चाचणी: यामाहा ट्रायसिटी 300 // शुभेच्छा

यामाहा ट्रायसिटी 300 या वर्षी तीन चाकी स्कूटर वर्गात पूर्णपणे नवागत आहे, हा वर्ग, जेव्हा तो खरेदीदारांच्या लक्ष्य गटाचा विचार करतो, तो खरोखर मोटरसायकलस्वारांना उद्देशून नाही. Tricitia 300 सह, Yamaha वर्ग B चालकाचा परवाना असलेल्या स्कूटरच्या एक जीवंत गटात सामील होते. आणि, कदाचित तुम्हाला आधीच कळले आहे की, आमच्या रस्त्यांवर त्यांची कमतरता नाही.

परिणामी, मी या पोस्टमध्ये संपू शकलो यामाहो ट्रायसिटी 300 ज्याने ते लगेचच युरोपियन स्पर्धकांच्या पुढे ठेवले ज्यांनी केवळ या वर्गाचा शोध लावला नाही, तर त्यात चांगले प्रभुत्व मिळवले. पण मी करणार नाही. प्रथम, कारण यासाठी पुरेसा वेळ असेल, आणि दुसरे म्हणजे, यामाहा ट्रायसायकलची ऑफर, समान कल्पना असूनही, आपल्या वाचकांसाठी अधिक तपशीलवार सादर करण्यासाठी पुरेसे वैविध्यपूर्ण आहे.

पाच वर्षापूर्वी यामाहाने पहिल्यांदा आम्हाला पहिल्या तीन-चाकी मोटारसायकल, ट्रायसिटी 125/155 च्या हलकेपणाने आश्चर्यचकित केले आणि नंतर दोन वर्षांपूर्वी निकेन तीन-सिलेंडरच्या उत्कृष्ट राईड गुणवत्तेने आम्हाला जवळजवळ धक्का दिला. पूर्वीचे एक्सल डिझाइन तुलनेने सोपे (परंतु अतिशय कार्यक्षम) असले तरी, नंतरचे तांत्रिकदृष्ट्या अधिक गुंतागुंतीचे आहे आणि अशा प्रकारे, गुळगुळीतपणाच्या बाबतीत, ते क्लासिक मोटारसायकलींशी पूर्णपणे समतुल्य आहे. दुसर्‍याची समस्या अशी आहे की (देवाचे आभार) तो श्रेणी बी कार चालवत नाही. पहिल्याच्या बाबतीतही असेच आहे, परंतु फरकाने की लहान इंजिनमुळे शहर आणि उपनगर दोन्हीसाठी पुरेसे श्वास आहे. तथापि, यामाहाने स्वतःला प्रस्थापित केले आहे तो टिल्टिंग ट्रायसायकल डिझाइन करण्यात चांगला आहे.

इंटरमीडिएट, किंवा ट्रायसिटी 300, म्हणून वरीलचा तार्किक परिणाम आहे. समोरची रचना अधिक मोठ्या निकेनसारखी दिसते., परंतु चाकांच्या आतील बाजूस दोन क्लासिक डबल काटे बसवले आहेत या फरकाने. स्कूटरचा मागील भाग मागील सीटवर आहे, जो 292cc सिंगल-सिलेंडर इंजिन देखील लपवतो. सेमी आणि 28 "अश्वशक्ती", जे जवळजवळ संपूर्णपणे XMax 300 कडून घेतले गेले आहे, पुढचा शेवट खूप मोठा आहे आणि अर्थातच जड आहे. अशाप्रकारे, स्कूटरच्या वजनाची तुलना कंक्रीट 180 किलोसाठी मानक दुचाकी XMax (60 किलो) शी केली जाते. यात कोणताही प्रश्न नाही की यामुळे वजन-ते-शक्ती गुणोत्तर प्रभावित होते, म्हणून मी फक्त अंदाज लावत आहे की मोठ्या 400cc XMax साठी सर्व संबंधित तंत्रज्ञानासह मागील भाग प्रदान करणे चांगले असू शकते, जे प्रत्यक्षात अधिक महाग आहे. ...

 

मी असे लिहित नाही की यामाहाचे घोडे विशेषतः वेडे आहेत, परंतु सीव्हीटी ट्रान्समिशनच्या संयोगाने ते खूप सजीव आहेत आणि स्कूटर त्वरीत आणि सार्वभौमपणे छेदनबिंदू पार करतात आणि महामार्गावर स्पीडोमीटरवर तीन-अंकी क्रमांक फार लवकर प्रदर्शित होतो. ... त्यामुळे पुरेशी जिवंतता आहे.

निकेन प्रमाणेच, ट्रायसिटीमध्ये फ्रंट सस्पेन्शन विरुद्ध रियर सस्पेंशन आहे. अनियमितता अविश्वसनीयपणे हळूवारपणे गिळतात... आपण डाव्या पुढच्या चाकासह छिद्र पाडल्यास, प्रभावाचा काही भाग उजवीकडे हस्तांतरित केला जाणार नाही आणि उलट. फ्रंट सस्पेन्शनची सोय सरासरीपेक्षा जास्त आहे, परंतु स्टीयरिंग व्हीलवर उदार स्टीयरिंग व्हीलचे आभार मानून फारच कमी प्रतिसाद पाठविला जातो. अशाप्रकारे, बहुतेक वेळा, ड्रायव्हरला समोरच्या चाकांखाली काय घडत आहे हे देखील जाणवत नाही, याचा अर्थ असा नाही की कोपरा करताना तो स्कूटरवर विश्वास ठेवू शकत नाही. वस्तुस्थिती अशी आहे की समोरची चाके झुकताना आणि ब्रेक मारताना चालकाच्या अवचेतनमध्ये मैलपर्यंत अडकलेली असतात आणि त्यामुळे रस्त्याच्या पृष्ठभागाची स्थिती विचारात न घेता सवारी अधिक आरामशीर होते.

 

ट्रायसिटी 300 कॉर्नरिंग करण्यास सक्षम आहे. 39 ते 41 अंशांच्या कोनात, याचा अर्थ असा की आपण शहराचे छेदनबिंदू छान आणि खूप लवकर पार कराल, परंतु आपण सुरक्षित असाल. तथापि, मी शिफारस करतो की तुम्ही धैर्य आणि अक्कल संतुलित करा, कारण बी-स्तंभ लवकर किंवा नंतर जमिनीला स्पर्श करेल. यावेळी, समोरच्या टोकाचे वस्तुमान आतील चाकाकडे हस्तांतरित केले जाईल आणि परिणामी, टायरच्या पकडचे भौतिक नियम थोडे बदलतील. अशा परिस्थितीत ट्रिस क्षमा करण्यास आणि सुधारणे कबूल करण्यास अजिबात संकोच करत नाही, परंतु, आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, हे जाणून घेणे चांगले आहे की शंभर टक्के स्थिरतेला देखील मर्यादा आहेत.

ट्रायसिटी विशेषतः त्याच्या आकारासाठी वेगळी आहे, जे अनेक फायदे देखील देते. उदार समोरच्या टोकामागे उत्कृष्ट वारा संरक्षण आहे आणि सीटच्या खाली असलेली जागा दैनंदिन गरजांसाठी कमी होत नाही. आराम आणि जागेच्या बाबतीत, माझ्याकडे फक्त ड्रायव्हरच्या समोर असलेल्या छोट्या गोष्टींसाठी उपयुक्त बॉक्सचा अभाव होता, अन्यथा आराम आणि एर्गोनॉमिक्स विभाग उत्कृष्ट रेटिंगसाठी पात्र आहे. त्यात समाविष्ट असलेली मानक उपकरणे निश्चितपणे उल्लेख करण्यासारखी आहेत. प्रॉक्सिमिटी की, अँटी-स्लिप अॅडजस्टमेंट, ABS, फ्रंट एक्सल आणि पार्किंग ब्रेक "लॉक" करण्याची क्षमता.

फोटो: Uroš Modlič.

• मास्टर डेटा

  विक्री: यामाहा मोटर स्लोव्हेनिया, डेल्टा टीम डू

  बेस मॉडेल किंमत: 8.340 €

  चाचणी मॉडेलची किंमत: 8.340 €

• तांत्रिक माहिती

  इंजिन: 292 सेमी³, सिंगल सिलेंडर, वॉटर-कूल्ड, 4 टी

  शक्ती: 20,6 आरपीएमवर 28 किलोवॅट (7.250 एचपी)

  टॉर्कः 29 आरपीएम वर 5.750 एनएम

  ऊर्जा हस्तांतरण: variomat, आर्मेनियन, variator

  फ्रेम: पाईप फ्रेम

  ब्रेक: समोर 2x डिस्क 267 मिमी रेडियल माउंट्स, मागील डिस्क 267 मिमी, ABS,
  
  
  अँटी-स्लिप सिस्टम

  निलंबन: समोर दुहेरी दुर्बीण काटे,
  
  
  मागील स्विंगआर्म,

  टायर्स: 120/70 आर 14 आधी, 140/760 आर 14 मागील

  वाढ 795 मिमी

  इंधनाची टाकी: 13 XNUMX लिटर

  वजन: 239 किलो (स्वार होण्यासाठी तयार)

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

देखावा,

ड्रायव्हिंग कामगिरी

समोर निलंबन आराम

ब्रेक

प्रशस्तता, वारा संरक्षण

- लहान गोष्टींसाठी बॉक्स नाही.

- पोझिशन पेडल्स त्रास देतात

- यात एक चांगले (अधिक अद्ययावत) माहिती केंद्र आहे

अंंतिम श्रेणी

युरोपियन ट्रोइकाचा जपानी पर्याय आधीच त्याच्या पहिल्या आवृत्तीमध्ये या वर्गाचा पूर्णपणे समान प्रतिनिधी असल्याचे दिसून आले आहे. अपेक्षेप्रमाणे, तो आपले बहुतेक सकारात्मक आणि नकारात्मक गुण त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांसह सामायिक करतो आणि श्रेष्ठता आणि गुणवत्तेची छाप देखील देतो. तथापि, मोठ्या आणि अधिक शक्तिशाली आवृत्त्या असतील या भावनेने आम्ही भारावून गेलो आहोत.