हायब्रीड मोटारींना वीज कुठून मिळते?

हायब्रीड्स ही जगातील सर्वात लोकप्रिय प्रकारची इको-फ्रेंडली वाहने आहेत. त्यांची लोकप्रियता किमतीत लक्षणीय घट झाल्यामुळे आहे - सध्या, बहुतेक हायब्रिड्सची किंमत समान कॉन्फिगरेशनसह तुलनात्मक डिझेल सारखीच आहे. दुसरे कारण म्हणजे वापरात सुलभता - हायब्रीड्स इतर कोणत्याही अंतर्गत ज्वलन वाहनाप्रमाणेच इंधन भरतात आणि पॉवर आउटलेटवरून चार्ज होत नाहीत. पण जर त्यांच्याकडे चार्जर नसेल तर इलेक्ट्रिक मोटरला वीज कुठून मिळते?

सध्या बाजारात विविध इंजिन तंत्रज्ञान आहेत जे एक्झॉस्ट उत्सर्जन कमी करतात किंवा काढून टाकतात. हायब्रिड वाहने सर्वात सामान्य आहेत, परंतु ज्या लोकांना पर्यायी ड्राइव्हमध्ये गुंतवणूक करायची आहे ते प्लग-इन हायब्रीड (PHEV), इलेक्ट्रिक वाहने (EVs) आणि काही देशांमध्ये हायड्रोजन इंधन सेल वाहने (FCVs) देखील निवडू शकतात. या तीन उपायांचा फायदा म्हणजे उत्सर्जन-मुक्त ड्रायव्हिंगची शक्यता. तथापि, त्यांच्याशी संबंधित काही लॉजिस्टिक समस्या आहेत - मेनमधून चार्ज केलेल्या विजेवर चालणाऱ्या कारना बॅटरी रिचार्ज करण्यासाठी जास्त वेळ लागतो. प्रत्येकाला घराबाहेरील आउटलेट किंवा जलद चार्जिंग स्टेशनवर सोयीस्कर प्रवेश नाही. हायड्रोजन कार भरण्यासाठी फक्त काही मिनिटे घेतात आणि इलेक्ट्रिक कारपेक्षा त्यांची श्रेणी जास्त असते, परंतु फिलिंग स्टेशन नेटवर्क अद्याप विकसित होत आहे. परिणामी, काही काळासाठी हायब्रीड कार हे इको-ड्रायव्हिंगचे सर्वात लोकप्रिय प्रकार राहतील.

इलेक्ट्रिक मोटरला उर्जा देणारी बॅटरी चार्ज करण्याच्या बाबतीत हायब्रिड्स स्वयंपूर्ण असतात. हायब्रीड प्रणाली दोन उपायांमुळे वीज निर्माण करते - ब्रेकिंग उर्जा पुनर्प्राप्त करण्यासाठी आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या ऑपरेशनला अनुकूल करण्यासाठी एक प्रणाली.

प्रथम जनरेटरसह ब्रेक सिस्टमच्या परस्परसंवादावर आधारित आहे. जेव्हा ड्रायव्हर ब्रेक पेडल दाबतो तेव्हा ब्रेक लगेच काम करत नाहीत. त्याऐवजी, प्रथम जनरेटर सुरू केला जातो, जो फिरत्या चाकांच्या ऊर्जेचे विजेमध्ये रूपांतर करतो. बॅटरी रिचार्ज करण्याचा दुसरा मार्ग म्हणजे गॅसोलीन इंजिन वापरणे. कोणी विचारू शकतो - जर अंतर्गत ज्वलन इंजिन जनरेटर म्हणून काम करत असेल तर ही कोणत्या प्रकारची बचत आहे? बरं, ही प्रणाली अशा प्रकारे तयार केली गेली आहे की ती पारंपारिक कारमध्ये वाया जाणारी ऊर्जा वापरते. टोयोटाची हायब्रीड सिस्टीम इंजिनला शक्य तितक्या वेळा इष्टतम रेव्ह रेंजमध्ये ठेवण्यासाठी डिझाइन केले आहे, जरी ड्रायव्हिंगचा वेग कमी किंवा जास्त रेव्हसाठी कॉल केला तरीही. डायनॅमिक प्रवेग दरम्यान, इलेक्ट्रिक मोटर सक्रिय केली जाते, जी पॉवर जोडते आणि ड्रायव्हरला अंतर्गत ज्वलन इंजिन ओव्हरलोड न करता ड्रायव्हरच्या इच्छित वेगाने गती वाढवते. दुसरीकडे, जर, कमी RPM कारला उर्जा देण्यासाठी पुरेसे असतील, तरीही सिस्टम इंजिनला त्याच्या इष्टतम श्रेणीत ठेवते, अल्टरनेटरकडे जादा पॉवर निर्देशित करते. या समर्थनाबद्दल धन्यवाद, गॅसोलीन इंजिन ओव्हरलोड होत नाही, कमी थकते आणि कमी गॅसोलीन वापरते.

संपादक शिफारस करतात:

लोखंडी पडद्याच्या मागे सर्वात सुंदर गाड्या

व्हर्च्युअल ब्रीथलायझर विश्वसनीय आहे का?

आपल्याला नेव्हिगेशनबद्दल हे माहित असणे आवश्यक आहे

स्टार्ट-अप आणि प्रवेग दरम्यान - जास्त लोडच्या वेळी गॅसोलीन युनिटला समर्थन देणे हे इलेक्ट्रिक मोटरचे मुख्य कार्य आहे. पूर्ण हायब्रिड ड्राइव्ह असलेल्या वाहनांमध्ये, ते स्वतंत्रपणे देखील वापरले जाऊ शकते. टोयोटा प्रियसची इलेक्ट्रिक रेंज एका वेळी अंदाजे 2 किमी आहे. पहिल्या दृष्टीक्षेपात, जर आपण चुकून कल्पना केली की संपूर्ण प्रवासादरम्यान इलेक्ट्रिक मोटर फक्त इतक्या कमी अंतरासाठी वापरली जाऊ शकते आणि उर्वरित वेळ ती निरुपयोगी असेल अशी कल्पना केली तर हे पुरेसे नाही. टोयोटा हायब्रिड्सच्या बाबतीत, उलट सत्य आहे. इलेक्ट्रिक मोटर जवळजवळ सतत वापरली जाते - एकतर गॅसोलीन युनिटला समर्थन देण्यासाठी किंवा स्वतंत्र कामासाठी. वर वर्णन केलेल्या दोन यंत्रणा वापरून ड्राइव्ह सिस्टम जवळजवळ सतत बॅटरी रिचार्ज करते या वस्तुस्थितीमुळे हे शक्य आहे.

रोम विद्यापीठाने अलीकडेच केलेल्या चाचण्यांद्वारे या उपायाची प्रभावीता सिद्ध झाली आहे. नवीन प्रियस चालविणाऱ्या 20 ड्रायव्हर्सनी दिवसाच्या वेगवेगळ्या वेळी रोममध्ये आणि आसपास 74 किमी अंतर चालवले. एकूण, अभ्यासात प्रवास केलेले अंतर 2200 किमी होते. सरासरी, कार एक्झॉस्ट वायू उत्सर्जित न करता केवळ इलेक्ट्रिक पॉवरवर 62,5% प्रवास करतात. ठराविक शहरी वाहन चालवताना ही मूल्ये अधिक होती. ब्रेक एनर्जी रिजनरेशन सिस्टमने चाचणी केलेल्या प्रियसने वापरलेल्या विजेपैकी 1/3 वीज निर्माण केली.