ब्रेकिंग: निर्धारक घटक
सामग्री
चांगल्या हाताळणीचे निर्धारक पाहिल्यानंतर, आता ब्रेकिंगकडे पाहू. तुम्हाला दिसेल की तुमच्या विचारापेक्षा जास्त व्हेरिएबल्स आहेत आणि हे डिस्क आणि पॅडच्या आकारापुरते मर्यादित नाही.
हे त्वरीत लक्षात ठेवले पाहिजे की ब्रेकिंग म्हणजे यांत्रिक किंवा इलेक्ट्रिकल उपकरणांचा वापर करून गतीज उर्जेचे उष्णतेमध्ये रूपांतर करणे (जेव्हा इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक ब्रेक्सचा विचार केला जातो, जे ट्रक, हायब्रिड आणि इलेक्ट्रिक कारवर दिसू शकतात).
अर्थात, मी सर्वात जाणकारांना पृष्ठाच्या तळाशी कल्पना सबमिट करून लेख समृद्ध करण्यासाठी आमंत्रित करतो, त्यांचे आगाऊ आभार.
देखील वाचा:
- ड्रायव्हिंग वर्तन: निर्धारीत घटक
- व्हेरिएबल्स जे ऑटोमोटिव्ह टेस्टरला फसवू शकतात
छपाई
टायर्स ब्रेकिंगसाठी महत्त्वपूर्ण आहेत कारण त्यांना बहुतेक शारीरिक मर्यादांचा अनुभव येईल. मी बर्‍याचदा पुनरावृत्ती करतो, परंतु या मुद्द्यावर बचत करणे अवास्तव वाटते ... अपंग असलेल्या ड्रायव्हर्सने देखील दर्जेदार टायरला प्राधान्य दिले पाहिजे (फरक खरोखर लक्षात घेण्याजोगा आहे ...).
इरेजर प्रकार
सर्व प्रथम, हे एक रबर आहे जे कमी-अधिक दर्जाचे असेल, ज्यांच्याकडे प्रथम पसंतीचे रबर आहे त्यांच्यासाठी एक स्पष्ट फायदा आहे. परंतु गुणवत्तेव्यतिरिक्त, रबर देखील मऊ असेल, मऊ कंपाऊंडसह चांगले हाताळणीसह आणि कठोर कंपाऊंडसह चांगले पोशाख प्रतिरोधक असेल. तथापि, सावधगिरी बाळगा, अत्यंत उष्णतेमध्ये मऊ रबर खूप मऊ होऊ शकते आणि रोलिंग होऊ शकते. खूप उष्ण देशांमध्ये, तुम्हाला कडक रबर घालणे आवश्यक आहे, जसे आपण हिवाळ्यात हिवाळ्यातील टायर (ज्यामध्ये थंडीशी जुळवून घेण्यासाठी मऊ रबर असते).
त्यानंतर टायर्ससह ट्रेड पॅटर्न आहेत जे असममित आणि आणखी चांगल्या दिशेने अधिक कार्यक्षम असतील. सममिती सर्वात सोपी आणि स्वस्त आहेत कारण ते अगदी सममितीय आहेत... थोडक्यात, ते खडबडीत आणि कमी तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत आहेत.
ब्रेक लावताना रबर तुटतो आणि कर्षण सुधारण्यासाठी शिल्पांचा आकार महत्त्वाचा असेल याची तुम्हाला जाणीव असावी. अभियंते नंतर अशा आकारांची रचना करतात जे या परिस्थितीत टायर-टू-रोड संपर्क वाढवतात.
जमिनीवर, आणि तुम्हाला हे आधीच माहित असले पाहिजे, गुळगुळीत पृष्ठभाग (सार्वजनिक रस्त्यावर निषिद्ध) असणे श्रेयस्कर आहे, म्हणजेच, शिल्पाशिवाय आणि पूर्णपणे गुळगुळीत! खरं तर, टायरचा पृष्ठभाग जितका जास्त रस्त्याच्या संपर्कात असेल, तितकी तुमची पकड जास्त असेल आणि त्यामुळे ब्रेक्स जास्त काम करतील.
परिमाण?
टायरचा आकार देखील महत्त्वाचा आहे, आणि याचा अर्थ होतो, कारण टायरचा आकार जितका मोठा असेल तितकी पकड चांगली असेल आणि म्हणूनच, पुन्हा, ब्रेक अधिक तीव्रतेने कार्य करतील. अशा प्रकारे, परिमाणांच्या बाबतीत हे पहिले मूल्य आहे: 195/60 R16 (येथे रुंदी 19.5 सेमी आहे). इंच व्यासापेक्षा रुंदी महत्त्वाची आहे (जे बरेच "पर्यटक" स्वतःला पाहण्यापुरते मर्यादित करतात ... बाकीच्याबद्दल विसरतात).
तुम्ही जितके पातळ आहात तितकेच हार्ड ब्रेकिंग दरम्यान चाके रोखणे सोपे होईल. अशा प्रकारे, टायर जितके पातळ असतील तितके ब्रेक कमी भूमिका बजावू शकतात ...
तथापि, लक्षात घ्या की अतिशय ओल्या (किंवा बर्फाळ) रस्त्यावर पातळ टायर असणे चांगले आहे, कारण नंतर आपण एका लहान पृष्ठभागावर जास्तीत जास्त वजन (म्हणूनच कार) गोळा करू शकतो आणि लहान भागावर आधार अधिक महत्त्वाचा असतो. कर्षण नंतर प्रोत्साहन दिले जाईल (म्हणून एक निसरडा पृष्ठभाग भरपाईसाठी अधिक समर्थनास पात्र आहे) आणि विशेषत: लहान टायर पाणी आणि बर्फ विभाजित करेल (रस्ता आणि रबर यांच्यामध्ये खूप जास्त धरून ठेवलेल्या रुंद टायरपेक्षा चांगले). त्यामुळे टायर स्नो रॅलीमध्ये AX Kway वरील टायर्सइतकेच रुंद असतात...
महागाई?
टायर फुगवण्याचा परिणाम रबराच्या कोमलतेसारखाच होईल... खरंच, टायर जितका जास्त फुगवला जाईल तितका तो कडक रबरसारखा वागेल आणि त्यामुळे सर्वसाधारणपणे खूप उंचापेक्षा थोडे कमी असणे चांगले. तथापि, सावधगिरी बाळगा, अपुर्‍या हवेच्या दाबामुळे उच्च वेगाने स्फोट होण्याचा धोका असतो, जो ड्रायव्हरच्या बाबतीत घडू शकणार्‍या सर्वात वाईट गोष्टींपैकी एक आहे, म्हणून त्याबद्दल कधीही हसू नका (वेळोवेळी तुमच्या कारकडे पहा). तुम्हाला हे टाळण्यास अनुमती देते कारण कमी फुगवलेला टायर पटकन दिसतो. दर महिन्याला त्यातील दाब तपासण्याचा नियम आहे).
त्यामुळे कमी फुगलेल्या टायरने ब्रेक लावताना आपली पकड थोडी अधिक असते, कारण आपण रस्त्याच्या संपर्कात जास्त पृष्ठभाग असतो (अधिक कॉम्प्रेशनमुळे टायर जमिनीवर सपाट होतो, जे अधिक महत्त्वाचे आहे.). अतिशय फुगलेल्या टायरमुळे आमचा बिटुमेनच्या संपर्कात पृष्ठभाग कमी असेल आणि आम्ही टायरचा मऊपणा गमावू कारण ते कमी विकृत होईल त्यामुळे आम्ही चाके अधिक सहजपणे ब्लॉक करू.
शीर्षस्थानी, टायर कमी फुगलेला असतो, म्हणून तो मोठ्या बिटुमेन पृष्ठभागावर पसरतो, ज्यामुळे घसरण्याचा धोका कमी होतो.
हे देखील लक्षात घ्या की सामान्य हवेने (80% नायट्रोजन आणि 20% ऑक्सिजन) फुगवल्याने गरम दाब वाढेल (विस्तारित होणारा ऑक्सिजन), तर 100% नायट्रोजन असलेल्या टायरवर हा परिणाम होणार नाही (नायट्रोजन चांगले राहते).
म्हणून जेव्हा तुम्ही गरम दाब मोजता तेव्हा अधिक +0.4 बार पाहून आश्चर्यचकित होऊ नका, तुम्हाला हे माहित आहे की तुम्हाला वास्तविक दाब पाहायचा असेल तर ते थंड करावे लागेल (जेव्हा ते खूप दिशाभूल करणारे असते).
ब्रेकिंग डिव्हाइस
सर्व गाड्यांमध्ये ABS असल्याने मोठ्या आकाराचे ब्रेक असतात. इथेच आपल्याला कळते की चांगले ब्रेकिंग हे प्रामुख्याने टायर आणि ब्रेकिंग यंत्र यांच्यातील समन्वयावर अवलंबून असते.
लहान टायर किंवा खराब हिरड्यांसह चांगले ब्रेकिंग केल्याने नियमित लॉकअप होईल आणि त्यामुळे ABS सक्रिय होईल. याउलट, मध्यम ब्रेक असलेले खूप मोठे टायर चाके लॉक न करता लांब ब्रेकिंग अंतर निर्माण करतात. थोडक्यात, एकाला जास्त पसंती देणे किंवा दुसर्‍याला जास्त पसंती देणे हे फार शहाणपणाचे नाही, जितकी जास्त ब्रेकिंग पॉवर वाढेल, तितकेच रबरला त्याचे पालन करता येईल असे करावे लागेल.
चला तर मग ब्रेकिंग उपकरणांची काही वैशिष्ट्ये पाहू.
डिस्क आकार
डिस्कचा व्यास जितका मोठा असेल तितका एक चाक क्रांती दरम्यान पॅडचा घर्षण पृष्ठभाग जास्त असेल. याचा अर्थ असा आहे की पृष्ठभागावरील दोन लॅप्समध्ये थंड होण्यासाठी अधिक वेळ असेल आणि म्हणून आपल्याकडे अधिक दीर्घकाळ ब्रेकिंग असेल (मग ते अनेक ब्रेक्सचे चिकटलेले असोत किंवा समान ब्रेकिंग असो: 240 किमी / ताशी कठोर ब्रेकिंगचा अर्थ असा होतो की चांगली सहनशक्ती कारण डिस्क लांब अंतरावर / दीर्घ कालावधीत घर्षणाच्या अधीन असतील).
म्हणून, आमच्याकडे पद्धतशीरपणे समोरील बाजूस मोठे आणि मागील बाजूस लहान ब्रेक असतील, कारण 70% ब्रेकिंग पुढच्या बाजूने घेतले जाते आणि ब्रेकिंग करताना मागचा भाग मोठ्या प्रमाणात स्थिरता प्रदान करतो (अन्यथा मागील तार्किकदृष्ट्या समोरून जाऊ इच्छितो. . उच्च डाउनफोर्ससह सरळ न चिकटलेली कार, ड्रायव्हिंग करताना तुम्हाला हे सतत समायोजित करावे लागेल).
डिस्कचे प्रकार
जसे आपण अंदाज लावू शकता, डिस्कचे अनेक प्रकार आहेत. सर्व प्रथम, या हार्ड डिस्क आणि हवेशीर डिस्क आहेत. सॉलिड डिस्क ही एक सामान्य "गोल धातू" प्लेट आहे जी जौल प्रभावामुळे सहजपणे उष्णता जमा करते (येथे ते यांत्रिक घर्षणाच्या रूपात मूर्त स्वरूप आहे ज्यामुळे गरम होते). हवेशीर डिस्क ही खरं तर मध्यभागी एक पोकळ डिस्क आहे, ती मध्यभागी एका अंतरासह दोन डिस्क एकत्र चिकटलेली म्हणून देखील दिसू शकते. ही पोकळी खूप जास्त उष्णता जमा होण्यापासून प्रतिबंधित करते कारण हवा ही उष्णतेचे वाहक खूप लहान असते आणि कमी उष्णता साठवते (थोडक्यात ते चांगले इन्सुलेटर आणि उष्णतेचे खराब वाहक असते) आणि त्यामुळे ती पूर्ण समतुल्य पेक्षा कमी तापते (म्हणून समान डिस्क जाडी).
नंतर हार्ड आणि सच्छिद्र डिस्क्स येतात, ज्यामध्ये हार्ड आणि हवेशीर डिस्कमध्ये बऱ्यापैकी समान फरक असतो. मुळात आम्ही डिस्कचे कूलिंग सुधारण्यासाठी डिस्कमध्ये छिद्र पाडतो. शेवटी, तेथे खोबणी केलेल्या डिस्क्स आहेत ज्या सर्वात प्रभावी आहेत: ते पूर्ण डिस्कपेक्षा चांगले थंड होतात आणि ड्रिल केलेल्या डिस्कपेक्षा अधिक स्थिर असतात, जे तापमानात इतके एकसमान नसतात (तंतोतंत छिद्रांमुळे). आणि असमानतेने गरम केल्यावर सामग्री ठिसूळ होत असल्याने, कालांतराने आपण इकडे-तिकडे क्रॅक दिसू शकतो (डिस्क तुटण्याचा धोका, जे वाहन चालवताना घडते तेव्हा आपत्ती असते).
येथे एक वेंटेड डिस्क आहे
वाढीव सहनशक्तीसाठी कार्बन / सिरेमिक सारख्या पर्यायी डिस्क. खरंच, या प्रकारची रिम स्पोर्टी ड्रायव्हिंगपेक्षा जास्त तापमानात काम करते. सामान्यतः, जेव्हा सिरॅमिक समुद्रपर्यटन तापमानापर्यंत पोहोचते तेव्हा पारंपारिक ब्रेक जास्त तापू लागतो. म्हणून, कोल्ड ब्रेकसह, पारंपारिक डिस्क वापरणे चांगले आहे, जे कमी तापमानात चांगले कार्य करतात. परंतु स्पोर्ट्स राइडिंगसाठी, सिरेमिक अधिक योग्य आहेत.
जेव्हा ब्रेकिंग कार्यप्रदर्शनाचा विचार केला जातो, तेव्हा आपण सिरॅमिक्ससह अधिक अपेक्षा करू नये, हे प्रामुख्याने डिस्क आकार आणि कॅलिपर पिस्टनची संख्या आहे ज्यामुळे फरक पडेल (आणि धातू आणि सिरॅमिकमध्ये, हे प्रामुख्याने परिधान दर आणि ऑपरेटिंग तापमान बदल आहे) .
प्लेटलेट्सचे प्रकार
टायर्सप्रमाणेच, पॅडवर स्किमिंग करणे हा सर्वात हुशार मार्ग नाही कारण ते तुमचे थांबण्याचे अंतर कमी करण्यासाठी खूप पुढे जातात.
दुसरीकडे, तुम्हाला हे माहित असले पाहिजे की तुमच्याकडे जितके अधिक दर्जेदार पॅड असतील तितके ते डिस्क बाहेर घालतील. हे तार्किक आहे, कारण त्यांच्याकडे अधिक घर्षण शक्ती असल्यास, ते डिस्कला थोड्या वेगाने वाळू करतील. याउलट, तुम्ही त्याऐवजी साबणाचे दोन पट्टे घालता, तुम्ही एक दशलक्ष वर्षांत तुमची चकती संपवली, परंतु थांबण्याचे अंतर देखील एक शाश्वत डॉक असेल ...
शेवटी, लक्षात घ्या की तापमान गंभीर नसताना ब्रेक लावताना सर्वात कार्यक्षम पॅड्स हिसिंग आवाज निर्माण करतात.
थोडक्यात, सर्वात वाईट ते सर्वोत्कृष्ट: सेंद्रिय स्पेसर (केवलर / ग्रेफाइट), अर्ध-धातू (अर्ध-धातू / अर्ध-सेंद्रिय) आणि शेवटी cermet (अर्ध-सिंटर्ड / अर्ध-सेंद्रिय).
रकाबाचे प्रकार
कॅलिपर प्रकार प्रामुख्याने पॅडशी संबंधित घर्षण पृष्ठभागावर परिणाम करतो.
सर्व प्रथम, दोन मुख्य प्रकार आहेत: फ्लोटिंग कॅलिपर, जे अगदी साधे आणि किफायतशीर आहेत (केवळ एका बाजूला हुक ...), आणि निश्चित कॅलिपर, ज्यामध्ये डिस्कच्या दोन्ही बाजूला पिस्टन असतात: नंतर ते खाली दुमडले जातात आणि नंतर आम्ही येथे उच्च ब्रेकिंग फोर्स वापरू शकतो, जे फ्लोटिंग कॅलिपरसह चांगले कार्य करत नाहीत (जे म्हणून मास्टर सिलेंडरमधून कमी टॉर्क प्राप्त करणार्या हलक्या वाहनांसाठी राखीव आहे).
मग पॅडला धक्का देणारी पिस्टनची संख्या आहे. आमच्याकडे जितके जास्त पिस्टन असतील, डिस्कवरील घर्षण पृष्ठभाग (पॅड) जितके मोठे असतील, ज्यामुळे ब्रेकिंग सुधारते आणि त्यांचे हीटिंग कमी होते (उच्च पृष्ठभागावर जितकी जास्त उष्णता वितरित केली जाईल तितकी कमी आम्ही गंभीर हीटिंगपर्यंत पोहोचू). थोडक्यात, आपल्याकडे जितके जास्त पिस्टन असतील तितके पॅड मोठे असतील, याचा अर्थ अधिक पृष्ठभागाचे क्षेत्रफळ, अधिक घर्षण = अधिक ब्रेकिंग.
व्यंगचित्रे समजून घेण्यासाठी: जर मी फिरणाऱ्या डिस्कवर 1cm2 पॅड दाबला, तर मला थोडा ब्रेक लागतो आणि पॅड खूप लवकर गरम होईल (ब्रेकिंग कमी महत्त्वाचे असल्याने, डिस्क वेगाने फिरते आणि जास्त वेळ घेते, ज्यामुळे पॅड खूप गरम होते) . मी 5 सेमी 2 पॅडवर (5 पट अधिक) समान दाबाने दाबल्यास, माझ्याकडे एक मोठा घर्षण पृष्ठभाग आहे, ज्यामुळे डिस्क वेगाने ब्रेक होईल आणि कमी ब्रेकिंग वेळेमुळे पॅडचे जास्त गरम होणे मर्यादित होईल. (समान ब्रेकिंग वेळ मिळविण्यासाठी, घर्षण वेळ कमी असेल, आणि म्हणून कमी घर्षण, कमी उष्णता).
माझ्याकडे जितके जास्त पिस्टन आहेत, तितके ते डिस्कवर दाबते, याचा अर्थ ते अधिक चांगले ब्रेक करते
डिस्कच्या संबंधात कॅलिपरच्या स्थितीवर (पुढे किंवा मागे) कोणताही परिणाम होणार नाही आणि स्थिती व्यावहारिक बाबी किंवा अगदी थंड होण्याशी संबंधित असेल (चाक कमानीच्या वायुगतिकीय आकारावर अवलंबून, ते ठेवणे अधिक फायदेशीर आहे. ते एका स्थितीत किंवा दुसर्या स्थितीत).
मास्टरव्हॅक / सर्वो ब्रेक
नंतरचे ब्रेकिंग करण्यास मदत करते कारण महत्त्वपूर्ण ब्रेकिंग साध्य करण्यासाठी मास्टर सिलेंडरवर पुरेसे जोराने ढकलण्याची ताकद कोणत्याही पायात नसते: पॅड डिस्कवर टिकतो.
प्रयत्न वाढवण्यासाठी, एक ब्रेक बूस्टर आहे जो तुम्हाला ब्रेक पेडल ढकलण्यासाठी अतिरिक्त ऊर्जा देतो. आणि नंतरच्या प्रकारावर अवलंबून, आमच्याकडे अधिक किंवा कमी तीक्ष्ण ब्रेक असतील. काही PSA कारवर, ते सहसा खूप कठीण सेट केले जाते, इतके की आम्ही पेडलला स्पर्श करताच ठोठावतो. स्पोर्टी ड्रायव्हिंगमध्ये ब्रेकिंग कंट्रोलसाठी योग्य नाही ...
थोडक्यात, हा घटक ब्रेकिंग सुधारण्यास मदत करू शकतो, जरी दिवसाच्या शेवटी असे नाही ... खरं तर, ते डिस्क आणि पॅडद्वारे ऑफर केलेल्या ब्रेकिंग क्षमतांचा वापर सुलभ करते. कारण असे नाही की तुम्हाला चांगली मदत आहे, तुमच्याकडे चांगली ब्रेक लावणारी कार आहे, हे पॅरामीटर मुख्यत्वे डिस्क आणि पॅड कॅलिब्रेट करून घेतले जाते (मदत फक्त हार्ड ब्रेकिंग सोपे करते).
ब्रेक द्रवपदार्थ
नंतरचे दर 2 वर्षांनी बदलणे आवश्यक आहे. अन्यथा, ते संक्षेपणामुळे पाणी साचते आणि एलडीआरमध्ये पाण्याच्या उपस्थितीमुळे वायू तयार होतो. गरम झाल्यावर (जेव्हा ब्रेक तापमानावर पोहोचतात) ते बाष्पीभवन होते आणि त्यामुळे वायू (वाफेत) बदलते. दुर्दैवाने, ही वाफ गरम असताना विस्तारते, आणि नंतर ते ब्रेकवर ढकलते आणि ब्रेक लावताना ते सैल वाटते (कारण गॅस सहजपणे संकुचित केला जातो).
भूमिती / चेसिस
चेसिस भूमिती देखील एक व्हेरिएबल असेल ज्याचा विचार करणे आवश्यक आहे कारण जेव्हा कारचा वेग कमी होतो तेव्हा ती क्रॅश होते. थोडासा टायर ट्रेड पॅटर्नप्रमाणे, क्रशिंग भूमितीला वेगळा आकार देईल आणि हा आकार चांगला ब्रेकिंगसाठी अनुकूल असावा. मला येथे जास्त कल्पना नाही, आणि म्हणून मी फॉर्म्सवर अधिक तपशील देऊ शकत नाही जे लहान थांबण्यास अनुकूल आहेत.
खराब समांतरपणामुळे ब्रेक मारताना डावीकडे किंवा उजवीकडे कर्षण देखील होऊ शकते.
धक्का शोषक
ब्रेकिंग करताना डॅम्पर्स हे निर्धारक घटक मानले जातात. का ? कारण ते चाकाचा जमिनीशी संपर्क सुलभ करेल किंवा करणार नाही ...
तथापि, असे म्हणूया की पूर्णपणे सपाट रस्त्यावर, शॉक शोषक महत्वाची भूमिका बजावणार नाहीत. दुसरीकडे, आदर्श नसलेल्या रस्त्यावर (बहुतेक प्रकरणांमध्ये), यामुळे रस्त्यावर टायर शक्य तितके घट्ट होऊ शकतात. खरंच, थकलेल्या शॉक शोषकांसह, आम्हाला व्हील रिबाऊंडचा एक छोटासा प्रभाव असेल, जो या प्रकरणात डांबरावर नसून थोड्या काळासाठी हवेत असेल आणि तुम्हाला माहित आहे की चाकासह ब्रेकिंग हवा तुम्हाला मंद होऊ देत नाही.
एरोडायनामिक्स
वाहन वायुगतिकी ब्रेकिंगवर दोन प्रकारे परिणाम करते. प्रथम एरोडायनॅमिक डाउनफोर्सशी संबंधित आहे: कार जितक्या वेगाने जाईल तितकी जास्त डाउनफोर्स असेल (जर स्पॉयलर असेल आणि सेटिंगवर अवलंबून असेल), त्यामुळे ब्रेक लावणे चांगले होईल कारण टायर्सवरील डाउनफोर्स अधिक महत्वाचे असेल. ...
आणखी एक पैलू म्हणजे डायनॅमिक फिन्स जे सुपरकार्सवर ट्रेंडी होत आहेत. हे एअर ब्रेकसाठी ब्रेकिंग दरम्यान पंख नियंत्रित करण्याबद्दल आहे, ज्यामुळे अतिरिक्त थांबण्याची शक्ती मिळते.
इंजिन ब्रेक?
हे डिझेलपेक्षा पेट्रोलवर अधिक कार्यक्षम आहे कारण डिझेल अतिरिक्त हवेशिवाय चालते.
इलेक्ट्रिकमध्ये पुनरुत्पादन असेल, जे ऊर्जा पुनर्प्राप्ती पातळीच्या सेटिंगनुसार अधिक किंवा कमी तीव्रतेसह अनुकरण करण्यास अनुमती देईल.
हायब्रीड/इलेक्ट्रिक ट्रक आणि प्रवासी कारमध्ये इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक ब्रेकिंग सिस्टम असते, ज्यामध्ये विद्युत चुंबकीय घटनेद्वारे ऊर्जा पुनर्प्राप्ती असते ज्यामध्ये स्थायी चुंबक रोटर (किंवा शेवटी नाही) विंडिंग स्टेटरमध्ये एकत्र होते. ते वगळता बॅटरीमधील उर्जा पुनर्प्राप्त करण्याऐवजी, आम्ही ते प्रतिरोधकांच्या कचऱ्यात फेकतो जे या रसाचे उष्णतेमध्ये रूपांतर करतात (तांत्रिक दृष्टिकोनातून अतिशय मूर्ख). घर्षणापेक्षा कमी उष्णतेसह अधिक ब्रेकिंग फोर्स मिळवणे हा येथे फायदा आहे, परंतु हे पूर्ण थांबण्यास प्रतिबंध करते, कारण जेव्हा आपण वेगाने जातो तेव्हा हे उपकरण अधिक ब्रेक करते (रोटर आणि स्टेटरमध्ये वेगाचा फरक असतो). तुम्ही जितके जास्त ब्रेक लावाल तितका स्टेटर आणि रोटरमधील वेगातील फरक कमी महत्त्वाचा आहे आणि शेवटी, कमी ब्रेकिंग (थोडक्यात, तुम्ही जितके कमी गाडी चालवाल तितके ब्रेक कमी).
ब्रेक कंट्रोल डिव्हाइस
ब्रेक वितरक
आम्ही नुकतेच पाहिलेल्या भूमितीशी थोडेसे संबंधित, ब्रेक वितरक (आता ABS ECU द्वारे नियंत्रित) ब्रेक लावताना कारला जास्त बुडण्यापासून प्रतिबंधित करते, म्हणजे मागचा भाग जास्त वर येत नाही आणि पुढचा भाग वाढत नाही. बरेच क्रॅश. या प्रकरणात, मागील एक्सल पकड/कर्षण गमावते (आणि म्हणून ब्रेक लावताना...) आणि समोरच्या टोकाला खूप जास्त वजन असते (विशेषत: टायर जे खूप जोरात क्रॅश होतात आणि गोंधळलेले आकार घेतात, ब्रेक्सचा उल्लेख नाही. नंतर त्वरीत जास्त गरम होते आणि त्यांची प्रभावीता गमावते).
ABS
तर ही फक्त एक अँटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टीम आहे, ती टायर्सला ब्लॉक होण्यापासून रोखण्यासाठी डिझाइन केलेली आहे, कारण अशा प्रकारे आपण गाडीवरील नियंत्रण गमावून थांबण्याचे अंतर वाढवू लागतो.
परंतु हे लक्षात ठेवा की जर तुम्हाला अंतर शक्य तितके कमी ठेवायचे असेल तर मानवी नियंत्रणाखाली जोरदार ब्रेक मारणे चांगले आहे. खरंच, ABS ऐवजी क्रूडपणे कार्य करते आणि शक्य तितक्या कमी ब्रेकिंगला परवानगी देत नाही (ब्रेक्सला धक्का बसण्यास वेळ लागतो, ज्यामुळे या टप्प्यांवर मायक्रो-ब्रेकिंगचे नुकसान होते (ते अर्थातच खूप मर्यादित आहेत, परंतु आदर्शपणे डोस आणि जोरदारपणे लागू केलेले ब्रेकिंग आम्ही पुनर्प्राप्त करू).
खरं तर, ABS विशेषतः ओल्या रस्त्यांवर महत्वाचे आहे, परंतु कारण तुमची ब्रेकिंग प्रणाली सुधारली जाऊ शकते. जर मी मागील उदाहरणांकडे परत गेलो, तर लहान टायर्ससह चांगले ब्रेक असल्यास, आम्ही सहजपणे लॉक करू. या प्रकरणात, एबीएस महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावते. दुसरीकडे, तुमच्याकडे जितके अधिक उदार टायर/मोठे-बोअर ब्रेक कॉम्बिनेशन असेल, तितकेच तुम्हाला कमी लागेल कारण लॉकिंग कमी उत्स्फूर्त असेल...
घाम
AFU (आपत्कालीन ब्रेकिंग सहाय्य) कोणत्याही प्रकारे ब्रेकिंग अंतर कमी करण्यात योगदान देत नाही, परंतु ड्रायव्हर्सचे "मानसशास्त्र सुधारण्यासाठी" कार्य करते. ABS संगणक प्रत्यक्षात एका संगणक प्रोग्रामसह सुसज्ज आहे जो आपण आपत्कालीन ब्रेकिंगमध्ये आहात की नाही हे निर्धारित करण्यासाठी वापरला जातो. तुम्ही पेडल कसे दाबणार आहात यावर अवलंबून, तुम्ही आपत्कालीन स्थितीत आहात की नाही हे प्रोग्राम निर्धारित करेल (सामान्यतः जेव्हा तुम्ही तीव्र ब्रेकिंग स्ट्रोकसह पेडलवर जोरात दाबता). जर असे असेल (हे सर्व अनियंत्रित आहे आणि ड्रायव्हरच्या वर्तनाचा उलगडा करण्याचा प्रयत्न करणार्या अभियंत्यांनी कोड केलेले आहे), तर तुम्ही मध्यम पेडल दाबले तरीही ECU जास्तीत जास्त ब्रेकिंग सुरू करेल. खरंच, चाके अडवण्याच्या भीतीने पूर्णपणे न ढकलण्याची प्रतिक्षिप्त क्रिया मानवांमध्ये असते आणि यामुळे दुर्दैवाने थांबण्याचे अंतर वाढते... यावर मात करण्यासाठी, संगणक पूर्णपणे ब्रेक करतो आणि नंतर ब्लॉक होऊ नये म्हणून ABS ला काम करू देतो. तर आपल्याकडे दोन यंत्रणा आहेत ज्या एकमेकांच्या विरोधात काम करतात! AFU चाके रोखण्याचा प्रयत्न करते आणि ABS ते टाळण्याचा प्रयत्न करते.
4 व्हील स्टीयरिंग ?!
होय, काही स्टीयरिंग व्हील सिस्टीम चांगल्या ब्रेकिंगला परवानगी देतात! का ? कारण त्यांच्यापैकी काही नवशिक्या स्कीअरसारखेच करू शकतात: स्नोप्लो. नियमानुसार, मागील प्रत्येक चाके त्यांच्यामधील समांतरता कमी करण्यासाठी वेगवेगळ्या दिशेने वळते: म्हणूनच "बर्फाचा नांगर" प्रभाव आहे.
संदर्भ
संदर्भानुसार, कारच्या विशिष्ट पॅरामीटर्सवर याचा काय परिणाम होतो हे पाहणे मनोरंजक आहे, चला ते पाहूया.
उच्च गती
उच्च गती हा ब्रेकिंग सिस्टमचा सर्वात कठीण भाग आहे. कारण डिस्कच्या रोटेशनच्या उच्च गतीचा अर्थ असा आहे की ब्रेकवरील दाबाच्या समान कालावधीसाठी, पॅड त्याच भागावर अनेक वेळा घासेल. जर मी 200 वाजता ब्रेक लावला, तर पॅड एका ठराविक कालावधीत (एक सेकंद म्हणा) डिस्कच्या पृष्ठभागावर अधिक घासेल (कारण 1 किमी / तासाच्या वेगापेक्षा 100 सेकंदात जास्त आवर्तने होतात) आणि त्यामुळे हीटिंग कमी वेगवान आणि अधिक तीव्र होईल. जसे आपण वेगाने गाडी चालवतो. अशा प्रकारे, 200 ते 0 किमी / तासाच्या वेगाने जोरदार ब्रेकिंग केल्याने डिस्क आणि पॅडवर खूप ताण येतो.
आणि म्हणूनच, या वेगाने आम्ही ब्रेकिंग डिव्हाइसची शक्ती योग्यरित्या मोजू आणि मोजू शकतो.
ब्रेक तापमान
ऑपरेटिंग तापमान देखील खूप महत्वाचे आहे: खूप थंड असलेले पॅड डिस्कवर थोडे अधिक सरकतील आणि खूप गरम असलेले पॅड तेच करतील... त्यामुळे तुम्हाला आदर्श तापमान आवश्यक आहे आणि विशेषत: तुम्ही पहिल्यांदा ब्रेक सुरू करता तेव्हा लक्षात ठेवा इष्टतम नाहीत.
ही तापमान श्रेणी कार्बन/सिरेमिकसाठी वेगळी असेल, त्यांचे ऑपरेटिंग तापमान थोडे जास्त आहे, जे स्पोर्टी ड्रायव्हिंग दरम्यान पोशाख देखील अंशतः कमी करते.
ब्रेक जास्त गरम केल्याने डिस्कच्या संपर्कात पॅड वितळू शकतात, ज्यामुळे पॅड आणि डिस्कमध्ये एक प्रकारचा गॅसचा थर निर्माण होतो... मुळात, ते यापुढे संपर्क साधू शकत नाहीत आणि त्याऐवजी साबण बार आहेत असा आभास होतो. पॅड
दुसरी घटना: जर तुम्ही खूप जोराने ब्रेक दाबले तर तुम्हाला पॅड गोठवण्याचा धोका आहे (जे उच्च कार्यक्षमता पॅडसह कमी असते). खरंच, जर ते खूप जास्त तापमानाच्या संपर्कात आले तर ते विट्रिफाइड होऊ शकतात आणि खूप निसरडे होऊ शकतात: म्हणून आपण घर्षण करण्याची क्षमता गमावतो आणि नंतर ब्रेक लावताना गमावतो.
सर्वसाधारणपणे, ब्रेकचे तापमान तार्किकदृष्ट्या टायर्सच्या तापमानाशी संबंधित असेल. हे ब्रेकिंग करताना टायर्सच्या घर्षणामुळे होते, तसेच रिम गरम होते (डिस्कमधून उष्णता ...). परिणामी, टायर जास्त प्रमाणात फुगतात (नायट्रोजनचा अपवाद वगळता) आणि टायर खूप मऊ होतात. ज्यांना थोडासा स्पोर्टी ड्रायव्हिंगचा अनुभव आहे त्यांना माहित आहे की कार तिच्या टायर्सवर पटकन नाचते आणि मग आम्हाला असे समजते की कार रस्त्यावर कमी उभी राहते आणि जास्त बॉडी रोल आहे.
सर्व टिप्पण्या आणि प्रतिक्रिया
डर्नियर टिप्पणी पोस्ट केली:
पिस्तव्र सर्वोत्कृष्ट भागीदार (तारीख: 2018, 12:18:20)
या लेखासाठी धन्यवाद.
जोपर्यंत AFU चा संबंध आहे, मला मिळालेली नवीनतम माहिती AFU शिवाय स्टँडर्ड ब्रेकिंगच्या तुलनेत स्पष्टपणे वाढलेल्या ब्रेकिंगशी संबंधित आहे, परंतु आम्ही जास्तीत जास्त ब्रेकिंग प्रेशरपर्यंत पोहोचू शकलो नाही (उत्पादकांची काळजी आहे की कार अतिशय शक्तिशाली समोर पूर्णपणे स्थिर होणार नाही. ब्रेकिंग.).
निर्णायक ब्रेकिंगसाठी शेवटचा घटक ... लोक आहे.
एकमेव प्रभावी आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, इष्टतम तंत्र म्हणजे डिग्रेसिव्ह ब्रेकिंग, म्हणजे एक अतिशय शक्तिशाली ब्रेकिंग "हल्ला" (वेग जितका जास्त तितका तुम्ही ब्रेक पेडल ट्रॅव्हलचा वापर करू शकता), त्यानंतर ब्रेकिंग, मिलिमीटरचे नियमित "रिलीज" होते. मिलिमीटरने. आपण वळण प्रविष्ट करेपर्यंत. मला वाटतं की चालकांना 110 किमी/ताशी वेगाने चाक लॉक होण्यास हरकत नाही, तर त्या कारपासून सावध असतात जी तरंगते आणि ओव्हरस्टीयरिंग करते. जर आम्ही त्यांना ड्रायव्हिंग स्कूलमध्ये समजावून सांगितले की सरळ स्टीयरिंग व्हीलने आम्ही वेगाची पर्वा न करता आमच्या पूर्ण शक्तीने ब्रेक लावू शकतो….
तुमचा ऍथलीट कदाचित कप 2 स्पोर्टसह सुसज्ज असेल, ज्यामध्ये ड्रिल, ग्रूव्ह्ड, व्हेंटेड डिस्क 400mm आणि लोरेन कार्बन पॅड्स... इ. जर तुम्हाला ब्रेक कसे लावायचे हे माहित नसेल, तर त्याला काही अर्थ नाही...
तुमच्या लेखांसाठी पुन्हा धन्यवाद. तंत्रज्ञान लोकप्रिय करणे सोपे काम नाही, आणि तुम्ही चांगले करत आहात.
आपले
इल जे. 1 या टिप्पणीवर प्रतिक्रिया:
- प्रशासन साइट प्रशासक (2018-12-19 09:26:27): या अॅड-ऑन आणि समर्थनासाठी धन्यवाद!
तुम्ही बरोबर आहात, पण इथे तुम्ही सरासरी ड्रायव्हर्सना व्यावसायिक ड्रायव्हरची चपळता असायला सांगत आहात. कारण ब्रेकिंग सोडणे नेहमीच सोपे नसते, विशेषत: ते पेडल दाबण्याच्या संवेदनेवर देखील अवलंबून असते. एक संवेदना जी ठराविक कारसाठी अनेकदा कठोर असते (उदाहरणार्थ, 207 सारख्या काही कारसाठी, त्यात प्रगतीशीलतेचा अभाव आहे आणि ते डाउनग्रेड करणे खूप कठीण आहे).
जोपर्यंत AFU चा संबंध आहे, तो अधिकृतपणे चाके लॉक होण्याच्या भीतीने आहे आणि डळमळीत होण्याच्या भीतीने नाही, यावर बरेच संशोधन केले गेले आहे आणि म्हणून माझ्या स्वत: च्या स्पष्टीकरणाचे पालन करत नाही.
आपल्या टिप्पणीबद्दल पुन्हा धन्यवाद, आणि आपण साइटला मदत करू इच्छित असल्यास, आपल्याला फक्त आपल्या कारबद्दल पुनरावलोकन देणे आवश्यक आहे (जर ती फायलींमध्ये असेल तर ...).
(तुमची पोस्ट पडताळणीनंतर टिप्पणीखाली दिसेल)
सुरू 2 टीका :
वृषभ सर्वोत्कृष्ट भागीदार (तारीख: 2018, 12:16:09) |
दोन पिस्टन विरुद्ध स्थापित केल्याने शूजचे क्लॅम्पिंग प्रेशर वाढत नाही. टॅन्डममध्ये दोन पिस्टनसारखे. घट्ट करणे केवळ मोठ्या पिस्टन किंवा लहान मास्टर सिलेंडरने केले जाऊ शकते. एकतर पेडलला डाउनफोर्स, किंवा मोठा सर्वो ब्रेक. इल जे. 1 या टिप्पणीवर प्रतिक्रिया:
(तुमची पोस्ट टिप्पणीखाली दिसेल) |
एक टीप्पणि लिहा
ऑटो इन्शुरन्ससाठी तुम्ही किती पैसे द्याल?
