इंजिनमध्ये कार्बनचे साठे कोठून येतात?

सामग्री

कमी इंधन वापर शोधत आहात
मजबूत "तळाशी" चा प्रभाव
इतर घटक

आधुनिक इंजिनांमध्ये, विशेषत: गॅसोलीन इंजिनमध्ये, विशेषत: सेवन प्रणालीमध्ये - मोठ्या प्रमाणात कार्बन साठा जमा करण्याची अनिष्ट प्रवृत्ती असते. परिणामी, हजारो किलोमीटरनंतर समस्या उद्भवू लागतात. इंजिन उत्पादक दोषी आहेत की, जसे काही यांत्रिकी म्हणतात, वापरकर्ते? असे दिसून आले की समस्या अगदी मध्यभागी आहे.

आधुनिक डायरेक्ट इंजेक्शन टर्बोचार्ज्ड गॅसोलीन इंजिनच्या बाबतीत इंजिन बझ विशेषतः सामान्य आहे. समस्या लहान आणि मोठ्या अशा दोन्ही घटकांशी संबंधित आहे. कमकुवत आणि मजबूत. असे दिसून आले की ते स्वतःच डिझाइनला दोष देत नाही, परंतु संधी देते.

कमी इंधन वापर शोधत आहात

जर तुम्ही इंधनाचा वापर मुख्य घटकांमध्ये मोडला आणि विषय शक्य तितका सोपा केला, तर तांत्रिक दृष्टिकोनातून, दोन गोष्टी त्यांच्यावर परिणाम करतात: इंजिन आकार आणि वेग. दोन्ही पॅरामीटर्स जितके जास्त तितके जास्त इंधन वापर. दुसरा मार्ग नाही. इंधनाचा वापर हा या घटकांचे उत्पादन आहे. त्यामुळे, कधीकधी असा विरोधाभास असतो की अधिक शक्तिशाली इंजिन असलेली मोठी कार लहान इंजिन असलेल्या लहान कारपेक्षा महामार्गावर कमी इंधन जाळते. का? कारण पूर्वीचे इंजिन कमी वेगाने जास्त वेगाने धावू शकते. इतकं कमी की हा गुणांक जास्त वेगाने चालणाऱ्या लहान इंजिनच्या बाबतीत जास्त चांगल्या ज्वलन परिणामात योगदान देतो. वेदना आराम:

क्षमता 2 l, रोटेशन गती 2500 rpm. - बर्निंग: 2 x 2500 = 5000
क्षमता 3 l, रोटेशन गती 1500 rpm. - बर्निंग: 3 x 1500 = 4500

साधे, बरोबर?

उलाढाल दोन प्रकारे कमी करता येते - ट्रान्समिशनमधील गियर प्रमाण आणि संबंधित इंजिन सेटिंग. कमी आरपीएमवर इंजिनमध्ये उच्च टॉर्क असल्यास, उच्च गियर प्रमाण वापरले जाऊ शकते कारण त्यात वाहन चालविण्याची शक्ती असेल. म्हणूनच पेट्रोल कारमध्ये टर्बोचार्जिंग आणि इतर गोष्टींबरोबरच, डिझेल इंजिनमध्ये व्हेरिएबल भूमिती कंप्रेसरची ओळख झाल्यानंतर 6-स्पीड गिअरबॉक्सेस इतके सामान्य झाले.

इंजिन पॉवर कमी करण्याचा एकच मार्ग आहेजर आम्हाला कमी रेव्समध्ये उच्च टॉर्क मिळवायचा असेल तर आम्ही बूस्ट वापरतो. सराव मध्ये, आम्ही नैसर्गिकरित्या समान भाग (मोठे इंजिन) पुरविण्याऐवजी कंटेनरला सक्तीने संकुचित हवेने बदलतो.

मजबूत "तळाशी" चा प्रभाव

तथापि, या लेखाच्या मुद्द्याकडे जाऊया. बरं, अभियंते, वरील गोष्टी चांगल्या प्रकारे समजून घेऊन, असा निष्कर्ष काढले रेव्हसच्या तळाशी टॉर्क मूल्ये सुधारून कमी इंधन वापर साध्य करा आणि म्हणून इंजिन तयार करा जेणेकरुन 2000 rpm पेक्षा जास्त होण्यापूर्वीच कमाल गाठली जाईल. डिझेल आणि गॅसोलीन दोन्ही इंजिनमध्ये त्यांनी हेच साध्य केले आहे. याचा अर्थ असा आहे की आज - इंधनाच्या प्रकाराकडे दुर्लक्ष करून - बहुतेक कार 2500 rpm पेक्षा जास्त न चालवता सामान्यपणे चालवल्या जाऊ शकतात. आणि त्याच वेळी समाधानकारक गतिशीलता मिळवणे. त्यांच्याकडे इतका मजबूत “डाऊन” आहे, म्हणजेच कमी रेव्हजवर इतका मोठा टॉर्क आहे, की सहावा गियर आधीच 60-70 किमी / ता या वेगाने गुंतला जाऊ शकतो, जो पूर्वी अकल्पनीय होता.

बरेच ड्रायव्हर्स या ट्रेंडनुसार शिफ्ट करतात, म्हणून ते डिस्पेंसरच्या समोरील प्रभाव स्पष्टपणे पाहतात, गीअर्स आधी शिफ्ट करतात. स्वयंचलित प्रेषण शक्य तितक्या लवकर अपशिफ्ट करण्यासाठी प्रोग्राम केलेले आहेत. प्रभाव? स्तनाग्र ज्वलन, कमी ज्वलन तापमान आणि थेट इंजेक्शनच्या परिणामी सिलेंडरमध्ये मिश्रणाचे चुकीचे ज्वलन, वाल्व्ह इंधनाने धुतले जात नाहीत आणि त्यावर काजळी जमा होते. यासह, असामान्य ज्वलन वाढते, कारण सेवन मार्गातून हवेचा "स्वच्छ" प्रवाह होत नाही, ज्वलन विसंगती वाढतात, ज्यामुळे काजळी देखील जमा होते.

इतर घटक

यात भर घालूया कारचा सर्वव्यापी वापर आणि त्यांची उपलब्धतात्यामुळे अनेकदा, 1-2 किमी पायी जाण्याऐवजी, बाईकने किंवा सार्वजनिक वाहतुकीने आपण कारमध्ये चढतो. इंजिन जास्त गरम होते आणि स्टॉल. योग्य तापमानाशिवाय, कार्बनचे साठे तयार होणे आवश्यक आहे. कमी वेग आणि इच्छित तापमानाचा अभाव इंजिनला नैसर्गिकरित्या कार्बनच्या साठ्यापासून मुक्त होऊ देत नाही. परिणामी, 50 हजार किमी नंतर, कधीकधी 100 हजार किमीपर्यंत, इंजिन पूर्ण शक्तीचे उत्पादन थांबवते आणि सुरळीत ऑपरेशनमध्ये समस्या येतात. संपूर्ण सेवन प्रणाली साफ करणे आवश्यक आहे, कधीकधी वाल्वसह देखील.

पण एवढेच नाही. दीर्घ सेवा आयुष्यासह आंतर-तेल सेवा ते कार्बन ठेवी जमा करण्यासाठी देखील जबाबदार आहेत. तेलाचे वय वाढते, ते इंजिन चांगले फ्लश करत नाही, त्याऐवजी, तेलाचे कण इंजिनमध्ये स्थिर होतात. कॉम्पॅक्ट डिझाइन असलेल्या इंजिनसाठी प्रत्येक 25-30 हजार किमीची सेवा निश्चितपणे खूप जास्त आहे, ज्याची स्नेहन प्रणाली फक्त 3-4 लिटर तेल ठेवू शकते. बर्याचदा, जुने तेल कारणीभूत ठरते टायमिंग बेल्ट टेंशनरचे चुकीचे ऑपरेशनजे फक्त इंजिन तेलावर चालू शकते. यामुळे चेन स्ट्रेचिंग होते आणि परिणामी, गॅस वितरणाच्या टप्प्यांमध्ये आंशिक बदल होतो आणि त्यामुळे मिश्रणाचे अयोग्य ज्वलन होते. आणि आम्ही सुरुवातीच्या बिंदूकडे येत आहोत. हे वेडे चाक थांबवणे कठीण आहे - ही इंजिन आहेत आणि आम्ही त्यांचा वापर करतो. याचा मोबदला काजळ आहे.

अशा प्रकारे, इंजिनमधील कार्बनचे साठे यातून होतात: