Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, Pz. IV देखील), Sd.Kfz.161
क्रुपने तयार केलेल्या या टाकीचे उत्पादन 1937 मध्ये सुरू झाले आणि दुसऱ्या महायुद्धात सुरू राहिले.
T-III (Pz.III) टाकीप्रमाणे, पॉवर प्लांट मागील बाजूस स्थित आहे आणि पॉवर ट्रान्समिशन आणि ड्राइव्ह व्हील समोर आहेत. कंट्रोल कंपार्टमेंटमध्ये ड्रायव्हर आणि गनर-रेडिओ ऑपरेटर होते, बॉल बेअरिंगमध्ये बसवलेल्या मशीनगनमधून गोळीबार केला. लढाऊ डबा हुलच्या मध्यभागी होता. येथे एक बहुमुखी वेल्डेड टॉवर बसवण्यात आला होता, ज्यामध्ये तीन क्रू मेंबर्स बसवण्यात आले होते आणि शस्त्रे बसवण्यात आली होती.
T-IV टाक्या खालील शस्त्रांसह तयार केल्या गेल्या:
बदल A-F, 75 मिमी हॉवित्झरसह एक प्राणघातक टाकी;
बदल G, 75 मिमी तोफ असलेली टाकी 43 कॅलिबरच्या बॅरल लांबीसह;
सुधारणा N-K, 75 कॅलिबरच्या बॅरल लांबीसह 48-मिमी तोफ असलेली टाकी.
चिलखतीच्या जाडीत सतत वाढ झाल्यामुळे, उत्पादनादरम्यान वाहनाचे वजन 17,1 टन (बदल A) वरून 24,6 टन (फेरफार N-K) पर्यंत वाढले. 1943 पासून, चिलखत संरक्षण वाढविण्यासाठी, हुल आणि बुर्जच्या बाजूला चिलखत पडदे स्थापित केले गेले. G, NK या बदलांवर सादर केलेल्या लांब-बॅरल बंदुकाने T-IV ला समान वजनाच्या शत्रूच्या टाक्यांचा सामना करण्यास परवानगी दिली (एक उप-कॅलिबर 75-मिमी प्रक्षेपण 1000-मिमी चिलखत 110 मीटर अंतरावर छेदले), परंतु तिची पासक्षमता , विशेषत: जास्त वजनाचे नवीनतम बदल असमाधानकारक होते. एकूण, युद्धाच्या वर्षांमध्ये सर्व बदलांच्या सुमारे 9500 T-IV टाक्या तयार केल्या गेल्या.
जेव्हा Pz.IV टाकी अजून आली नव्हती
टाकी PzKpfw IV. निर्मितीचा इतिहास.
20 आणि 30 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, मशीनीकृत सैन्याच्या वापराचा सिद्धांत, विशिष्ट टाक्यांमध्ये, चाचणी आणि त्रुटीद्वारे विकसित केला गेला, सिद्धांतकारांचे मत बरेचदा बदलले. अनेक टँक समर्थकांचा असा विश्वास होता की चिलखती वाहने दिसल्याने 1914-1917 च्या लढाईच्या शैलीतील स्थितीत्मक युद्ध सामरिक दृष्टिकोनातून अशक्य होईल. या बदल्यात, फ्रेंचांनी मॅगिनोट लाइन सारख्या सुसज्ज दीर्घकालीन संरक्षणात्मक पोझिशन्सच्या बांधकामावर अवलंबून होते. अनेक तज्ञांचा असा विश्वास होता की टाकीची मुख्य शस्त्रास्त्र मशीन गन असावी आणि चिलखती वाहनांचे मुख्य कार्य म्हणजे शत्रूच्या पायदळ आणि तोफखान्याशी लढा देणे, या शाळेच्या सर्वात मूलगामी विचारसरणीच्या प्रतिनिधींनी टाक्यांमधील लढाईचा विचार केला. निरर्थक व्हा, कारण, कथितपणे, कोणतीही बाजू दुसर्‍याचे नुकसान करू शकत नाही. शत्रूच्या मोठ्या टँकचा नाश करणारी बाजू लढाई जिंकेल असा मतप्रवाह होता. लढाऊ टाक्यांचे मुख्य साधन म्हणून, विशेष शेल असलेली विशेष शस्त्रे मानली गेली - चिलखत-छेदणार्‍या शेलसह अँटी-टँक गन. खरं तर, भविष्यातील युद्धात शत्रुत्वाचे स्वरूप काय असेल हे कोणालाच माहीत नव्हते. स्पॅनिश गृहयुद्धाच्या अनुभवाने देखील परिस्थिती स्पष्ट केली नाही.
व्हर्सायच्या कराराने जर्मनीला लढाऊ ट्रॅक वाहने ठेवण्यास मनाई केली होती, परंतु जर्मन तज्ञांना चिलखत वाहनांच्या वापराच्या विविध सिद्धांतांचा अभ्यास करण्यापासून रोखू शकले नाही आणि टाक्यांची निर्मिती जर्मन लोकांनी गुप्तपणे केली. मार्च 1935 मध्ये हिटलरने व्हर्सायच्या निर्बंधांचा त्याग केला तेव्हा तरुण "पॅन्झरवाफे" ने टँक रेजिमेंटच्या अनुप्रयोग आणि संघटनात्मक संरचनेच्या क्षेत्रातील सर्व सैद्धांतिक अभ्यास आधीच केला होता.
"कृषी ट्रॅक्टर" च्या नावाखाली मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात PzKpfw I आणि PzKpfw II दोन प्रकारच्या हलक्या सशस्त्र टाक्या होत्या.
PzKpfw I टाकी हे प्रशिक्षण वाहन मानले जात होते, तर PzKpfw II हे टोपण शोधण्यासाठी होते, परंतु असे दिसून आले की "दोन" हे पॅन्झर विभागातील सर्वात मोठे टाकी राहिले, जोपर्यंत ते मध्यम टँक PzKpfw III ने बदलले नाही, 37 ने सशस्त्र. मिमी तोफ आणि तीन मशीन गन.
PzKpfw IV टाकीच्या विकासाची सुरुवात जानेवारी 1934 पासून झाली, जेव्हा सैन्याने उद्योगाला 24 टनांपेक्षा जास्त वजनाच्या नवीन फायर सपोर्ट टँकसाठी तपशील दिले, तेव्हा भविष्यातील वाहनाला अधिकृत पदनाम Gesch.Kpfw प्राप्त झाले. (75 मिमी)(Vskfz.618). पुढील 18 महिन्यांत, रेनमेटल-बोर्झिंग, क्रुप आणि MAN मधील तज्ञांनी बटालियन कमांडरच्या वाहनासाठी तीन स्पर्धात्मक प्रकल्पांवर काम केले ("बटालियनफुहरर्सवॅग्नेन" संक्षिप्त रूपात BW). Krupp ने सादर केलेला VK 2001/K प्रकल्प सर्वोत्कृष्ट प्रकल्प म्हणून ओळखला गेला, बुर्ज आणि हुलचा आकार PzKpfw III टाकीच्या जवळ आहे.
तथापि, व्हीके 2001 / के मशीन मालिकेत गेले नाही, कारण स्प्रिंग सस्पेंशनवर मध्यम-व्यासाच्या चाकांसह सहा-सपोर्ट अंडरकॅरेजवर सैन्य समाधानी नव्हते, त्याला टॉर्शन बारने बदलण्याची आवश्यकता होती. टॉर्शन बार सस्पेंशन, स्प्रिंग सस्पेंशनच्या तुलनेत, टाकीची सुरळीत हालचाल प्रदान करते आणि रस्त्याच्या चाकांचा मोठा उभ्या प्रवास होता. क्रुप अभियंते, शस्त्रास्त्र खरेदी संचालनालयाच्या प्रतिनिधींसह, बोर्डवर आठ लहान-व्यास रस्त्याच्या चाकांसह टाकीवर सुधारित स्प्रिंग सस्पेंशन वापरण्याच्या शक्यतेवर सहमत झाले. तथापि, क्रुपला प्रस्तावित मूळ डिझाइनमध्ये मोठ्या प्रमाणात सुधारणा करावी लागली. अंतिम आवृत्तीत, PzKpfw IV हे Krupp ने नव्याने विकसित केलेल्या चेसिससह VK 2001/K वाहनाच्या हुल आणि बुर्जचे संयोजन होते.
जेव्हा Pz.IV टाकी अजून आली नव्हती
PzKpfw IV टाकी मागील इंजिनसह क्लासिक लेआउटनुसार डिझाइन केली गेली होती. कमांडरची जागा टॉवरच्या अक्ष्यासह थेट कमांडरच्या कपोलाच्या खाली स्थित होती, तोफा बंदुकीच्या ब्रीचच्या डावीकडे स्थित होता, लोडर उजवीकडे होता. टँक हुलच्या समोर असलेल्या कंट्रोल कंपार्टमेंटमध्ये, ड्रायव्हर (वाहनाच्या अक्षाच्या डावीकडे) आणि रेडिओ ऑपरेटरच्या गनर (उजवीकडे) नोकर्‍या होत्या. ड्रायव्हरची सीट आणि बाण यांच्यामध्ये ट्रान्समिशन होते. टाकीच्या डिझाइनचे एक मनोरंजक वैशिष्ट्य म्हणजे टॉवरचे विस्थापन वाहनाच्या रेखांशाच्या अक्षाच्या डावीकडे सुमारे 8 सेमी आणि इंजिन - इंजिन आणि ट्रान्समिशनला जोडणारा शाफ्ट पास करण्यासाठी उजवीकडे 15 सेमी ने. अशा रचनात्मक सोल्यूशनमुळे पहिल्या शॉट्सच्या प्लेसमेंटसाठी हुलच्या उजव्या बाजूला अंतर्गत आरक्षित व्हॉल्यूम वाढवणे शक्य झाले, जे लोडरला सहजपणे मिळू शकते. टॉवर टर्न ड्राइव्ह इलेक्ट्रिक आहे.
सस्पेंशन आणि अंडरकॅरेजमध्ये आठ लहान-व्यास रस्त्याच्या चाकांचा समावेश होतो ज्यामध्ये लीफ स्प्रिंग्सवर निलंबित केलेल्या दुचाकी गाड्या, स्लॉथ टँकच्या स्टर्नमध्ये स्थापित ड्राइव्ह व्हील आणि कॅटरपिलरला आधार देणारे चार रोलर्स असतात. PzKpfw IV टाक्यांच्या ऑपरेशनच्या संपूर्ण इतिहासात, त्यांचे अंडरकेरेज अपरिवर्तित राहिले, फक्त किरकोळ सुधारणा केल्या गेल्या. टाकीचा प्रोटोटाइप एसेनमधील क्रुप प्लांटमध्ये तयार करण्यात आला आणि 1935-36 मध्ये त्याची चाचणी घेण्यात आली.
PzKpfw IV टाकीचे वर्णन
चिलखत संरक्षण.
1942 मध्ये, सल्लागार अभियंता मेर्झ आणि मॅक्लिलन यांनी ताब्यात घेतलेल्या PzKpfw IV Ausf टाकीची तपशीलवार तपासणी केली, विशेषतः, त्यांनी त्याच्या चिलखतीचे काळजीपूर्वक परीक्षण केले.
- अनेक आर्मर प्लेट्सची कडकपणाची चाचणी घेण्यात आली, त्या सर्व मशीनी होत्या. मशीन केलेल्या आर्मर प्लेट्सची बाहेरील आणि आत कडकपणा 300-460 ब्रिनेल होती.
- ओव्हरहेड आर्मर प्लेट्स 20 मिमी जाडीच्या, ज्याने हुल बाजूचे चिलखत मजबूत केले, एकसंध स्टीलच्या बनलेल्या आहेत आणि त्यांची कठोरता सुमारे 370 ब्रिनेल आहे. प्रबलित बाजूचे चिलखत 2 यार्ड्सवरून उडालेले 1000-पाऊंड प्रोजेक्टाइल "होल्ड" करण्यास अक्षम आहे.
दुसरीकडे, जून 1941 मध्ये मध्यपूर्वेमध्ये झालेल्या रणगाड्याच्या हल्ल्यात असे दिसून आले की 500 यार्ड (457 मीटर) अंतर हे 2-पाउंडर बंदूक असलेल्या PzKpfw IV च्या प्रभावी फ्रंटल प्रतिबद्धतेची मर्यादा मानली जाऊ शकते. जर्मन टँकच्या चिलखत संरक्षणाच्या अभ्यासावर वूलविच येथे तयार करण्यात आलेल्या अहवालात असे नमूद केले आहे की "चलखत समान मशीनी इंग्रजीपेक्षा 10% चांगले आहे आणि काही बाबतीत एकसंध पेक्षाही चांगले आहे."
त्याच वेळी, आर्मर प्लेट्स जोडण्याच्या पद्धतीवर टीका केली गेली, लेलँड मोटर्सच्या तज्ञाने त्याच्या संशोधनावर पुढील प्रकारे टिप्पणी दिली: “वेल्डिंगची गुणवत्ता खराब आहे, ज्या भागात तीनपैकी दोन चिलखत प्लेट आहेत प्रक्षेपणाने मारलेल्या प्रक्षेपणाने प्रक्षेपण वळवले."
टाकीच्या हुलच्या पुढच्या भागाचे डिझाइन बदलणे
Ausf.A
अंमलबजावणी बी.
Ausf.D
Ausf.E
पॉवर पॉइंट.
मेबॅच इंजिन मध्यम हवामानात काम करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे, जेथे त्याची कार्यक्षमता समाधानकारक आहे. त्याच वेळी, उष्णकटिबंधीय किंवा उच्च धुळीत, ते तुटते आणि जास्त गरम होण्याची शक्यता असते. ब्रिटिश इंटेलिजन्सने, 1942 मध्ये पकडलेल्या PzKpfw IV टाकीचा अभ्यास केल्यानंतर निष्कर्ष काढला की, तेल प्रणाली, वितरक, डायनामो आणि स्टार्टरमध्ये वाळू गेल्यामुळे इंजिनमध्ये बिघाड झाला होता; एअर फिल्टर अपुरे आहेत. कार्बोरेटरमध्ये वाळू जात असल्याच्या घटना वारंवार घडत होत्या.
मेबॅक इंजिन मॅन्युअलमध्ये 74, 200, 500 आणि 1000 किमी धावल्यानंतर संपूर्ण वंगण बदलासह 2000 च्या ऑक्टेन रेटिंगसह गॅसोलीन वापरणे आवश्यक आहे. सामान्य ऑपरेटिंग परिस्थितीत शिफारस केलेली इंजिन गती 2600 rpm आहे, परंतु उष्ण हवामानात (यूएसएसआर आणि उत्तर आफ्रिकेतील दक्षिणेकडील प्रदेश), ही गती सामान्य थंड प्रदान करत नाही. ब्रेक म्हणून इंजिनचा वापर 2200-2400 rpm वर परवानगी आहे, 2600-3000 च्या वेगाने हा मोड टाळावा.
कूलिंग सिस्टमचे मुख्य घटक क्षितिजापर्यंत 25 अंशांच्या कोनात स्थापित केलेले दोन रेडिएटर्स होते. रेडिएटर्स दोन पंख्यांद्वारे जबरदस्तीने हवेच्या प्रवाहाने थंड केले गेले; फॅन ड्राइव्ह - मुख्य मोटर शाफ्टमधून चालवलेला बेल्ट. कूलिंग सिस्टममध्ये पाण्याचे परिसंचरण सेंट्रीफ्यूज पंपद्वारे प्रदान केले गेले. हुलच्या उजव्या बाजूने आर्मर्ड शटरने झाकलेल्या छिद्रातून हवा इंजिनच्या डब्यात शिरली आणि डाव्या बाजूच्या अशाच छिद्रातून बाहेर फेकली गेली.
सिंक्रो-मेकॅनिकल ट्रांसमिशन प्रभावी असल्याचे सिद्ध झाले, जरी उच्च गीअर्समध्ये खेचण्याची शक्ती कमी होती, म्हणून 6 था गियर फक्त महामार्गावर वाहन चालवताना वापरला गेला. आउटपुट शाफ्ट ब्रेकिंग आणि स्टीयरिंग यंत्रणेसह एकाच उपकरणात एकत्र केले जातात. हे उपकरण थंड करण्यासाठी क्लच बॉक्सच्या डावीकडे पंखा बसवण्यात आला होता. स्टीयरिंग लीव्हर्सचे एकाच वेळी सोडणे प्रभावी पार्किंग ब्रेक म्हणून वापरले जाऊ शकते.
नंतरच्या आवृत्त्यांच्या टाक्यांवर, रस्त्याच्या चाकांचे स्प्रिंग सस्पेंशन खूप ओव्हरलोड होते, परंतु खराब झालेले दुचाकी बोगी बदलणे हे अगदी सोपे ऑपरेशन असल्याचे दिसते. सुरवंटाचा ताण विक्षिप्त वर बसवलेल्या स्लॉथच्या स्थितीद्वारे नियंत्रित केला गेला. ईस्टर्न फ्रंटवर, "ऑस्टकेटन" म्हणून ओळखले जाणारे विशेष ट्रॅक विस्तारक वापरले गेले, ज्याने वर्षाच्या हिवाळ्याच्या महिन्यांत टाक्यांची तीव्रता सुधारली.
जंप-ऑफ कॅटरपिलर ड्रेसिंगसाठी अत्यंत सोप्या पण प्रभावी उपकरणाची प्रायोगिक PzKpfw IV टाकीवर चाचणी घेण्यात आली. ही एक फॅक्टरी-निर्मित टेप होती ज्याची रुंदी ट्रॅक्स इतकीच होती आणि ड्राईव्ह व्हीलच्या गियर रिमसह गुंतण्यासाठी छिद्र होते. . टेपचे एक टोक बंद पडलेल्या ट्रॅकला जोडलेले होते, दुसरे, ते रोलर्सवर गेल्यानंतर, ड्राइव्ह व्हीलला. मोटार चालू झाली, ड्राईव्ह व्हील फिरू लागला, टेप खेचला आणि जोपर्यंत ड्राईव्ह व्हीलचे रिम ट्रॅकवरील स्लॉटमध्ये प्रवेश करत नाही तोपर्यंत ट्रॅक त्यास चिकटवले गेले. संपूर्ण ऑपरेशनला काही मिनिटे लागली.
इंजिन 24-व्होल्ट इलेक्ट्रिक स्टार्टरने सुरू केले होते. सहायक इलेक्ट्रिक जनरेटरने बॅटरीची उर्जा वाचवली असल्याने, PzKpfw III टाकीपेक्षा "चार" वर इंजिन अधिक वेळा सुरू करण्याचा प्रयत्न करणे शक्य होते. स्टार्टर अयशस्वी झाल्यास किंवा गंभीर दंवमध्ये ग्रीस घट्ट झाल्यास, एक जडत्वाचा स्टार्टर वापरला जातो, ज्याचे हँडल आफ्ट आर्मर प्लेटच्या छिद्रातून इंजिन शाफ्टला जोडलेले होते. हँडल एकाच वेळी दोन लोकांनी वळवले होते, इंजिन सुरू करण्यासाठी हँडलच्या वळणांची किमान संख्या 60 आरपीएम होती. रशियन हिवाळ्यात इनर्टियल स्टार्टरपासून इंजिन सुरू करणे सामान्य झाले आहे. जेव्हा शाफ्ट 50 rpm वर फिरला तेव्हा इंजिनचे किमान तापमान, ज्यावर ते सामान्यपणे कार्य करू लागले, t = 2000 ° C होते.
ईस्टर्न फ्रंटच्या थंड वातावरणात इंजिन सुरू करण्याच्या सोयीसाठी, एक विशेष प्रणाली विकसित केली गेली, ज्याला "कुहलवासेरुबरट्रागंग" - थंड पाण्याचे उष्णता एक्सचेंजर म्हणून ओळखले जाते. एका टाकीचे इंजिन सुरू झाल्यानंतर आणि सामान्य तापमानापर्यंत गरम झाल्यानंतर, त्यातून कोमट पाणी पुढील टाकीच्या कूलिंग सिस्टममध्ये पंप केले गेले आणि आधीपासून चालू असलेल्या इंजिनला थंड पाणी पुरवले गेले - कार्यरत दरम्यान रेफ्रिजरंट्सची देवाणघेवाण होते. आणि निष्क्रिय इंजिन. कोमट पाण्याने मोटर थोडीशी गरम केल्यानंतर, इलेक्ट्रिक स्टार्टरने इंजिन सुरू करण्याचा प्रयत्न करणे शक्य झाले. "कुहलवासेरुबरट्रागंग" प्रणालीला टाकीच्या कूलिंग सिस्टममध्ये किरकोळ बदल करणे आवश्यक होते.
मेबॅच इंजिन मध्यम हवामानात काम करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे, जेथे त्याची कार्यक्षमता समाधानकारक आहे. त्याच वेळी, उष्णकटिबंधीय किंवा उच्च धुळीत, ते तुटते आणि जास्त गरम होण्याची शक्यता असते. ब्रिटिश इंटेलिजन्सने, 1942 मध्ये पकडलेल्या PzKpfw IV टाकीचा अभ्यास केल्यानंतर निष्कर्ष काढला की, तेल प्रणाली, वितरक, डायनामो आणि स्टार्टरमध्ये वाळू गेल्यामुळे इंजिनमध्ये बिघाड झाला होता; एअर फिल्टर अपुरे आहेत. कार्बोरेटरमध्ये वाळू जात असल्याच्या घटना वारंवार घडत होत्या.
