पहिल्या इंप्रेशनची तुलना करा: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

आमचा इंग्रज सहकारी रोलँड ब्राउन, ज्याने पहिली मोटारसायकल चालवली आणि त्याच्या भावना चांगल्या होत्या, कारण त्याने चार-स्ट्रोक कार देखील यशस्वीपणे चालवल्या, एका असभ्य आमंत्रणावर शेतकरी वधूप्रमाणे स्वतःला खेचले. तुलना? होय चांगली कल्पना.

तथापि, अंतिम मूल्यांकन देणे कठीण होईल, तिन्ही इंजिने एकाच वेळी रेसट्रॅकवर आणि रस्त्यावर ठेवली पाहिजेत, एकाकडून दुसऱ्यावर स्विच करा आणि अशा प्रकारे फरक काय आहेत ते पहा. आज एक गाडी चालवली तर आठवड्यात दुसरी. . कारण तेथे कोणतेही मोठे फरक नाहीत जे ताबडतोब पृष्ठभागावर राहतील.

सर्व समस्यांव्यतिरिक्त, आपल्याला कोणते इंजिन स्पेसिफिकेशन मिळेल हे जाणून घेणे आवश्यक आहे. कथितपणे, कोणत्याही देशात इंजिनांकडे किती घोडे आहेत हे आता देवाला माहीत नाही. आणि कमी शक्ती असलेली इंजिने मिरचीची तुलना मिरचीशी करत असल्यासारखे वागतात. थोडक्यात, लांब प्रवास नाही आणि कोणतेही गंभीर मोजमाप नाही, परंतु बिअर मोजणे नाही, कोणतेही चांगले उत्तर नाही.

Honda VTR1000 SP-1 हे या वर्षीच्या सुपरबाइक वर्ल्ड चॅम्पियनशिपमध्ये मोजल्या जाणाऱ्या मशीनचा आधार बनवेल. म्हणून आपण आगाऊ अपेक्षा करता की मोटरसायकलसह सर्व काही ठीक होईल. पण हे यंत्र माझ्या आत्म्याला लक्षात ठेवेल अशी मला अपेक्षा नव्हती. चारित्र्य हा असा गुणधर्म नाही जो तुम्ही Honda शी जोडता. तथापि, हे दोन-सिलेंडर इंजिन पुरेसे आहे.

तुम्ही इग्निशन चालू करताच मूळ अनुभव सुरू होतो. फ्युएल इंजेक्शन सिस्टीम ओरडते आणि एक अतिशय उच्च-तंत्रज्ञान डॅशबोर्ड जागा होतो: वक्र टॅकोमीटर लाइन लाल फील्डमध्ये आणि मागे बाउन्स होते, डिजिटल स्पीडोमीटर शून्य होण्यापूर्वी 300 किमी / ताशी चमकते.

डाव्या गुडघ्याजवळ कुठेतरी असलेल्या चोक बटणाच्या मदतीशिवायही इंजिन थंड सुरू होते. ट्विन-सिलेंडर इंजिनच्या स्पंदित लयीत, चिलखतातील सक्शन पोर्टमधून उत्सर्जित होणारा आवाज, इंजिनच्या यांत्रिक आवाजाशी गुंफून इंजिन जिवंत होते.

तुम्ही निघण्यापूर्वीच रेसिंगचा स्वभाव दिसून येतो. बाईक कॉम्पॅक्ट आहे आणि दोन-पीस हँडलबार कमी आहेत. हे फोर्क क्रॉसच्या खाली स्क्रू केलेले आहे, ज्यामधून काटे पाय बाहेर पडतात आणि समायोजन बटणे कुठे आहेत. पेडल्स उंच आहेत आणि सीट मऊ आहे. अर्थात, मी फक्त ड्रायव्हरच्या सीटबद्दल बोलत आहे, कारण मोटारसायकलच्या मागील बाजूस असलेल्या प्रवाशासाठी ते कसे तरी निश्चित केले जाऊ शकते.

होंडाच्या निकषांनुसार फिनिश मानक आहे: डेकल्स वार्निश केलेले नाहीत, वायर दृश्यमान आहेत. आणि 320mm डिस्क्सच्या पुढच्या जोडीला त्यांचे जबडे अॅल्युमिनियम इन्सर्टद्वारे काट्यांशी जोडलेले असतात जेणेकरून रेसिंग उपकरणांमधून ब्रेकसह ब्रेक हाताळणे सोपे होईल.

जर तरीही तुम्हाला खात्री पटली नाही की कार रस्त्याच्या वापरकर्त्यापेक्षा रेसरसारखी आहे, तर क्लच सोडा. SP-1 आत्मविश्वासाने उडून जातो, जरी पहिला गीअर खूप लांब आहे - ताशी सुमारे 110 किमी पर्यंत, जर लाल शेतात बलात्कार झाला तर! त्यादिवशी लंडनमध्ये पाऊस पडत होता, आणि मागच्या रस्त्यांवर पाण्याने भरलेले, दोन-सिलेंडर इंजिनची लवचिकता आणि अतिशय कमी रेव्ह्जवर ओढण्याची इच्छा यामुळे मला गाडी लवकर आणि सहज चालवण्यास मदत झाली. प्रति सिलेंडर दोन नोजलद्वारे इंधन इंजेक्शन व्यक्त केले जाते. खालच्या गीअर्समध्ये आणि समान रीतीने ओपन थ्रॉटलमध्ये, मोटरसायकल सुरू होण्यास थोडीशी प्रतिक्रिया देते.

तथापि, जेव्हा मी हायवेवर 130 किमी/तास वेगाने फवारणी केली, तेव्हा टॉप गियरमधील इंजिन चार हजारव्या क्रमांकावर आनंदाने गुंजले आणि आरामशीरपणे काम केले. ही VCR ची मऊ बाजू आहे. मात्र, रस्ता कोरडा पडल्याने इंजिन वळले. तेथे, 10.000 RPM वर, रॉकेट इतके सुंदर फिरते की डावा पाय क्वचितच गिअरबॉक्सचा सामना करू शकतो. तथापि, हा एक आनंद आहे, प्रयत्न नाही. कारण शॉर्ट-स्पीड ट्रान्समिशन उत्तम प्रकारे सुरळीत चालते.

व्यस्त रस्त्यांवर, वरची मर्यादा गाठणे धोक्याचे आहे, म्हणून मी फक्त पाचव्या गियरमध्ये 230 किमी / ताशी गाडी चालवली आणि इंजिन अद्याप सुरू झाले नाही. 136 एचपी पॉवरसह आणि 200 किलोपेक्षा कमी वजनाचे, ते ताशी 270 किमी वेग वाढले पाहिजे. दोन-सिलेंडर इंजिनची तहान कमी आकर्षक आहे, जी सुपरबाईक मानकांनुसार देखील गंभीर आहे. गॅसवर जोरात दाबून, तुम्ही 18 गॅलन इंधनापैकी 150 मैल फक्त पिळून काढू शकता! ?

तुम्ही 200 किलो वजनावर थांबलात का? खरं तर, मोटरसायकलचे वजन 196 किलोग्रॅम आहे, जे अर्थातच CBR900RR पेक्षा भयानक आहे. त्यासह, स्केल कथितपणे 170 किलोवर थांबते. Honda मध्ये, ते समजावून सांगतात की फायरब्लेड हलका आहे कारण ते ते मोठ्या मालिकेत बनवतील, ज्यामुळे हलक्या आणि अधिक विदेशी सामग्रीचा वापर करता येईल. आणि तरीही, SP-1 मध्ये मॅग्नेशियम क्लच कव्हर आहे. VTR आजच्या मानकांनुसार सोपे नाही, परंतु रस्त्यावर ते जाणवत नाही. निश्चितपणे ऐवजी कठोर अॅल्युमिनियम फ्रेमच्या ऐवजी पुराणमतवादी भूमितीमुळे, जे डोके म्हणून 24 अंश आणि पूर्वज म्हणून 3 मिमी मोजते.

होंडा भूमितीतील या संयमाचे स्पष्टीकरण देऊन स्पष्ट करते की त्यांना समोरच्या टोकाची अस्थिरता कमी करण्यासाठी हँडलबारवर शॉक शोषक वापरायचा नव्हता. याचा अर्थ असा आहे की SP-1 वर, एखाद्या खेळाडूकडून अपेक्षा केली जाईल तितकी चपळता नाही. अर्थात, Honda कडे अनेक ऍक्सेसरी पॅकेजेस आहेत जे उत्पादन बाईकला सुपरबाईक स्पोर्ट्स कारमध्ये बदलतात.

रस्त्यावर, व्हीटीआर विश्वासार्हपणे प्रतिसाद देते - अर्थातच, घटक देखील चांगले आहेत. फक्त तीक्ष्ण प्रवेग करताना समोरचा भाग अधूनमधून थोडासा इकडे तिकडे वळवला आणि लगेचच सरळ झाला. ठीक आहे, यात काही शंका नाही: होंडाने जगातील सर्वात वेगवान मोटारसायकल बनवण्याच्या परंपरेची पुष्टी करण्याच्या निर्णयासह हे मशीन तयार केले. कारण SP-1 ला V45 इंजिनसह RC4 चा उत्तराधिकारी मानले जाते जे पूर्णपणे अपेक्षा पूर्ण करत नाही. VTR1000 SP-1 उच्च स्तरीय तंत्रज्ञान, बिल्ड गुणवत्ता आणि डू मधील V-टू-सिलेंडरचे वैशिष्ट्य एकत्र करते. . , बरं, तुला माहित आहे मला कोण म्हणायचं आहे. अतिशय स्पर्धात्मक किंमतीसाठी.

मी पुन्हा डिझाइन केलेल्या एस्टोरिल पोर्तुगीज रेसट्रॅकवर Hondo CBR900RR फायरब्लेड चालवली. कार्यक्रमात माझ्या पाच सहली होत्या आणि चौथ्या नंतर मला नवीन फायरब्लेडबद्दल खात्री नव्हती. ही मोटारसायकलची पाचवी आवृत्ती आहे, जी तिच्या हलके वजन, उत्तम शक्ती आणि उच्च कुशलतेसाठी प्रसिद्ध आहे. हे मला समाधान देते, मला आनंद देते. परंतु माझ्या 90lb सीटसह, निलंबन खूप मऊ होते आणि जेव्हा मी प्रीलोड आणि डॅम्पिंग समायोजित केले, तेव्हा ते माझ्या अपेक्षेप्रमाणे कोपऱ्यांमध्ये तीक्ष्ण नव्हते. शेवटच्या राइडच्या आधी, मी मेकॅनिकला टी-रेंचने फ्रंट स्प्रिंग प्रीलोड किंचित सैल करण्यास सांगितले. आणि बाईकचे वर्तन सुधारले आहे, म्हणा, परिपूर्णता.

दोन वर्षांपूर्वी Honda CBR900RR ची नवीनतम आवृत्ती केवळ 3hp मध्ये आणली गेली यावर तुमचा विश्वास असेल का? तथापि, यावेळी त्याने शक्ती 150 एचपी पर्यंत वाढविली, म्हणजेच 22 एचपीने. आम्ही 170 किलो वजनाबद्दल बोलत आहोत, जे मागील वर्षांमध्ये दर्शविलेल्या स्केलपेक्षा 10 किलो कमी आहे. यामाहा R1 च्या आगमनामुळे कार्यक्षमतेत ही वाढ झाली, ज्याच्या तुलनेत Honda ला आता 2bhp चा फायदा आहे. आणि 5 किलो.

नवीन फायरब्लेड खरोखर नवीन आहे: पूर्णपणे पुन्हा डिझाइन केलेली अॅल्युमिनियम फ्रेम (तपशीलांसाठी Am 4 पहा!), इनव्हर्टेड फोर्क (USD), 17-इंच फ्रंट व्हील, इंधन इंजेक्शन, एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह. नऊशे पिढीचे डिझायनर असलेले ताडाओ बाबा वजन कमी करणे आणि ताकद वाढवणे हे तितकेच महत्त्वाचे घटक असल्याचे मत मांडतात. म्हणूनच ते 929 क्यूबिक मीटर राहिले आहे, कारण 1000 क्यूबिक मीटरपर्यंत वाढल्यास वजन आवश्यक असेल: "आमच्या इंजिनची कार्यक्षमता चांगली आहे, शक्ती आणि वजन एकमेकांशी उत्तम प्रकारे जोडलेले आहेत."

बॅरल व्यास आणि यंत्रणा 918 × 71 मिमी ते 58 × 74 मिमी पर्यंत बदलून 54 क्यूबिक मीटरने व्हॉल्यूममध्ये किंचित वाढ प्राप्त झाली. अशाप्रकारे, ते मोठे व्हॉल्व्ह, बनावट पिस्टन, पोकळ कॅमशाफ्ट आणि अगदी किंचित वाढलेले कॉम्प्रेशन वापरण्यास सक्षम होते. केहिन कार्ब्युरेटर्सची जागा इलेक्ट्रॉनिक्सने घेतली आहे जे इनटेक एअर चेंबरमध्ये एक प्रकारचे व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह देखील चालवतात. तथापि, एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये, व्हॉल्व्ह यामाहा EXUP प्रमाणेच आहे.

नूतनीकरणानंतर एस्टोरिल एक "अज्ञात" रेसट्रॅक होता, म्हणून मी मुलांची पहिली लॅप्स चालविली. इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन उत्तम प्रकारे प्रतिसाद देते आणि ही हलकी वजनाची बाईक चालवण्यास पुरेशी सोपी आहे, जरी तुम्ही एखाद्या अवघड कोपऱ्यात योग्य गियर चुकवला तरीही. हे अगदी सहजतेने आणि निर्णायकपणे 5000 rpm खाली खेचते आणि 11.500 rpm मर्यादेपर्यंत वेगाने फिरते. मैदान जवळजवळ एक किलोमीटर लांब आहे आणि डांबर उजवीकडे वळण्यापूर्वी तुम्ही त्यावर वेग पकडू शकता. ब्रेक्स, फ्रंट डिस्कचा आकार 330 मिमी, चांगला ट्रॅक्शन, ट्रान्समिशनचे सुरळीत चालणे यामुळे तुम्हाला झटपट चार गीअर्स खाली करता येतात. मी डिजिटल काउंटरवर 258 किमी प्रति तास वाचतो, ज्याच्या नसा मजबूत असतात त्याच्याकडे ताशी 260 किमी असते.

जेव्हा आम्ही सौम्यपणे ट्यून केलेले निलंबन संपादित केले, तेव्हा फायरब्लेडने दाखवले की ते प्रत्येक प्रकारे पुरेसे चांगले आहे. काहींना ते अधिक आवडेल कारण यात यामाहा R1 पेक्षा कमी आक्रमक व्यक्तिमत्व आहे. जर त्यांनी मला जबरदस्ती केली, तर मी स्वत: ला यामाहा वर ठेवेन, ज्याचा देखावा अधिक स्पोर्टी आहे आणि अधिक तीव्रपणे प्रतिसाद देतो. पण मी चेकवर स्वाक्षरी करण्यापूर्वी, मला FireBlade आणि R1 रस्त्यावर आणि रेस ट्रॅकवर एकत्र असावेत असे वाटते. तुलनात्मक सहली ठरवू द्या.

यामाहा YZF-R1 यंदा स्पेनमध्ये होत आहे. मी इंजिन लावले आणि मग मला वेगाचा ताप आला. तुम्हाला माहिती आहे, रिकाम्या देशातील रस्त्यावर मी ब्रेक घेतला, मी मीटरकडे पाहिले नाही, मी फक्त थ्रॉटल शेवटपर्यंत फिरवले, काही ठिकाणी मी इतके जाऊ दिले की मी कापले, वाकले आणि क्रूरपणे गोळ्या झाडल्या. पुढच्या विमानात माझे डोके घट्ट साखळदंडाने बांधून स्वतःला चिलखत मध्ये. दृश्य अस्पष्ट पॅटर्नमध्ये उडून गेले.

अंतरावर, मला एक इंजिन दिसले - दुसरा शिकार जो मी एका सेकंदात मारून टाकीन. जेव्हा मी विजेसारखा त्याच्या मागे उडतो तेव्हा मला भीतीने जाणवते की तो एक पोलिस आहे. मी अगदी स्पष्टपणे घसरत आहे, माझ्या पॅंटमध्ये माझे हृदय धरून, अतिशय प्रभावी ब्रेक धरून आहे. मी स्वतःचा उच्चार कसा करू? या वर्षीचा R250, 1 तपशिलात दुरुस्त केलेला आणि दोन वर्षांपूर्वीचा फरक यातील फरकाचे मूल्यमापन करावे लागेल असे कोणाला वाटले असेल? बरं, त्याने मला थांबवलं नाही.

या बदलांमध्ये फारसा फरक पडत नाही कारण अशा चांगल्या बाइकला फक्त दोन वर्षांच्या आयुष्यानंतर मोठ्या शस्त्रक्रियेची गरज नसते. देखावा व्यावहारिकरित्या बदलला नाही, इंजिन देखील, डेटा वजनात थोडा बदल करून गेल्या वर्षीसारखाच आहे. तर: 150 एचपी, 177 किलो, व्हीलबेस 1395 मिमी. तथापि, डिझाइनचे प्रमुख कुनिहिको मिवा आणि त्यांच्या टीमने "वळणावर अधिक लवचिकता" बद्दल विचार केला.

भाषांतरात: चार-सिलेंडर इंजिनला त्याच्या ड्रायव्हिंग वैशिष्ट्यांपेक्षा अधिक तीक्ष्ण बनवणे, ज्यावर आर पिढीचा जन्म झाला त्या "नो-तडजोड" तत्त्वज्ञानाशी तडजोड न करता. त्याच हेतूसाठी, त्यांनी इंजिनची शक्ती प्रसारित करण्याचा मार्ग मऊ केला आहे. ड्रायव्हरचे जीवन सोपे करा.

व्हॅलेन्सिया रेस ट्रॅक आणि जवळपासच्या रस्त्यांवरील दोन दिवसांच्या चाचणीने हे सिद्ध केले की R1 ही मी आतापर्यंत चाललेली सर्वोत्तम उत्पादन बाइक आहे. पण मला माहीत नाही की ते मागीलपेक्षा किती चांगले आहे.

तांत्रिक माहिती

होंडा VTR1000 SP-1

इंजिन: 2-सिलेंडर V90 अंश - 4-स्ट्रोक - लिक्विड-कूल्ड - 2 ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट (DOHC), गियर - 8 वाल्व्ह - इंधन इंजेक्शन

भोक व्यास x: 100 × ​​63 मिमी

खंड: 999 सेमी 3

संक्षेप: 10 8:1

ऊर्जा हस्तांतरण: ऑइल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गिअरबॉक्स - साखळी

फ्रेम: दुहेरी अॅल्युमिनियम बॉक्स - व्हीलबेस 1409 मिमी - डोक्याचा कोन 24 अंश - पूर्वज 3 मिमी

निलंबन: पूर्णपणे समायोज्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रंट फोर्क f 43 मिमी, 130 मिमी प्रवास - मागील अॅल्युमिनियम स्विव्हल फोर्क, सेंट्रल गॅस डँपर, 120 मिमी प्रवास

टायर्स: समोर 120/70 ZR 17 - मागील 190/50 ZR 17

ब्रेक: फ्रंट 2 × डिस्क f 320 मिमी 4-पिस्टन कॅलिपरसह - मागील डिस्क f 220 मिमी 2-पिस्टन कॅलिपरसह.

घाऊक सफरचंद: जमिनीपासून सीटची उंची 813 मिमी - इंधन टाकी 18 लिटर - वजन (कोरडे, कारखाना) 196 किलो

होंडा CBR900RR फायरब्लेड

इंजिन: 4-सिलेंडर इन-लाइन - 4-स्ट्रोक - लिक्विड-कूल्ड - 2 ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट (DOHC) - 16 वाल्व्ह - इंधन इंजेक्शन

भोक व्यास x: मिमी × 74 54

खंड: 929 सेमी 3

संक्षेप: 11 3:1

ऊर्जा हस्तांतरण: ऑइल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गिअरबॉक्स - साखळी

फ्रेम: दुहेरी अॅल्युमिनियम बॉक्स - 1400 मिमी व्हीलबेस - 23 डिग्री हेड एंगल - 45 मिमी समोर

निलंबन: पूर्णपणे समायोज्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रंट फोर्क f 43 मिमी, 120 मिमी प्रवास - मागील अॅल्युमिनियम स्विव्हल फोर्क, सेंट्रल गॅस डँपर, 135 मिमी प्रवास

टायर्स: समोर 120/70 ZR 17 - मागील 190/50 ZR 17

ब्रेक: 2-पिस्टन कॅलिपरसह फ्रंट 330 × डिस्क f 4 मिमी - 220-पिस्टन कॅलिपरसह मागील डिस्क f 2 मिमी

घाऊक सफरचंद: जमिनीपासून सीटची उंची 815 मिमी - इंधन टाकी 18 लिटर - वजन (कोरडे, कारखाना) 170 किलो

यामाहा YZF-R1

इंजिन: 4-सिलेंडर इन-लाइन - 4-स्ट्रोक - लिक्विड-कूल्ड - 2 ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट (DOHC) - 16 वाल्व्ह - 4 × 40 मिमी कार्बोरेटर

भोक व्यास x: मिमी × 74 58

खंड: 998 सेमी 3

संक्षेप: 11 8:1

ऊर्जा हस्तांतरण: ऑइल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गिअरबॉक्स - साखळी

फ्रेम: दुहेरी अॅल्युमिनियम बॉक्स - 1395 मिमी व्हीलबेस - 24 डिग्री हेड एंगल - 92 मिमी पूर्वज

निलंबन: पूर्णपणे समायोज्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रंट फोर्क f 41 मिमी, 135 मिमी प्रवास - मागील अॅल्युमिनियम स्विव्हल फोर्क, सेंट्रल गॅस डँपर, 130 मिमी प्रवास

टायर्स: समोर 120/70 ZR 17 - मागील 190/50 ZR 17

ब्रेक: 2-पिस्टन कॅलिपरसह फ्रंट 298 × डिस्क f 4 मिमी - 245-पिस्टन कॅलिपरसह मागील डिस्क f 2 मिमी

घाऊक सफरचंद: लांबी मिमी - रुंदी मिमी - जमिनीपासून सीटची उंची 815 मिमी - इंधन टाकी 18 लिटर - वजन (कोरडे, कारखाना) 175 किलो

मजकूर: रोलँड ब्राउन, मित्या गुस्टिन्सिक

फोटो: जेसन क्रिचेल, गोल्ड आणि हंस

• तांत्रिक माहिती

  इंजिन: 4-सिलेंडर इन-लाइन - 4-स्ट्रोक - लिक्विड-कूल्ड - 2 ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट (DOHC) - 16 वाल्व्ह - 4 × 40 मिमी कार्बोरेटर

  ऊर्जा हस्तांतरण: ऑइल बाथ मल्टी-प्लेट क्लच - 6-स्पीड गिअरबॉक्स - साखळी

  फ्रेम: दुहेरी अॅल्युमिनियम बॉक्स - 1395 मिमी व्हीलबेस - 24 डिग्री हेड एंगल - 92 मिमी पूर्वज

  ब्रेक: 2-पिस्टन कॅलिपरसह फ्रंट 298 × डिस्क f 4 मिमी - 245-पिस्टन कॅलिपरसह मागील डिस्क f 2 मिमी

  निलंबन: पूर्णपणे समायोज्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रंट फोर्क f 43mm, 130mm ट्रॅव्हल - मागील अॅल्युमिनियम स्विव्हल फोर्क, सेंट्रल गॅस डँपर, 120mm ट्रॅव्हल / पूर्णपणे समायोजित करण्यायोग्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रंट फोर्क f 43mm, 120mm ट्रॅव्हल - अॅल्युमिनियम रीअर स्विंगआर्म, सेंट्रल गॅस डँपर, 135mm ट्रॅव्हल / पूर्णपणे समायोज्य; USD टेलिस्कोपिक फ्रंट फोर्क f 41 मिमी, 135 मिमी प्रवास - अॅल्युमिनियम रिअर स्विंगआर्म, सेंट्रल गॅस डँपर, 130 मिमी प्रवास

  वजन: लांबी मिमी - रुंदी मिमी - जमिनीपासून सीटची उंची 815 मिमी - इंधन टाकी 18 लिटर - वजन (कोरडे, कारखाना) 175 किलो