चाचणी: होंडा सीबी 600 एफ हॉर्नेट, कावासाकी झेड 750, सुझुकी जीएसएफ 650 डाकू, सुझुकी जीएसआर 600 एबीएस // तुलना चाचणी: नग्न मोटारसायकल 600-750 ची तुलना चाचणी

चाचणी ब्रश यामाहा FZ6 S2 द्वारे जोडला गेला असेल तर तो परिपूर्ण असेल, जो आम्हाला आमच्या इंजिन चाचण्यांमध्ये मिळू शकला नाही. स्लोव्हेनियामध्ये नाही, मोटो पल्सच्या सहकाऱ्यांसोबत नाही. तथापि, आम्हाला 600cc इनलाइन-फोर्ससह चार पूर्ण मोटरसायकलची चाचणी घेण्याची संधी मिळाली.

"झेड" कावासाकी इतरांपेक्षा दीड डेसिलिटर्सने भिन्न आहे, परंतु तरीही सहा-पॉइंटर्सचा थेट प्रतिस्पर्धी असू शकतो. अक्षरशः आजकाल, दोन-सिलेंडर एप्रिलिया शिव्हर स्ट्रिप-डाउन मिडलवेट्सच्या गेममध्ये येतो, जे अनेक खरेदीदारांना त्याच्या इटालियन आकर्षणाने जपानी लोकांकडे आकर्षित करण्यास सक्षम आहे ... कदाचित आम्ही पुढील वर्षी इतरांसोबत ते वापरून पाहू.

यावेळी लढवय्यांचे थोडक्यात वर्णन करूया. Honda Hornet ने या वर्षी एक मोठा फेरबदल केला: त्याला एक हलकी अॅल्युमिनियम फ्रेम प्रदान करण्यात आली होती ज्यावर योग्यरित्या पुन्हा डिझाइन केलेले सुपरस्पोर्ट CBR इंजिन लटकवले गेले होते, एका किटमध्ये वेशात जे आता जुन्या, क्लासिक होंडा हॉर्नेटसारखे दिसत नाही. गोल हेडलाइट अधिक आक्रमक त्रिकोणाने बदलले गेले आहे आणि सीटच्या उजव्या बाजूच्या खाली असलेल्या एक्झॉस्टला ट्रान्समिशन अंतर्गत त्याचे स्थान सापडले आहे. आजच्या काळात ते इतके आधुनिक असावे.

काही नवीन होंडाच्या प्रेमात पडले, इतरांचा असा दावा आहे की डिझाइनरांनी ते अंधारात फेकले. तथापि, विकास अभियंते निश्चितपणे अभिनंदनास पात्र आहेत, कारण त्यांनी 200 किलोग्रॅमपेक्षा कमी वजन कमी केले आणि वजनाच्या बाबतीत नवीनता सर्वात कमी स्थानावर ठेवली.

कावासाकी? आआ, पहिल्या नजरेत राग. Z 750, जे त्याच्या 1.000 cc भावाची काळजी घेते, लाँच झाल्यापासून ते खूप यशस्वी झाले आहे कारण ते त्याच्या किमतीत बरेच काही ऑफर करते. या वर्षी त्यांनी बाहेरील भाग पुन्हा डिझाइन केले, नवीन सबफ्रेम स्थापित केले, सुधारित सस्पेंशन आणि ब्रेक्स, आणि इंजिन मध्य-श्रेणीवर अधिक चांगली प्रतिक्रिया देते याची खात्री केली. यात एक नवीन, अतिशय व्यवस्थित इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल देखील आहे, ज्यामध्ये एक अॅनालॉग टॅकोमीटर आणि वेग, दैनंदिन आणि एकूण मायलेज, तास आणि इंजिनचे तापमान दर्शविणारा एक छोटा डिजिटल डिस्प्ले आहे.

यानंतर एकाच निर्मात्याकडून दोन उत्पादने येतात, परंतु पूर्णपणे भिन्न व्यक्तिमत्त्वांसह. बाह्यतः, डाकू वर्षानुवर्षे बदललेला नाही. जे क्लासिक प्रतिमेचे पालन करतात त्यांना ते आनंदित करते, गोल प्रकाश आणि हुड जेथे ते नेहमीच होते. या वर्षी त्याला लिक्विड-कूल्ड युनिट, कमी (अ‍ॅडजस्टेबल) सीट, प्रति लिटर एक लहान इंधन टाकी आणि ब्रेक आणि सस्पेंशन सारखे काही नवीन घटक मिळतात.

फ्रेम एक ट्यूबुलर स्टील आहे जी त्याच्या कुशलतेसाठी ओळखली जाते - म्हातारा माणूस आतापर्यंत स्पर्धेतील सर्वात वजनदार आहे. 1.250cc Bandit मधून डॅशबोर्ड चोरणे ही चांगली चाल होती. एम, जे स्पष्टपणे दृश्यमान आहे आणि त्यात क्लासिक टॅकोमीटर आणि डिजिटल डिस्प्ले आहे. ते सनी हवामानातही दृश्यमान सिग्नल लाइट्सने प्रभावित करतात. कदाचित आम्ही इंजिन तापमान प्रदर्शन जोडू शकतो.

धाकटा भाऊ जास्त लहरी आहे. बी किंग प्रोटोटाइप जगाला दाखविल्यानंतर ते बाजारात आले आणि बाजार ओरडला, “आम्हाला हेच हवे आहे! “गेल्या वर्षी आम्हाला GSR चाचणी करण्याची संधी मिळाली. तौलनिक चाचणीत त्याने प्रतिस्पर्ध्यांना मागे टाकत पहिले स्थान पटकावले. स्पोर्टी म्हणजे सीटखालील टेलपाइप्स आणि टॅकोमीटर डायल, जे फक्त 16 rpm वर थांबते आणि जेव्हा युनिट लाल क्षेत्राकडे वळते तेव्हा केसांना तीक्ष्ण आवाज येतो. खेदाची गोष्ट आहे की उलटा काटा त्याला दिला गेला नाही, कारण क्लासिक (चांगला असला तरी) अशा ऍथलीटला शक्य तितक्या अनुरूप नाही.

जेव्हा आपण फक्त घोडे चालवतो तेव्हा मला काय फरक पडतो याचे आश्चर्य वाटते. तो जेथे उंच बसतो तेथे झेड सर्वात वेगळा दिसतो आणि तो खूप आक्रमक असतो. कडक आसन आणि रुंद-खुले सपाट हँडलबार ड्रायव्हरला अशी कल्पना देतात की कावा देखील सुपरमोटो जीन लपवत आहे. तथापि, सीट खूप अस्वस्थ आहे, जी लांब प्रवासात अस्वस्थ होऊ शकते. किंवा नाही, ड्रायव्हरच्या नितंबांच्या स्थितीवर अवलंबून. डाकू खोगीरला हेच सर्वात जास्त लाड करते.

उंची-समायोज्य आसन दोघांसाठी आरामदायक आहे, आणि स्टीयरिंग व्हील देखील ड्रायव्हरच्या दिशेने वर हलविले आहे. होंडा आणि सुझुकी यांच्यात कुठेतरी आहेत: तटस्थ आणि अगदी ठीक - वरील दरम्यान एक तडजोड आहे. GSR मध्ये एक मोठा स्टीयरिंग अँगल आहे, ज्यामुळे शहराभोवती फिरणे सोपे होते.

की फिरवल्यानंतर आणि डिव्हाइसचे स्टार्ट बटण दाबल्यानंतर, चार वेगवेगळ्या "युक्त्या" आवाज येतात. कावासाकी सर्वात खोल बाससह फिरते आणि धोकादायकपणे एक हजार आवाजाच्या जवळ आहे. डाकू हा सर्वात शांत असतो आणि जेव्हा रडर थोडा वळवला जातो तेव्हा तो सर्वात जास्त शिट्ट्या वाजवतो. जीएसआर, त्याच्या मागील बाजूच्या दुहेरी टेलपाइपसह, सुपरकार्सप्रमाणे मोठ्याने ओरडते. होंडा? कॉर्नरिंग करताना तीक्ष्ण होणारी क्लासिक चार-सिलेंडर रडणे.

रेसिंगच्या डांबरावर त्यांचा पाठलाग करताना किती आनंद होतो! असे दिसते की नोवी मारोफ येथील धावपट्टी 600cc "बेअर" साठी तयार केली गेली होती (ग्रोबनिक खूप लांब असेल आणि आमचे छोटे कार्ट ट्रॅक खूप बंद आणि खूप मंद असतील), त्यामुळे आमच्यासाठी चाचणी न्युडिस्टचा पाठलाग करणे आणि फोटोग्राफरच्या लेन्सशी जुळवून घेणे सोपे होते. . आता एकावर, नंतर दुसऱ्या इंजिनवर. “हो, मी अजून थेट होंडा वरून कावासाकीवर स्विच केलेले नाही. अहो, मला जागा बदलू द्या? थोडं लिहून ठेवायचं...” असं होतं. तो दिवसभर प्रेम करतो. छाप?

वेळोवेळी, आम्ही होंडाच्या हॉर्नेटची वाट पाहत आहोत. ही दुचाकी पायांच्या मधोमध इतकी हलकी आहे की ती कानाकोपऱ्यात लोड करण्यात खरा आनंद आहे. तो संकोच न करता आज्ञा पाळतो आणि ड्रायव्हरला पाहिजे त्या ठिकाणी आत्मविश्वासाने उजवीकडे वळतो. हे आत्मविश्वास वाढवते आणि तुम्हाला बरे वाटते, जरी तुम्ही ते सर्वात लांब कोपर्यात उतारात खोलवर टाकता. तर शेवटी, माझ्या नोट्समध्ये फक्त एक वजा होता. ते कधीही माझ्या गॅरेजमध्ये आल्यास, स्टीयरिंग व्हील त्वरीत रुंद, स्पोर्टियर व्हीलने बदलले जाईल.

उदाहरणार्थ, कावासाकी झेड सारख्या गोष्टीसह. जर आपण Honda Hornet किंवा GSR वरून त्यावर स्विच केले, तर त्याचे वजन काही पौंड जास्त आहे असे वाटते. केवळ जागेवरच गाडी चालवतानाच नाही तर स्पोर्ट्स कॉर्नरमधून जातानाही याची थोडीशी सवय लागते. ड्रायव्हरला त्वरीत दिशा बदलण्यासाठी थोडी अधिक उर्जा आवश्यक आहे आणि, विचित्रपणे, कावा देखील एका कोपर्यात वावरतो. यात GSR आणि हॉर्नेट सारखी खरी दिशात्मक स्थिरता नाही. हे त्याच्या उत्कृष्ट ड्राइव्हट्रेन आणि ब्रेक्सने अधिक प्रभावित करते जे स्पर्धेतील सर्वोत्तम थांबवते.

काही लॅप्सनंतर, जेव्हा डोक्याला या वस्तुस्थितीची सवय होते की उपरोक्त अस्थिरता मूर्खपणाची नाही, तेव्हा सवारी वेडे होऊ शकते. चाचणी केलेल्यांपैकी सर्वात आक्रमक डिझाइनसाठी योग्य आहे. मोठ्या व्हॉल्यूमबद्दल धन्यवाद, युनिट कमी रेव्हमध्ये देखील खूप चांगले उर्जा निर्माण करते आणि पॉवर वक्रमध्ये तीक्ष्ण उडी घेऊन चालकाला आश्चर्यचकित करत नाही. जास्तीत जास्त वेगाने, तो वेगाने जातो, खूप वेगाने.

त्यामागील सामर्थ्याचा विचार केला तर तो जीएसआरपेक्षा अगदी निकृष्ट आहे. खालच्या आणि मधल्या रिव्ह्समध्ये काहीही विशेष घडत नाही. तथापि, जेव्हा पॉइंटर नंबर 9 ला स्पर्श करतो ... फक्त स्टीयरिंग व्हील चांगले पकडा. मिनी बी किंग झटपट उठतो आणि समोरचे चाक कोपऱ्यातून बाहेर पडताना रबराखाली जमीन गमावू शकते. युनिटच्या स्पोर्टी स्वभावामुळे, त्याला चांगल्या काळासाठी अनुभवासह समर्पित मोटरसायकल चालकाची आवश्यकता आहे.

प्रारंभ करताना किंवा हार्ड ब्रेकिंग अंतर्गत सोडताना क्लच खूप चांगले वाटते, जे गिअरबॉक्सच्या बाबतीत नाही. आपल्याला कित्येक किलोमीटरपर्यंत याची सवय करणे आवश्यक आहे, अन्यथा, तीक्ष्ण आणि द्रुत शिफ्टसह, असे होऊ शकते की गिअरबॉक्स चुकीच्या गीअरमध्ये राहील. कठोरपणे गाडी चालवताना, आमच्या लक्षात आले की ब्रेक लीव्हर स्वतःला खूप उधार देतो आणि, दोन बोटांनी ब्रेकिंग करताना, अनामिका आणि करंगळीच्या अगदी जवळ येतो. अन्यथा, गाडी चालवताना जीएसआर खूप हलके, चपळ आणि स्थिर आहे, हे एक खरे छोटे खेळणे आहे.

डाकू? त्याच्याकडे सर्वात अपमानास्पद नाव आणि सर्वात कमी स्पोर्टी स्वभाव आहे. नवीन हृदय पंप असूनही, वृद्ध माणूस तरुणांच्या सहवासात थोडासा अस्ताव्यस्त आहे. त्याला वजन आणि क्लासिक डिझाइन माहित आहे, म्हणून त्याला युक्ती करताना मालकाकडून अधिक दृढनिश्चय आवश्यक आहे. स्पोर्टी ब्रेकमध्ये तीक्ष्णपणा नसतो आणि सामान्य रस्त्यावरील रहदारी पुरेशी असते. डीग्रेडर इतर वैशिष्ट्यांसह आनंदित आहे: एक मोठी आणि मऊ सीट, सोयीस्करपणे स्थापित केलेले स्टीयरिंग व्हील, चांगले क्लासिक मिरर आणि, कमी महत्त्वाचे नाही, एक आकर्षक किंमत. सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, नंतरच्याकडे दुर्लक्ष केले जाऊ नये!

तहानचे काय? तुलनात्मक चाचणीमध्ये रेस ट्रॅक आणि रस्त्यावर वाहन चालवणे समाविष्ट होते आणि उपभोग मापनाचे परिणाम खालीलप्रमाणे होते. सर्वात उग्र कावासाकी आहे, ज्याचा सरासरी वापर 7 किलोमीटर प्रति 7 लिटर इतका होता. त्याच्या मागे थेट GSR आहे, जे आम्हाला थेट युनिटमुळे आवश्यकतेपेक्षा जास्त "पिळून काढणे" आवडले. वापर: साडेसात लिटरपेक्षा थोडे कमी. होंडाचा इंधन वापर खूप विस्तृत होता आणि ड्रायव्हरच्या गरजेनुसार चढ-उतार होता. सरासरी कुठेतरी 100 वर थांबली. सर्वात वॉलेट-फ्रेंडली डाकू आहे, ज्यात प्रति 6 किलोमीटरवर 8 लिटर अनलेडेड इंधन होते.

या वेळी शेवटच्या ठिकाणापासून सुरुवात करूया. वर सूचीबद्ध केलेल्या डाकूचे गुण असूनही, आम्ही त्याला कृतघ्न चौथ्या स्थानावर ठेवण्यास संकोच केला नाही. तुम्हाला आरामदायी, सिद्ध आणि परवडणारी बाइक हवी असल्यास आणि तुम्ही स्पोर्ट रायडर नसल्यास, GSF 650 हा एक चांगला पर्याय आहे. एस आवृत्ती पहा, जे चांगले वारा संरक्षण देखील प्रदान करते. तथापि, पहिले तीन निश्चित करणे अधिक कठीण होते. सर्व काही कुठेतरी चांगले आहे, कुठेतरी वाईट आहे. मोटारसायकलस्वारांची मते देखील भिन्न आहेत - काही दिसण्यावर लक्ष केंद्रित करतात, तर काही कामगिरीवर.

आम्ही कावासाकीला तिसऱ्या पायरीवर ठेवले. हे उत्तम प्रकारे डिझाइन केलेले आहे, एका चांगल्या ड्राईव्हट्रेनसह आणि त्याच वेळी खूप महाग नाही, परंतु बाकीच्या तुलनेत, आम्हाला त्याच्या मोठ्यापणाबद्दल आणि कोपऱ्यांमध्ये थोडीशी अस्थिरता याबद्दल काळजी होती. सुझुकी जीएसआर दुसऱ्या स्थानावर आहे. गतवर्षी होंडा हॉर्नेटने विजेते म्हणून मान खाली घातली होती, पण यंदा उलटाच निकाल लागला. त्याला कशाची कमतरता आहे? एक गिअरबॉक्स जो अधिक चांगले कार्य करतो, अधिक लवचिक इंजिन आणि सीटखाली थोडी जागा, कारण एक्झॉस्ट सिस्टम तेथे सर्वकाही चोरते. तर, विजेता होंडा हॉर्नेट आहे. कारण ते प्रत्येक ड्रायव्हरला लगेच परिचित आहे आणि कारण ते कॉर्नरिंगसाठी खरोखर चांगले आहे. आणि ही सर्वात महत्वाची गोष्ट आहे.

बरं, डीलरच्या सध्याच्या प्रमोशनल किमतीचाही निर्णयावर परिणाम झाला, कारण या वर्षी Honda CB 600 F आता (खूप) महाग नाही.

पहिले शहर: Honda CB 1 F हॉर्नेट

चाचणी कारची किंमत: € 7.290 (विशेष किंमत € 6.690)

इंजिन: 4-स्ट्रोक, 4-सिलेंडर इन-लाइन, लिक्विड-कूल्ड, 599cc, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन

जास्तीत जास्त शक्ती: 75 आरपीएमवर 102 किलोवॅट (12.000 एचपी)

जास्तीत जास्त टॉर्क: 63 आरपीएमवर 5 एनएम

ऊर्जा हस्तांतरण: 6-स्पीड गिअरबॉक्स, चेन

फ्रेम: अॅल्युमिनियम

निलंबन: 41 मिमी उलटा फ्रंट फोर्क, मागील समायोज्य सिंगल शॉक

टायर्स: 120/70 आर 17 आधी, 180/55 आर 17 मागील

ब्रेक: फ्रंट 2 डिस्क 296 मिमी, ट्विन-पिस्टन कॅलिपर, मागील 1 डिस्क 240, सिंगल-पिस्टन कॅलिपर

व्हीलबेस: 1.435 मिमी

जमिनीपासून आसन उंची: 800 मिमी

इंधनाची टाकी: 19

वजन: 173 किलो

प्रतिनिधी: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

+ हलकीपणा

+ ड्रायव्हिंग कामगिरी

+ गिअरबॉक्स

+ ब्रेक

- प्रत्येकाला आवडत नाही

- किंमत

2. सीट: सुझुकी GSR 600 ABS

चाचणी कारची किंमत: 6.900 युरो (ABS वरून 7.300 युरो)

इंजिन: 4-स्ट्रोक, 4-सिलेंडर इन-लाइन, लिक्विड-कूल्ड, 599cc, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन

जास्तीत जास्त शक्ती: 72 आरपीएमवर 98 किलोवॅट (12.000 एचपी)

जास्तीत जास्त टॉर्क: 65 आरपीएमवर 9.600 एनएम

ऊर्जा हस्तांतरण: 6-स्पीड गिअरबॉक्स, चेन

फ्रेम: अॅल्युमिनियम

निलंबन: पुढील बाजूस क्लासिक 43mm काटा, मागील बाजूस सिंगल ऍडजस्टेबल शॉक

टायर्स: 120/70 आर 17 आधी, 180/55 आर 17 मागील

ब्रेक: समोर 2 स्पूल 310 मिमी, चार रॉड असलेले जबडे, मागील बाजूस 240 रील, एक रॉड असलेले जबडे

व्हीलबेस: 1.440 मिमी

जमिनीपासून आसन उंची: समायोज्य 785 मिमी

इंधनाची टाकी: 16, 5 एल

वजन: 182 kg (ABS सह 188 kg)

प्रतिनिधी: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

+ स्पोर्टी कॅरेक्टरसह शक्तिशाली इंजिन

+ ड्रायव्हिंग कामगिरी

+ स्विच

- ब्रेक अधिक चांगले असू शकतात

- गिअरबॉक्सला काही सवय लावणे आवश्यक आहे

तिसरे स्थान: Kawasaki Z 3

चाचणी कारची किंमत: 6.873 युरो (ABS वरून 7.414 युरो)

इंजिन: 4-स्ट्रोक, 4-सिलेंडर इन-लाइन, लिक्विड-कूल्ड, 748cc, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन

जास्तीत जास्त शक्ती: 78 आरपीएमवर 107 किलोवॅट (10.500 एचपी)

जास्तीत जास्त टॉर्क: 78 आरपीएमवर 8.200 एनएम

ऊर्जा हस्तांतरण: 6-स्पीड गिअरबॉक्स, चेन

फ्रेम: स्टील पाईप

निलंबन: 41 मिमी उलटा फ्रंट फोर्क, मागील समायोज्य सिंगल शॉक

टायर्स: 120/70 आर 17 आधी, 180/55 आर 17 मागील

ब्रेक: समोर 2 स्पूल 300 मिमी, चार रॉड असलेले जबडे, मागील बाजूस 250 रील, एक रॉड असलेले जबडे

व्हीलबेस: 1.440 मिमी

जमिनीपासून आसन उंची: 815 मिमी

इंधनाची टाकी: 18, 5 एल

वजन: 203 किलो

प्रतिनिधी: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

+ ठळक डिझाइन

+ आक्रमक ड्रायव्हिंग स्थिती

+ शक्ती

+ गिअरबॉक्स

+ ब्रेक

+ किंमत

- आराम

- कोपरा अस्थिरता

- फ्रॉस्टेड मिरर

4.मेस्टो: सुझुकी GSF 650 डाकू

चाचणी कारची किंमत: 6.500 युरो (ABS वरून 6.900 युरो)

इंजिन: 4-स्ट्रोक, 4-सिलेंडर इन-लाइन, लिक्विड-कूल्ड, 656cc, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन

जास्तीत जास्त शक्ती: 62 आरपीएमवर 5 किलोवॅट (85 एचपी)

जास्तीत जास्त टॉर्क: 61 आरपीएमवर 5 एनएम

ऊर्जा हस्तांतरण: 6-स्पीड गिअरबॉक्स, चेन

फ्रेम: स्टील पाईप

निलंबन: पुढील बाजूस क्लासिक 41mm काटा, मागील बाजूस सिंगल ऍडजस्टेबल शॉक

टायर्स: 120/70 आर 17 आधी, 180/55 आर 17 मागील

ब्रेक: समोर 2 x 310 मिमी, चार-पिस्टन कॅलिपर, मागील 240 डिस्क, दोन-पिस्टन कॅलिपर

व्हीलबेस: 1.470 मिमी

जमिनीपासून आसन उंची: 770 ते 790 मिमी पर्यंत समायोज्य

इंधनाची टाकी: 19

वजन: 215 किलो

प्रतिनिधी: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

+ लवचिक मोटर

+ सांत्वन

+ किंमत

+ आरसे

- वजन

- हार्ड गिअरबॉक्स

- ब्रेकमध्ये उर्जा नसणे

- कालबाह्य डिझाइन

माटेवे ग्रिबर, फोटो: jeljko Puscenik (Motopuls)

• मास्टर डेटा

  चाचणी मॉडेलची किंमत: , 6.500 (ABS पासून, 6.900)

• तांत्रिक माहिती

  इंजिन: 4-स्ट्रोक, 4-सिलेंडर इन-लाइन, लिक्विड-कूल्ड, 656cc, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन

  टॉर्कः 61,5 आरपीएमवर 8.900 एनएम

  ऊर्जा हस्तांतरण: 6-स्पीड गिअरबॉक्स, चेन

  फ्रेम: स्टील पाईप

  ब्रेक: समोर 2 x 310 मिमी, चार-पिस्टन कॅलिपर, मागील 240 डिस्क, दोन-पिस्टन कॅलिपर

  निलंबन: 41 मिमी फ्रंट इनव्हर्टेड फोर्क, मागील समायोज्य सिंगल शॉक / 43 मिमी फ्रंट क्लासिक फोर्क, मागील समायोज्य सिंगल शॉक / 41 मिमी फ्रंट इनव्हर्टेड फोर्क, मागील समायोज्य सिंगल शॉक / 41 मिमी फ्रंट क्लासिक, मागील समायोज्य सिंगल शॉक

  वाढ 770 ते 790 मिमी पर्यंत समायोज्य

  इंधनाची टाकी: 19

  व्हीलबेस: 1.470 मिमी

  वजन: 215 किलो

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

आरसे

किंमत

सांत्वन

लवचिक मोटर

स्विच

स्पोर्टी वर्ण असलेले एक शक्तिशाली युनिट

ब्रेक

संसर्ग

ड्रायव्हिंग कामगिरी

सहजतेने

कालबाह्य डिझाइन

ब्रेकमध्ये तीक्ष्णपणा नसतो

कठोर गिअरबॉक्स

वस्तुमान

गिअरबॉक्सला अंगवळणी पडणे आवश्यक आहे

किंमत

ब्रेक अधिक चांगले असू शकतात

प्रत्येकाला ते आवडत नाही