चाचणी: होंडा व्हीएफआर 800 एक्स एबीएस क्रॉस्रनर

बेस एक स्पोर्टी (किंचित फेरफटका मारणारा) Honda VFR 800 आहे. हँडलबार उंच आणि रुंद आहेत, त्यावरील चाके आणि टायर अजूनही रहदारीकडे निर्देश करतात आणि मागील टोक, फुगलेल्या पुढच्या टोकाच्या विपरीत, हास्यास्पदरीत्या लहान आहे आणि खूप कमी सेट केले आहे.

आम्ही आमचे कान खाजवतो. तो एक enduro आहे? ड्रायव्हिंगची स्थिती वगळता, आणि त्याहूनही अधिक सशर्त, याचा महान साहसी लोकांशी काहीही संबंध नाही. नग्न? नॅक, खूप जास्त प्लास्टिकचे चिलखत आणि खूप उंच हँडलबार. सुपरमोटो? शक्यतो, पण ते Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 किंवा Ducati Hypermotard च्या शेजारी ठेवा आणि पुन्हा क्रॉसरनर खूप वेगळे दिसेल. मग काय?

ऑटो स्टोअर हे सर्व प्रथम ऑटो आणि त्यानंतरच मोटो स्टोअर असल्याने, ऑटोमोटिव्ह जग कसे फिरते हे आपल्याला अंदाजे माहीत आहे. उत्पादक यापुढे क्लासिक वर्गांच्या मर्यादांकडे लक्ष देत नाहीत आणि ओपल मेरिवा, मर्सिडीज-बेंझ सीएलएस, बीएमडब्ल्यू एक्स 6, फोक्सवॅगन टिगुआन आणि आणखी काही कार तयार करतात. थोडक्यात, या अशा कार आहेत ज्यांना 15 वर्षांच्या वर्ग टेबलमध्ये ठेवणे कठीण आहे. आपण X6 हायलाइट केल्यास: ही एसयूव्ही नाही, कूप नाही, मिनीव्हॅन किंवा सेडान नाही.

ही Honda रोड बाईक, एंड्युरो बाइक्स किंवा सुपरमोटो बाइक्सना देखील लागू होत नाही. हे बहु-आयामी प्रक्रियेमध्ये अजमोटसाठी घटक मिसळण्यासारखे आहे आणि ते केकमध्ये बेक करण्यासारखे आहे-केवळ दृश्ये स्वादिष्ट आहेत आणि अनेक कारणांमुळे.

आम्ही डिझाइनरच्या कार्याचे मूल्यांकन आपल्यावर सोडतो, आम्ही फक्त यावर विश्वास ठेवू शकतो की संपादकीय कार्यालयात आणि प्रासंगिक दर्शकांमध्ये मते मिश्रित होती. माझ्यासाठी वैयक्तिकरित्या, हे मजेदार आहे, कमीत कमी म्हणायचे आहे, परंतु त्यात इतर रोमांचक ट्रम्प कार्ड आहेत जे समाधानी मोटरसायकल चालकाला अशा स्थितीत ठेवतात जिथे तो वळण विसरून जातो. आसनावर बसताना आणि प्रवासी बसल्यावर बाईकचा मागचा भाग अत्यंत आरामदायी असतो. छान गोष्ट - तुम्ही कार डीलरशिपवर ते तपासू शकता! हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की 816 मिलीमीटरच्या उंचीवर आसन असूनही, ते अरुंद वाटत नाही. ड्रायव्हिंग पोझिशन, एन्ड्युरो आणि सुपरमोटो दोन्ही, माझ्यासाठी खूप आरामदायक आहे कारण जे घडत आहे त्यावर रायडरला खूप चांगले नियंत्रण मिळते.

काही मानसिक सरावासाठी उच्च-माउंट पूर्ण डिजिटल डॅशबोर्ड आणि कुठेतरी एका छिद्रात लपलेल्या लॉकची सवय लावणे आवश्यक आहे, तर मला डॅशच्या खाली न दिसणार्‍या पांढर्‍या कनेक्टरची (काळ्या वातावरणात) सवय होऊ शकली नाही. अरे सोइचिरो होंडा? शरीर एक ऐवजी उच्च हँडलबार आहे (कमी फ्रेम हेडमुळे!), प्लास्टिकमध्ये गुंडाळलेले, मला त्रास देत नाही. स्विचेस, गेल्या वर्षीच्या 1.200 क्यूबिक फूट VFR प्रमाणे, मोठे, सुंदर आणि उत्तम दर्जाचे आहेत.

चांगली गोष्ट चांगली - व्हेरिएबल वाल्व ऑपरेशनसह चार-सिलेंडर व्ही-ट्विन इंजिन देखील उत्कृष्ट आहे. स्पोर्टी व्हीएफआरच्या तुलनेत, रेव्ह रेंजमध्ये सुरळीत संक्रमण घडवून आणण्याचे उद्दिष्ट ठेवून ते सन्मानित केले गेले आहे जेथे सिलिंडर आठमधून श्वास सोडतात आणि एक जे सर्व 16 वाल्व्हमधून श्वास घेतात, परंतु VTEC अजूनही स्पष्ट आहे. सुमारे 6.500 rpm वर, इंजिन अधिक शक्तिशाली बनते, तर अधिक रंबलिंग "मेलडी" बदलते. आम्ही सहसा सर्वात समान रीतीने वाढणाऱ्या पॉवर वक्रची प्रशंसा करतो हे लक्षात घेऊन ते चांगले आहे का? होय आणि नाही. अशाप्रकारे, मोटरसायकलस्वाराला असे वाटते की इंजिनमध्ये कमी रेव्हसमध्ये विकृतपणा नसतो, त्याच वेळी स्विचेस न हलवता टूरिंग किंवा स्पोर्टिंग "कार्यक्रम" चालवता येतो. इंजिन तळाशी शांत आहे, वरच्या बाजूला जंगली आहे.

व्यक्तिशः, मला खरोखर इंजिन आवडले. V4 बद्दल खरोखर काहीतरी आहे जे मागील चाकावर टॉर्क प्रसारित करण्यावर अत्यंत चांगले नियंत्रण देते. इनलाइन-फोर किंवा व्ही-ट्विनला उजव्या हाताच्या मनगटावर असा थेट आणि उत्कृष्ट अनुभव देण्यापासून मी आगीवर हात ठेवतो. खडी रस्त्यावरील फोटो पुरावा म्हणून वापरू द्या. खरंच, उजवीकडे "ग्रिफीन" उत्कृष्ट आहे. क्रॉसरनर ही तीन कारणांमुळे SUV नाही हे निदर्शनास आणून देणे कदाचित चुकीचे ठरणार नाही: कमी एक्झॉस्ट पाईप्स, लहान सस्पेंशन ट्रॅव्हल आणि अर्थातच पूर्णपणे गुळगुळीत टायर. बरं, गिट्टी नियमित VFR पेक्षा चांगली जाते.

रस्त्यावर एक मोठी पार्टी आहे, जिथे हे 240 किलोग्रॅम चाकाच्या मागे कुठेतरी लपलेले आहेत. क्रॉसरनर कदाचित सर्वात मजेदार होंडा आहे (जर मी CRF आणि त्याचे सुपरमोटो डेरिव्हेटिव्ह विसरलो तर) मी आतापर्यंत चालवले आहे. हे कोपऱ्यांमध्‍ये हलवण्‍यास अनुमती देते, ज्‍यासाठी इंजिनला अधिक उंचीवर वळवण्‍याची आवश्‍यकता असते, कारण चेसिस (पुढचे काटे उलटे नसले तरी) ड्रायव्हरच्‍या ताठ, सरासरी उजव्या हाताला आधार देतात. स्लाइडिंग कोपर्यातून पहिल्या गियरमध्ये पूर्ण थ्रॉटल (मी कोणता नाही हे सांगत नाही) संप्रेषणाच्या आठवड्यात नियमित सराव बनला. तो इच्छित असल्यास मागील चाकावर देखील उडी मारतो आणि ताशी 200 किलोमीटरपेक्षा जास्त वेग वाढवतो, जेव्हा इलेक्ट्रॉनिक लॉकद्वारे मजबूत कर्षणाने पुढील छळ रोखला जातो.

कमकुवत वारा संरक्षणामुळे सर्वांना परावृत्त केले गेले. आम्हाला माहित आहे की निर्बंध काय आहेत आणि पापी लोकांसाठी कोणते क्रूर भोग आहेत, परंतु आम्हाला हे देखील माहित आहे की जर्मन "महामार्ग" वर आपण वेगाने जाऊ शकतो आणि मग मोटारसायकलस्वार मसुद्यामुळे त्याच्यापेक्षा जास्त थकलेला असेल. मी जोडेल की वाढलेल्या विंडशील्डसह क्रॉसनरची कल्पना करणे माझ्यासाठी कठीण आहे.

इंजिन खूप चांगले चालत असल्याने आणि V4 ला फक्त 6.500 rpm वर घट्ट करणे आवश्यक आहे, आम्ही आर्थिकदृष्ट्या वाहन चालवले नाही, म्हणून आम्हाला प्रति 7,2 किमी 7,6 ते 100 लिटर इंधन वापर अपेक्षित आहे. घट्ट घातलेल्या मोटारीमुळे अॅल्युमिनियमची चौकट गरम होत होती ही वस्तुस्थिती अधिक चिंताजनक होती. आपण एखाद्याला चड्डीत पार्क केलेल्या मोटारसायकलवर बसण्याची परवानगी दिली तर सावधगिरी बाळगा!

क्रॉसरनर खरेदी करण्याची तुम्ही कोणाला शिफारस कराल? स्वारस्य विचारा. कदाचित जे लोक स्पोर्ट्स बाईकच्या चाकामागील तणावपूर्ण परिस्थितीला कंटाळले आहेत, तरीही, वळणावळणाच्या रस्त्यांवर वेगवान लोडिंगचा आनंद सोडू इच्छित नाहीत. ज्याला रोज मोटारसायकलची गरज असते. काही अनुभव असलेली मुलगी सुद्धा या होंडिकाला कंटाळणार नाही.

मला आवडते. क्रॉसरनरकडे सीबीएफ (आणि इतर जपानी उत्पादकांकडील इतर उत्पादने ज्यांची मी यादी करू शकतो) सारख्या मोटारसायकलमध्ये उणीव आहे, उदा. व्यक्तिमत्व

PS: Honda ने ऑगस्टच्या सुरुवातीला किमती कमी केल्या त्यामुळे तुम्हाला ABS सह €10.690 देखील मिळू शकतात.

मजकूर: माटेवा ग्रिबर, फोटो: साना कपेटानोविच

• मास्टर डेटा

  विक्री: Domžale म्हणून Motocentr

  बेस मॉडेल किंमत: 11490 €

• तांत्रिक माहिती

  इंजिन: V4, चार-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, सिलेंडर्स दरम्यान 90°, 782 cc, 3 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर, VTEC, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन.

  शक्ती: 74,9 आरपीएमवर 102 किलोवॅट (10000 किमी)

  टॉर्कः 72,8 आरपीएमवर 9.500 एनएम

  ऊर्जा हस्तांतरण: 6-स्पीड गिअरबॉक्स, चेन

  फ्रेम: अॅल्युमिनियम

  ब्रेक: पुढील दोन ड्रम Ø 296 मिमी, तीन-पिस्टन कॅलिपर, मागील ड्रम Ø 256 मिमी, दोन-पिस्टन कॅलिपर, C-ABS

  निलंबन: फ्रंट क्लासिक टेलिस्कोपिक फोर्क Ø 43 मिमी, समायोज्य प्रीलोड, 108 मिमी प्रवास, मागील सिंगल स्विंग आर्म, सिंगल गॅस डँपर, अॅडजस्टेबल प्रीलोड आणि रिटर्न डॅम्पिंग, 119 मिमी प्रवास

  टायर्स: 120/70 आर 17, 180/55 आर 17

  वाढ 816 मिमी

  इंधनाची टाकी: 21.5

  व्हीलबेस: 1.464 मिमी

  वजन: 240,4 किलो

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

इंजिन

संसर्ग

थ्रोटल प्रतिसाद

पाठीची खालची बाजू

मजेदार वहन

आवाज

डॅशबोर्ड स्थापना

फ्रेम हीटिंग

वारा संरक्षण

वस्तुमान