समांतर चाचणी: KTM 250 EXC आणि 450 EXC

• व्हिडिओ

परंतु आम्ही पूर्णपणे भिन्न आकाराच्या मोटारसायकलींची तुलना का करत आहोत, तुम्ही विचाराल. जर तुम्ही तांत्रिक कौशल्ये शिकली नसतील, तर तुम्ही प्राथमिक शाळेत ऐकले असेल (पुन्हा) दोन-स्ट्रोक इंजिन एकाच विस्थापनाच्या चार-स्ट्रोक इंजिनपेक्षा अधिक शक्ती निर्माण करू शकते. सिद्धांत आणि सराव दोन्ही फारसे वेगळे नाहीत - कारण दोन-स्ट्रोक स्पार्क प्लग प्रत्येक इतर स्ट्रोकला प्रज्वलित करतो, परंतु चार-स्ट्रोक इंजिनमध्ये प्रत्येक चार स्ट्रोकमध्ये, इंजिन अधिक शक्ती निर्माण करते आणि अनधिकृतपणे चाचणी मशीन्समध्ये सुमारे समान शक्ती असते. 50 "अश्वशक्ती".

अशा प्रकारे, E2 एंडुरो स्पर्धा वर्गात, राइडर्स 250- सीसी पर्यंतच्या इंजिन क्षमतेसह दोन- किंवा चार-स्ट्रोक इंजिनसह स्वार होऊ शकतात. व्यावसायिक मोटोक्रॉसमध्ये पहा, पूर्वीचे जवळजवळ संपले आहेत, परंतु एंडुरोमध्ये नाही, विशेषत: हेलस गेट, एर्झबर्ग आणि इनडोअर एंडूरो रेसिंगसारख्या शर्यतींच्या अत्यंत शाखेत. म्हणून लँडफिलसाठी पडू नका!

सुमारे दहा पेसच्या अंतरावरून, चाचणी कार त्याच प्रकारे कार्य करतात आणि जरी आपण बाह्य परिमाणे, उपकरणे आणि इंधन टाकीचे प्रमाण यावरील डेटा पाहिला तरीही ते केसांमध्ये समान आहेत. स्टीयरिंग व्हील, चांगले (कठोर) हात संरक्षण, इंधन टाकीच्या डाव्या बाजूला प्लग, साधे स्विचेस आणि एक लहान डिजिटल इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल केसांवर समान आहेत. फरक इंजिनच्या प्रकाराद्वारे किंवा प्रकट होतो. एक्झॉस्ट - दोन-स्ट्रोकमध्ये वळलेले "गोगलगाय" असते, चार-स्ट्रोकमध्ये समान जाडीची फक्त एक ट्यूब असते.

मोठे एक्झॉस्ट 4T मॅन्युअली हलविणे कठीण करते (आश्चर्यकारकपणे अनेकदा शेतात केले जात नाही), कारण भांडे मागील विंगच्या खाली हँडलच्या अगदी जवळ आहे आणि लक्षणीय जड देखील आहे. व्हॅनमध्ये चढवताना तुम्हाला किलोग्राम आधीच जाणवेल! आणि गाडी चालवताना? आम्ही कारला किक (250) ला उठवल्यानंतर आणि लाल बटण (450) दाबल्यानंतर (दोन-स्ट्रोक इंजिन नेहमी पहिल्या किंवा दुसऱ्या हिटनंतर प्रज्वलित होते!) आणि दोनदा, तीन वेळा घोडे बदलले, मते पटकन स्फटिक झाली.

लहान विस्थापनासह प्रारंभ: त्याच विस्थापनाच्या क्लॉकवर्क टू-स्ट्रोक मोटोक्रॉस मशीनच्या तुलनेत, EXC इंजिन अगदी कमी RPM वर देखील चांगले पॉलिश केलेले आहे. अगदी तीव्र, अगम्य वाटणाऱ्या उतारावरही मध्यम गतीने आणि दुसऱ्या गीअरमध्ये वाटाघाटी करता येतात, परंतु इंजिनमध्ये अजूनही या भागात खरी प्रतिक्रिया आणि स्फोटकता नाही. सर्व किलोवॅट्स सोडण्यासाठी, ते वरच्या रेव्ह श्रेणीमध्ये बदलणे आवश्यक आहे, जेव्हा ब्लॉकचा वर्ण आणि आवाज पूर्णपणे बदलला असेल - तेव्हा तेथे पुरेशी शक्ती असेल (परंतु लोड केलेल्या एन्ड्युरोसाठी जास्त नाही), आणि जर आपण आग्रह केला तर पूर्ण थ्रॉटलवर, चाचणी मशीनचे प्रवेग तुलना करण्यायोग्य आहेत.

हे प्रशंसनीय आहे की इंजिन थोडावेळ कमी वेगाने "स्विच ऑफ" केले तरीही ते त्वरित आणि आवश्यक असल्यास "ट्रोलिंग" न करता जागे होते. त्याच्या हलक्या वजनामुळे, निलंबन बहुतेक कडक असते, त्यामुळे त्याला हातांमध्ये थोडी अधिक शक्ती आवश्यक असते, विशेषत: सलग लहान अडथळे ओलांडताना जेथे ते 450cc आवृत्तीपेक्षा कमी स्थिर असते. असमान पॉवर डिलिव्हरी, खराब दिशात्मक स्थिरता आणि कडक निलंबन ही कारणे ड्रायव्हिंग थकवणारी आहेत, परंतु, दुसरीकडे, ते हलकेपणा आणि तरुण स्वभावाने आनंदित आहे.

जवळजवळ पुन्हा एकदा, फोर स्ट्रोकमधील व्हॉल्यूम आणि श्वास EXC 450 मध्ये परावर्तित होतात, मुख्यतः मागील चाकामध्ये ज्या प्रकारे पॉवर हस्तांतरित केली जाते. गीअरबॉक्स निवडताना दोन-स्ट्रोक अत्यंत अचूक असणे आवश्यक असताना, 450-टिका येथे क्षमाशील आहे. एका कोपऱ्यापासून लांब उडींपर्यंत वेग वाढवताना हे सर्वात स्पष्ट होते - जेव्हा मी 250cc इंजिनसह खूप उंच गिअरमध्ये एका कोपऱ्यात प्रवेश केला तेव्हा मला गीअर्स हलवावे लागले आणि उडी मारण्यासाठी पुरेसा वेग मिळविण्यासाठी मला गॅस पेडल जोरात दाबावे लागले. 450 सीसी इंजिन क्षमता असलेली कार. पाहा. फक्त लीव्हर फिरवणे पुरेसे होते आणि इंजिन सतत, परंतु निर्णायकपणे, चढावर गेले.

आम्हाला हे शोधून आनंद झाला की EXC 450 यापुढे क्रूर नाही, परंतु ड्रायव्हरसाठी अतिशय आरामदायक आहे, त्यामुळे प्रचंड शक्ती असूनही ड्रायव्हिंगसाठी खूप प्रयत्न करावे लागत नाहीत. इंजिन निलंबनासह खूप चांगले जुळते, जे समायोजित केले जाते जेणेकरून ते हळूवारपणे धक्के उचलते, तरीही बाइकला अडथळ्यांवर स्थिर ठेवण्यासाठी आणि क्रॅश किंवा बाउन्स न करता मोटोक्रॉस जंपचा सामना करण्यास पुरेसे मजबूत आहे. मनोरंजकपणे इर्टचे मत आहे की 450 EXC योग्यरित्या पुन्हा डिझाइन केलेले निलंबन आणि हलके घटक काढून टाकणे हौशी मोटोक्रॉस रायडर्ससाठी अतिशय योग्य असेल. का?

तो म्हणतो की सरासरी मोटोक्रॉस रायडर स्फोटक मोटोक्रॉस 450s नियंत्रित करण्यास आणि योग्यरित्या वापरण्यास अक्षम आहे, म्हणून EXC ऑफर केलेल्या सारखे पात्र एक चांगली पैज आहे. इंजिनची असुरक्षितता या एकमेव तपशीलावर आम्ही टीका करू इच्छितो. उदाहरणार्थ, जर तुम्ही लॅबिनमधील शर्यतीत इस्ट्रियाच्या तीक्ष्ण खडकांमधून गाडी चालवण्याची योजना आखत असाल, तर मोटार शील्ड खरेदी करण्याचे सुनिश्चित करा, कारण (अरुंद) फ्रेम त्याचे पुरेसे संरक्षण करत नाही. 250 EXC काही मफलर रेझोनान्स करते, आणि इंजिन लहान आहे आणि म्हणून फ्रेमच्या मागे लपलेले आहे आणि ते जमिनीपासून अर्धा सेंटीमीटर पुढे आहे.

चाचणीचा दुसरा भाग, जो नैसर्गिक वातावरणात ड्रायव्हिंग नियमांचे पालन न केल्यामुळे डिजिटल इमेज आणि व्हिडिओ फॉरमॅटमध्ये रेकॉर्ड केला गेला नाही (हे तुमच्यासाठी देखील शिफारस केलेले नाही), फील्डमध्ये झाले. मारेट आणि मी सात तासांपेक्षा कमी कालावधीत 130 किलोमीटर क्रॉस-कंट्री सायकल चालवली, ज्यापैकी मूक इंजिन (आम्ही त्याचे कौतुक करतो) मीटरनुसार पूर्ण चार तास चालले आणि केवळ मोटोक्रॉस ट्रॅकच्या निकालांची पुष्टी केली. म्हणून - 450 EXC अधिक उपयुक्त आणि बहुमुखी आहे, आणि 250 EXC अधिक जिवंत आणि सुलभ आहे.

जेव्हा एका मोठ्या दगड-चवदार ट्रेनच्या मध्यभागी तुम्हाला स्वतःच्या गाढवाच्या सामर्थ्याने डोंगरावर "घोडे" इंधन स्वहस्ते फिरवावे लागते किंवा मदत करावी लागते, तेव्हा प्रत्येक किलो अतिरिक्त असते आणि येथे टू-स्ट्रोक इंजिन अधिक भूमिका बजावते. योग्य मशीन. तथापि, त्याला तहान लागली आहे आणि इंधनाव्यतिरिक्त दोन टक्के अधिक तेल हवे आहे. पहिल्या "चेकपॉईंट" वर त्याला अर्धा लिटर जास्त हवे होते आणि आम्ही प्रति शंभर किलोमीटर 8 लिटरचा वापर सेट केला, तर त्याच मार्गावरील फोर-स्ट्रोक इंजिनचा वापर 5 लिटरवर थांबला.

ड्राइव्हट्रेन दोघांसाठी चांगले आहे, 450cc एंडुरोसाठी देखील चांगले आहे. दोन्हीमध्ये तितकेच मजबूत. होय, आणि ते: दोन-स्ट्रोक इंजिनचा ब्रेकिंग प्रभाव व्यावहारिकदृष्ट्या शून्य आहे, म्हणून उतारावर जाताना ब्रेक आणि ड्रायव्हरच्या मनगटाला जास्त त्रास होतो.

दोन- किंवा चार-स्ट्रोक? अधिक महाग, अधिक उपयुक्त आणि अधिक बहुमुखी चार-स्ट्रोक इंजिनसह अधिक आनंदी असतील, परंतु जर तुम्हाला इंधन / तेलाचे मिश्रण तयार करण्यास आणि अधिक असमान वीज वितरणास हरकत नसेल तर cvajer चुकवू नका (इंजिनची प्रतिसादक्षमता बदलली जाऊ शकते एक्झॉस्टमध्ये व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स बदलून), विशेषत: जर तुम्हाला स्वतःला खडबडीत प्रदेशात आव्हान देणे आवडते. आमचा विश्वास आहे की सेवांच्या किंमतीवरील आमचे निष्कर्ष आणि माहिती तुम्हाला निर्णय घेण्यात मदत करेल. आणि एंडुरो फिटनेसमधून खूप मजा!

समोरासमोर

मातेवज लवकर

सर्वप्रथम, मी असे म्हणू इच्छितो की बर्‍याच काळानंतर मी एन्ड्युरो मोटरसायकल चालवली आणि ही मोटोक्रॉस ट्रॅकवर आहे. या चाचणीचा सारांश दोन-स्ट्रोक आणि फोर-स्ट्रोक इंजिनची तुलना करणे होता, कारण ते एकाच श्रेणीतील एकमेकांशी स्पर्धा करतात आणि मी गेल्या वर्षी 450cc फोर-स्ट्रोक मोटरसायकल चालवली होती. या खंडातील KTM. मी सहजतेने वितरित केलेल्या शक्तीने प्रभावित झालो, कारण तळाशी थोडेसे आक्रमक नाही, परंतु ते जोरदार प्रतिसाद आणि उछाल आहे.

माझ्या भावना आणि मोटोक्रॉस ट्रॅकसाठी ओलसरपणा खूप मऊ होता, परंतु खड्ड्यांमध्ये आणि लँडिंगवर इंजिनने चांगली कामगिरी केली. बाईक स्वतःच एक समस्या नाही, फक्त बंद कोपऱ्यात ती 250 पेक्षा थोडी अधिक अस्ताव्यस्त आहे. मला खात्री आहे की ही बाईक डॅम्पिंग हाताळताना हौशी मोटोक्रॉस रायडर्ससाठी योग्य असेल, कारण वेगवान आणि गुळगुळीत राइड मला कंटाळली नाही.

250 क्यूबिक फूट टू-स्ट्रोक इंजिनने मला थोडे निराश केले. मी ते उच्च rpms वर चालवण्याचा प्रयत्न केला, परंतु पशूने निर्माण केलेली शक्ती कोठेही नव्हती. सायकल हलकी असल्याने आणि त्यामुळे खूप चालण्याजोगी आहे, पण 450cc मोटारसायकल चालवण्यापेक्षा अधिक थकवणारी आहे. बघा मला वाटते की 250 EXC दोन-स्ट्रोक उत्साही लोकांसाठी आहे ज्यांना आधीच त्या शक्तीचा वापर अरुंद अनुप्रयोगांमध्ये करण्यासाठी आणि बाईकच्या हलकेपणा आणि चपळाईचा आनंद घेण्यासाठी भरपूर ज्ञान आहे.

माटेई मेमेडोविच

समजा, मी स्वत:ला रविवारचा रेसर मानतो आणि कठीण भूप्रदेशाला सामोरे जाण्यासाठी आवश्यक फिटनेस नाही, म्हणून मला चार-स्ट्रोक इंजिनवर चांगले वाटते जे अधिक आरामशीर आणि अथक आहे. तथापि, आजकाल जीवनाचा वेग खूप वेगवान असल्याने आणि पुरेसा मोकळा वेळ कधीच नसल्यामुळे, आणि आव्हाने आव्हाने घेऊन येतात, आणि सर्वात उंच उतार देखील अजिंक्य राहू नयेत म्हणून, मी (स्वस्त!) दोन-स्ट्रोकची निवड करणे पसंत करेन. मधमाशी. महिन्यातील त्या दोन विनामूल्य तासांसाठी. फिल्डवर हलकीपणा आणि कुशलता हे त्याचे मोठे फायदे आहेत. तुम्हाला फक्त इलेक्ट्रिक स्टार्टरसाठी अतिरिक्त शुल्क जोडायचे आहे.

मार्को वोव्हक

फरक आहे. आणि ते छान आहे. एक हौशी ड्रायव्हर म्हणून, फोर-स्ट्रोक EXC 450 माझ्यासाठी अधिक योग्य होता कारण तो मऊ आहे, सातत्याने शक्ती प्रदान करतो आणि सामान्यतः EXC 250 च्या तुलनेत वाहन चालविणे अधिक आरामदायक आहे. आणि म्हणून अधिक जटिल तांत्रिक आवश्यकता असलेल्या भूभागावर ड्रायव्हिंगसाठी अधिक चांगले, जेथे कमी किलोग्राम महत्वाची भूमिका बजावतात. फोर-स्ट्रोक इंजिनच्या विपरीत, टू-स्ट्रोक उतरताना धीमे होत नाही आणि हे एक वैशिष्ट्य आहे ज्याची मला सवय होणे कठीण आहे.

Matevj Hribar

फोटो 😕 माटेई मेमेडोविच, माटेव्झ ह्रीबार

KTM EXC 450

चाचणी कारची किंमत: 8.700 युरो

इंजिन: सिंगल-सिलेंडर, फोर-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, 449 सीसी? , 3 वाल्व, केहिन एफसीआर-एमएक्स कार्बोरेटर 4.

जास्तीत जास्त शक्ती: उदा.

जास्तीत जास्त टॉर्क: उदा.

ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 6-स्पीड, चेन.

फ्रेम: क्रोम-मोलिब्डेनम ट्यूबलर, अॅल्युमिनियम सबफ्रेम.

ब्रेक: समोर गुंडाळी? 260 मिमी, मागील कॉइल? 220.

निलंबन: समोर समायोज्य उलटा टेलिस्कोपिक काटा व्हाईट पॉवर? 48, मागील समायोज्य सिंगल शॉक व्हाईट पॉवर पीडीएस.

टायर्स: 90/90-21, 140/80-18.

जमिनीपासून आसन उंची: 985 मिमी.

इंधनाची टाकी: 9, 5 एल.

व्हीलबेस: 1.475 मिमी.

वजन: 113, 9 किलो.

प्रतिनिधी: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

+ शक्तिशाली, चपळ आणि गैर-आक्रमक इंजिन

+ स्थिरता, ड्रायव्हिंग कामगिरी

+ एर्गोनॉमिक्स

+ दर्जेदार घटक

- जास्त वजन

- अधिक महाग सेवा

- मफलर मागील हँडलच्या खूप जवळ आहे

- ओपन इंजिन

KTM EXC 250

चाचणी कारची किंमत: 7.270 युरो

इंजिन: सिंगल-सिलेंडर, टू-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, 249 सेमी? , Keihin PWK 36S AG कार्बोरेटर, एक्झॉस्ट वाल्व.

जास्तीत जास्त शक्ती: उदा.

जास्तीत जास्त टॉर्क: उदा.

ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 5-स्पीड, चेन.

फ्रेम: क्रोम-मोलिब्डेनम ट्यूबलर, अॅल्युमिनियम सबफ्रेम.

ब्रेक: समोर गुंडाळी? 260 मिमी, मागील कॉइल? 220.

निलंबन: समोर समायोज्य उलटा टेलिस्कोपिक काटा व्हाईट पॉवर? 48, मागील समायोज्य सिंगल शॉक व्हाईट पॉवर पीडीएस.

टायर्स: 90/90-21, 140/80-18.

जमिनीपासून आसन उंची: 985 मिमी.

इंधनाची टाकी: 9, 5 एल.

व्हीलबेस: 1.475 मिमी.

वजन: 100, 8 किलो.

प्रतिनिधी: एक्सल, कोपर, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

+ हलके वजन

+ चपळता

+ एर्गोनॉमिक्स

+ दर्जेदार घटक

+ मोटरसायकल आणि सेवेची किंमत

+ थेट इंजिन

- अधिक मागणी असलेले ड्रायव्हिंग

- कमी वेगाने शक्तीचा अभाव

- इंधन मिसळणे आवश्यक आहे

- एक्झॉस्ट वायूंचा संपर्क

- इंजिनमध्ये ब्रेकिंग क्रिया नाही

चाचणी दरम्यान त्रुटी आणि गैरप्रकार: जनरेटिंग सेटचा स्क्रू सोडवा, हेडलाइट बल्ब ऑर्डरच्या बाहेर आहे

• मास्टर डेटा

  चाचणी मॉडेलची किंमत: € 7.270 XNUMX

• तांत्रिक माहिती

  इंजिन: सिंगल-सिलेंडर, टू-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, 249 सेमी³, केहिन पीडब्ल्यूके 36 एस एजी कार्बोरेटर, एक्झॉस्ट वाल्व.

  टॉर्कः उदा.

  ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 5-स्पीड, चेन.

  फ्रेम: क्रोम-मोलिब्डेनम ट्यूबलर, अॅल्युमिनियम सबफ्रेम.

  ब्रेक: फ्रंट डिस्क Ø 260 मिमी, मागील डिस्क Ø 220.

  निलंबन: समोर समायोज्य उलटा टेलिस्कोपिक काटा व्हाईट पॉवर Ø 48, मागील समायोज्य सिंगल शॉक शोषक व्हाईट पॉवर पीडीएस. / समोर समायोज्य उलटा टेलिस्कोपिक काटा व्हाईट पॉवर Ø 48, मागील समायोज्य सिंगल शॉक शोषक व्हाईट पॉवर पीडीएस.

  इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल

  व्हीलबेस: 1.475 मिमी.

  वजन: 100,8 किलो

• चाचणी त्रुटी: पॉवर युनिटचा स्क्रू काढला नाही, हेडलाइट बल्ब ऑर्डरच्या बाहेर आहे

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

शक्तिशाली, लवचिक आणि गैर-आक्रमक इंजिन

स्थिरता, ड्रायव्हिंग कामगिरी

अर्गोनॉमिक्स

दर्जेदार घटक

हलके वजन

कौशल्य

मोटरसायकलची किंमत आणि देखभाल

थेट इंजिन

अधिक वजन

अधिक महाग सेवा

मागील हँडलच्या अगदी जवळ मफलर

खुले इंजिन

गाडी चालवण्याची अधिक मागणी

कमी वळणावर शक्तीचा अभाव

इंधन मिसळले पाहिजे

एक्झॉस्ट गॅस एक्सपोजर

मोटरचा ब्रेकिंग इफेक्ट नाही