंजिनवरील बेंचवर सिस्टमची खरोखर यशस्वीरित्या चाचणी केली गेली आहे ...
बटरफ्लाय इफेक्ट.
मोटारसायकल आणि कारमधील विविध खेळाडूंशी ओळख करून देणारे, एपीएव्हीने नेहमीच डोक्यावर खिळे मारले आहेत आणि कोणीही असे म्हटले नाही की त्याचे तत्त्व काही फरक पडत नाही. आम्ही देवांचे रहस्य नाही, परंतु वाटाघाटी सुरू आहेत ... दरम्यान, एपीएव्ही लवकरच नवीन रोडसन 1078 आरच्या उतारावर आपली पहिली पावले टाकेल, जी आम्ही तुमच्यासाठी देखील सादर करत आहोत. फ्रेंच मोटरसायकलवरील फ्रेंच शोध (डुकाटी इंजिनसह), आम्ही परिणाम पाहण्यासाठी आणि तुम्हाला प्रगतीबद्दल अपडेट ठेवण्यासाठी प्रतीक्षा करू शकत नाही!
