4-स्ट्रोक इंजिनचे वितरण

वाल्व नियंत्रणासाठी कॅमशाफ्ट

वाल्व्ह आणि एक किंवा अधिक कॅमशाफ्टचे बनलेले, वितरण हे 4-स्ट्रोक इंजिनचे हृदय आहे. त्यावरच मोटारसायकलची कामगिरी आधारित आहे.

वाल्व्हचे सिंक्रोनाइझ केलेले उघडणे आणि बंद करणे नियंत्रित करण्यासाठी, कॅमशाफ्टचा वापर केला जातो, म्हणजे, फिरणारा धुरा ज्यावर विक्षिप्तता स्थापित केली गेली होती, जी वाल्वला धक्का देईल जेणेकरून ते बुडतील आणि वेळ आल्यावर उघडतील. वाल्व नेहमी कॅमशाफ्ट (फ्यूज) द्वारे थेट नियंत्रित केला जात नाही. खरंच, हे सर्व त्यांच्या सापेक्ष स्थितीवर अवलंबून असते. पहिल्या 4-स्ट्रोक इंजिनवर, सिलेंडरच्या बाजूला, डोके वर, वाल्व्ह लावले गेले. मग ते थेट कॅमशाफ्टद्वारे ऑपरेट केले गेले, जे स्वतः क्रँकशाफ्ट अक्षाजवळ स्थित होते.

गॅसवर चालणारी, 2007 मध्ये मिलानमध्ये सादर केलेली, साइड व्हॉल्व्ह चाचणी इंजिनसह सुसज्ज एक प्रोटोटाइप मोटरसायकल. हार्ले फ्लॅटहेड 1951 मध्ये ठप्प झाल्यापासून मोटारसायकलची कमी किंवा कमी उपस्थिती नसलेल्या भूतकाळाची आठवण करून देणारा अत्यंत सोपा आणि संक्षिप्त उपाय.

बाजूच्या फ्लॅप्सपासून वरच्या फ्लॅप्सपर्यंत ...

सिस्टीम, जी अतिशय सोपी आहे, सिलेंडरच्या जवळ वाल्व आल्याने "विकृत" ज्वलन चेंबरचा तोटा होता. याचा इंजिनच्या कार्यक्षमतेवर परिणाम झाला आणि लीड वाल्व्ह त्वरीत स्थापित केले गेले. हा शब्द अनुवादातून आला आहे, कारण अनेक परदेशी भाषांमध्ये सिलेंडर हेडला "हेड" म्हटले जाते: उदाहरणार्थ, इंग्रजी, जर्मन, इटालियन. वैशिष्ट्यांमध्ये, आणि काहीवेळा थेट क्रॅंककेसवर, आपण इंग्रजी संक्षेप "OHV" पाहू शकता, ज्याचा अर्थ "हेडर वाल्व्ह", डोक्यातील वाल्व. संक्षेप आता अप्रचलित झाले आहे, जे केवळ लॉन मॉवर्सवर विक्रीचे ठिकाण म्हणून आढळते ...

चांगले करू शकतो...

म्हणून, दहन कक्ष अधिक कॉम्पॅक्ट करण्यासाठी, सिलेंडर आणि पिस्टनच्या उभ्याकडे परत येण्यासाठी वाल्व्ह वाकवले गेले. मग आम्ही "फक" इंजिनबद्दल बोललो. भस्मीकरणामुळे कार्यक्षमता वाढली आहे. तथापि, कॅमशाफ्ट त्याच जागी राहिल्यामुळे, व्हॉल्व्ह चालवण्यासाठी लांब दांडके बसवावे लागले आणि नंतर कॅम्सच्या वरच्या दिशेने जाणाऱ्या हालचालींना झडप कमी करणाऱ्या पुशने उलट करण्यासाठी रॉकर्स (स्कॅल्मर) रोपण करावे लागले.

तुलनेने दूरच्या भूतकाळात, या प्रकारचा प्रसार अजूनही प्रामुख्याने इंग्रजी (60s-70s) आणि इटालियन (मोटो गुझी) मोटरसायकलवर वापरला जात होता.

OHV नंतर OHC

सिंगल ACT (हेड कॅमशाफ्ट) सोल्यूशन अजूनही एकल सिलेंडरसाठी योग्य आहे जे खूप जास्त वेगाने चालत नाहीत, जसे की येथे 650 XR.

तथापि, वजन आणि हलत्या भागांची संख्या यामुळे विजेच्या शोधात होणारे नुकसान दुप्पट झाले आहे. खरंच, झडपा जितक्या वेगाने उघडतात आणि बंद होतात तितक्या जास्त काळ ते उघडे राहू शकतात, जे इंजिन भरण्यास योगदान देतात, म्हणून त्याचा टॉर्क आणि शक्ती. त्याचप्रमाणे, इंजिन जितक्या वेगाने चालते तितके अधिक "स्फोट" प्रदान करते आणि म्हणूनच, ते अधिक शक्तिशाली असते. परंतु वस्तुमान, प्रवेगाचा शत्रू असल्याने, या जड आणि गुंतागुंतीच्या प्रणाली पुढे आणि पुढे प्रभावी होण्याची शक्यता नव्हती. खरं तर, लांब आणि जड रॉकर स्टेम काढून टाकण्यासाठी कॅमशाफ्टला सिलेंडरच्या डोक्यात (अशा डोक्यात ...) वाढवण्याची कल्पना होती. इंग्रजीमध्ये आपण "इन्व्हर्टेड कॅमशाफ्ट" बद्दल बोलत आहोत, ज्याचे स्पेलिंग OHC द्वारे केले जाते. हे तंत्रज्ञान अखेरीस अद्ययावत आहे कारण होंडा (आणि एप्रिलिया) अजूनही "युनिकॅम" नावाच्या काही रुपांतरांसह ते सातत्याने वापरतात.

युनिक

होंडाच्या युनिकॅममध्ये फक्त एक ACT आहे जो थेट सेवन वाल्व नियंत्रित करतो, तर लहान, म्हणून हलके एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह उतार वापरतात.

पुढील आठवड्यात आम्ही दुहेरी कायदा जवळून पाहू ...

बॉक्स: वाल्व पॅनिक म्हणजे काय?

ही घटना एका पुलावरून चालत असताना काय होते याच्याशी तुलना करता येते. कॅडन्स पुलाच्या संरचनेला त्याच्या स्वतःच्या रेझोनंट मोडशी संबंधित वेगाने उत्तेजित करते. यामुळे पुलाची खूप विस्तृत हालचाल होते आणि शेवटी त्याचा नाश होतो. वितरणाबाबतही तसेच आहे. जेव्हा कॅमशाफ्टची उत्तेजना वारंवारता वाल्व उघडण्याच्या आणि बंद करण्याच्या यंत्रणेच्या वारंवारतेपर्यंत पोहोचते तेव्हा सिस्टमला प्रतिसाद मिळतो. यामुळे अनियंत्रित झडपांच्या हालचाली होतात ज्या यापुढे कॅमशाफ्ट प्रोफाइलचे अनुसरण करत नाहीत. खरं तर, जेव्हा पिस्टन वाढतो तेव्हा ते बंद होत नाहीत ... आणि बिंग, ते आदळते, ज्यामुळे इंजिन कोसळते. वितरणाचे वस्तुमान जितके कमी असेल तितकी त्याची रेझोनंट वारंवारता जास्त असेल आणि त्यामुळे इंजिनच्या गतीपासून दूर जाईल (म्हणजे ते ज्या वेगाने फिरू शकते). CQFD.