डिझेल इंजिन आणि पेट्रोल इंजिनमध्ये काय फरक आहे?

प्रत्येकाला माहित आहे की डिझेल इंजिनला पेट्रोल इंजिनची वेगळी भावना असते. तथापि, या दोन प्रकारच्या इंजिनांमध्ये फरक करणारी वैशिष्ट्ये जवळून पाहणे मनोरंजक असेल.

आणखी एक प्रज्वलन दीक्षा?

डिझेल इंधनासाठी उत्स्फूर्त दहन अस्तित्वात आहे, जे स्पार्क प्लगद्वारे नियंत्रित इग्निशन टाळते. आणि हे तंतोतंत कारण आहे की डिझेल इंजिन गॅसोलीन इंजिनपेक्षा सहजपणे सहजपणे प्रज्वलित होते ... दहन दरम्यान, जेव्हा ते शोषले जाते तेव्हाच सिलेंडरमध्ये तेल पेटू शकते (उदाहरणार्थ, टर्बोचार्जर किंवा श्वासोच्छ्वासाने).

परंतु तत्त्वानुसार उत्स्फूर्त ज्वलनाकडे परत येण्यासाठी, आपल्याला हे माहित असणे आवश्यक आहे की आपण गॅस जितके अधिक संकुचित कराल तितके ते गरम होईल. अशा प्रकारे, हे डिझेल इंधनाचे तत्त्व आहे: येणारी हवा पुरेसे संकुचित केली जाते जेणेकरून डिझेल इंधन नैसर्गिकरित्या संपर्कावर प्रज्वलित होईल. म्हणूनच डिझेलचे कॉम्प्रेशन रेशो जास्त असते (गॅस जाळण्यासाठी खूप दबाव लागतो).

तसेच, गॅसोलीन इंजिनमध्ये, हवा / इंधन मिश्रण सहसा अधिक एकसंध (चेंबरमध्ये समान रीतीने वितरित / मिसळलेले) असते कारण पेट्रोल बहुतेक वेळा अप्रत्यक्ष इंजेक्शन वापरते (त्यामुळे गॅसोलीन इंजेक्शन इंजिनसाठी हे खरेच नाही. थेट आणि डिझेल इंजिनसह थेट इंजेक्शन.). म्हणूनच, लक्षात घ्या की आधुनिक पेट्रोल व्यावहारिकदृष्ट्या केवळ थेट इंजेक्शनने चालते, म्हणून हा फरक कमी होतो.

इंजेक्शनची वेळ

गॅसोलीन इंजिन हवेच्या सेवन दरम्यान इंधन इंजेक्ट करते (जेव्हा पिस्टन पीएमबीवर खाली आणला जातो आणि इंटेक वाल्व उघडा असतो) थेट इंजेक्शनच्या बाबतीत (अप्रत्यक्ष इंधन एकाच वेळी हवेने पुरवले जाते), डिझेल पिस्टन होण्याची वाट पाहतो इंधन इंजेक्शनसाठी कॉम्प्रेशन टप्प्यात पुन्हा एकत्र केले.

संक्षेप प्रमाण?

डिझेल इंजिनसाठी कॉम्प्रेशन रेशो जास्त असतो (डिझेलसाठी दोन ते तीन पट जास्त), त्यामुळे त्याची कार्यक्षमता आणि वापर कमी असतो (वापर कमी होण्याचे हे एकमेव कारण नाही). खरं तर, पेट्रोल इंजिनच्या तुलनेत डिझेल इंजिनवर कॉम्प्रेस्ड एअरचे प्रमाण कमी असेल (म्हणून पिस्टन टॉप डेड सेंटरवर असेल तेव्हा अधिक संकुचित होईल), कारण त्या कॉम्प्रेशनने डिझेल प्रज्वलित करण्यासाठी पुरेशी उष्णता प्रदान केली पाहिजे. या वाढलेल्या कॉम्प्रेशनचा हा मुख्य उद्देश आहे, परंतु केवळ नाही ... खरं तर, आम्ही याची खात्री करतो की ज्वलन सुधारण्यासाठी आणि जळलेल्या कणांची मात्रा मर्यादित करण्यासाठी डिझेल इंधन प्रज्वलित करण्यासाठी आवश्यक तापमान लक्षणीय ओलांडले आहे: लहान कण. दुसरीकडे, ते NOx वाढवते (जे गरम ज्वलनामुळे होते). यासाठी, बूस्टचा वापर केला जातो, जो इंजिनला हवा पुरवण्यास परवानगी देतो आणि म्हणून संपीडन (आणि म्हणून तापमान) वाढवते.

त्याच्या उच्च कॉम्प्रेशन रेशोबद्दल धन्यवाद, डिझेलमध्ये कमी रेव्हवर अधिक टॉर्क आहे.

गॅसोलीन इंजिनांचे कॉम्प्रेशन रेशो 6 ते 11:1 (जुन्या इंजिनांसाठी 6-7 आणि नवीन डायरेक्ट इंजेक्शन इंजिनसाठी 9-11) असते, तर डिझेलचे कॉम्प्रेशन रेशो 20 ते 25:1 असते (जुन्या इंजिनांमध्ये सुमारे 25, तर अलीकडील लोकांचा कल कमी असतो.२०: याचे कारण टर्बोचार्जिंगचे लोकशाहीकरण आहे, जे तुम्हाला उच्च बेस इंजिन कॉम्प्रेशन रेशोची गरज न पडता उच्च दाब मिळवू देते. उच्च कॉम्प्रेशन आणि बूस्टमुळे खूप जास्त दाब होऊ शकतात. आम्ही कॉम्प्रेशन रेशो थोडे कमी करतो, परंतु आम्ही चेंबरमध्ये दबाव वाढवून भरपाई करतो: हवा आणि इंधनाच्या पुरवठ्यामुळे).

बर्निंग रेट

गॅसोलीन इंजिनचा दहन दर त्याच्या नियंत्रित इग्निशनमुळे (कॉइल्स / स्पार्क प्लग जे स्पार्कला परवानगी देतात) जास्त आहे, अंशतः यामुळे (माझा अर्थ अंशतः कारण आहे की इतर घटक गुंतलेले आहेत) की अनलिडेड गॅसोलीनसाठी उच्च वेग अधिक सहन केला जातो ... इंजिन. म्हणून, डीझेल टॅकोमीटरच्या शीर्षस्थानी इंधन पूर्णपणे जाळू शकत नाही (पिस्टन सायकलचा दर दहन दरापेक्षा जास्त आहे), ज्यामुळे नंतर काळा धूर दिसू शकतो (इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो जितके कमी असेल तितके जास्त). (तुम्हाला हा धूर जितका जास्त आवडेल). जेव्हा मिश्रण खूप समृद्ध असते तेव्हा ते दिसू शकते, म्हणजे ऑक्सिडायझरच्या तुलनेत खूप जास्त इंधन, म्हणून पुनर्प्रक्रिया केलेल्या इंजिनवर लक्षणीय धूर, ज्याचे इंजेक्शन इंधन प्रवाहात खूप उदार होते. (कॉपीराइट fiches-auto.fr)

डिझेल इंजिन कमी गरम होते का?

डिझेल इंजिनला तापमानापर्यंत पोहोचणे अधिक अवघड आहे ही वस्तुस्थिती अनेक घटकांमुळे आहे, ज्यात मी आधी सांगितले होते: दहन कक्षात डिझेल इंधनाचे वितरण. सिलेंडरच्या भिंतीशी कमी संपर्कामुळे, उष्णता कमी सहजपणे आसपासच्या धातूमध्ये हस्तांतरित केली जाते (सिलेंडरची भिंत आणि दहन साइट दरम्यान हवेचा एक थर असतो).

याव्यतिरिक्त आणि मुख्यतः, सिलेंडर ब्लॉकची मोठी जाडी त्याद्वारे उष्णतेचा प्रसार कमी करते. अधिक सामग्री गरम होते, जास्त वेळ लागतो ...

शेवटी, कमी सरासरी इंजिन गती म्हणजे कमी "स्फोट" होतील आणि म्हणून त्याच कालावधीत कमी उष्णता.

वजन / डिझाइन?

डिझेल जड आहे कारण ते मजबूत सिलेंडर कॉम्प्रेशन्सला अधिक प्रतिरोधक असणे आवश्यक आहे. म्हणून, वापरलेली सामग्री अधिक स्थिर आहे (कास्ट लोह, इ.), आणि विभाजन अधिक विश्वासार्ह आहे. म्हणून, डिझेलवर चालणाऱ्या गाड्या जड असतात, त्यामुळे पुढच्या आणि मागच्या वजनाच्या वितरणाच्या बाबतीत त्या कमी संतुलित असतात. परिणामी, पेट्रोल अधिक गतिशील आणि अधिक संतुलित मार्गाने वागते.

परंतु विश्वासार्हतेच्या बाबतीत, डिझेल जिंकते, कारण ब्लॉक अधिक स्थिर आहे.

वेगळ्या इंजिनची गती

डीझेलची रोटेशनल गती समान वैशिष्ट्याच्या (सिलेंडरची संख्या) पेट्रोलच्या तुलनेत कमी महत्वाची आहे. याची कारणे डिझेलवरील सामग्रीच्या मजबुतीकरणामुळे (कनेक्टिंग रॉड्स, क्रॅन्कशाफ्ट इ.) आहेत, ज्यामुळे इंजिनमध्ये अधिक जडत्व येते (हालचाल करणे अधिक अवघड असते कारण डिझेलच्या गतीची प्रतीक्षा करण्यास जास्त वेळ लागतो. ड्रॉप ... हे हलत्या भागांच्या मोठ्या वस्तुमानामुळे आहे). याव्यतिरिक्त, मेणबत्त्याच्या ठिणगीने दहन नियंत्रित होत नाही, ते कमी नियंत्रणीय असते आणि म्हणून जास्त काळ टिकते. यामुळे सर्व चक्रे मंदावतात आणि म्हणून मोटरचा वेग.

शेवटी, पिस्टनच्या दीर्घ स्ट्रोकमुळे (दहन दराशी जुळवून घेतलेले), त्यांना पुढे आणि मागे जाण्यास जास्त वेळ लागतो. (कॉपीराइट fiches-auto.fr)

येथे दोन 308 चे टॅकोमीटर आहे: पेट्रोल आणि डिझेल. तुम्हाला फरक लक्षात येत नाही का?

दुसरा गिअरबॉक्स?

इंजिनचा वेग वेगळा आहे ही वस्तुस्थिती या वैशिष्ट्याशी जुळण्यासाठी गिअर गुणोत्तर वाढवते. तथापि, सावधगिरी बाळगा, हा बदल ड्रायव्हरला जाणवत नाही, डिझेल इंजिनच्या कमी झालेल्या क्रॅन्कशाफ्ट गतीची भरपाई करणे तांत्रिक स्वरूपाचे आहे.

डिझेल आणि पेट्रोल मध्ये फरक?

डिझेल इंधन समान व्हॉल्यूमसाठी पेट्रोलपेक्षा किंचित जास्त ऊर्जा प्रदान करते. इंधन कार्यक्षमता स्वतः स्वतः मध्ये इंधन तेलासह थोडे चांगले.

उत्पादनाप्रमाणेच, डिझेल आणि पेट्रोल वेगळ्या पद्धतीने काढले जातात कारण डिझेलसाठी कच्चे तेल जास्त तापमानाला गरम केले पाहिजे. परंतु यात काही शंका नाही की जर तुम्हाला डिझेल टाकायचे असेल तर तुम्हाला गोळा केलेल्या तेलाचा एक महत्त्वपूर्ण भाग देखील फेकून द्यावा लागेल, कारण त्यामध्ये 22% पेट्रोल आणि 27% डिझेल असते.

येथे डिझेल आणि पेट्रोलचे उत्पादन आणि उतारा याबद्दल अधिक वाचा.

एकूण कामगिरी: फरक?

डिझेल इंजिनची एकूण कार्यक्षमता (इंधन नाही वर दाखवल्याप्रमाणे) डिझेलसाठी 42% आणि पेट्रोलसाठी 36% (ifpenergiesnouvelles.fr नुसार) चांगले आहे. कार्यक्षमता म्हणजे प्रारंभिक उर्जेचे (इंजिनच्या बाबतीत इंधनाच्या स्वरूपात) परिणामी यांत्रिक शक्तीमध्ये रूपांतरण. तर डिझेल इंजिनसह आपल्याकडे जास्तीत जास्त 42% आहे, त्यामुळे एक्झॉस्ट गॅसची उष्णता आणि अशांतता उर्वरित 58% बनवते (त्यामुळे वाया गेलेली ऊर्जा ... खूप वाईट).

कंप / आवाज?

डिझेल अधिक अचूकपणे कंपित होते कारण त्यात उच्च संपीडन गुणोत्तर आहे. कम्प्रेशन जितके मजबूत असेल तितके मोठे दहन परिणामी कंपन (मजबूत विस्तारामुळे). हे स्पष्ट करते की ...

तथापि, लक्षात घ्या की ही घटना पूर्व-इंजेक्शनने कमी केली गेली आहे, जी गोष्टी मऊ करते (फक्त कमी वेगाने, नंतर ती जोरजोरात आवाज करू लागते), वरवर पाहता केवळ थेट इंजेक्शन इंजिनवर.

प्रदूषण

बारीक कण

डिझेल सहसा गॅसोलीनपेक्षा अधिक बारीक कण उत्सर्जित करते कारण, तंत्रज्ञानाची पर्वा न करता, हवा / इंधन मिश्रण एकसारखे नसते. खरं तर, प्रत्यक्ष किंवा अप्रत्यक्ष इंजेक्शन, इंधन उशीरा इंजेक्शन दिले जाते, परिणामी मध्यम मिश्रण आणि जळजळ होते. गॅसोलीनवर, हे दोन घटक सेवन करण्यापूर्वी (अप्रत्यक्ष इंजेक्शन) मिसळले जातात किंवा सेवन टप्प्यात (थेट इंजेक्शन) इंजेक्शन दिले जातात, परिणामी इंधन आणि ऑक्सिडंटचे चांगले मिश्रण होते.

तथापि, लक्षात घ्या की, आधुनिक पेट्रोल इंजिन विशिष्ट टप्प्यांवर दुबळे चालवायला "जसे" (वापर कमी करण्यासाठी: डोस आणि पंपिंग नुकसान मर्यादित करण्यासाठी) आणि या दुबळ्या मिश्रणामुळे विषम मिश्रण आणि दंड होतो. म्हणूनच त्यांच्याकडे आता कण फिल्टर आहेत.

म्हणून, कणांची संख्या मर्यादित करण्यासाठी एकसंध मिश्रण आणि गरम दहन आवश्यक आहे. थेट इंजेक्शनसह सुधारित एकसारखेपणा उच्च दाब इंजेक्शनद्वारे प्राप्त होतो: चांगले इंधन वाष्पीकरण.

अलीकडील मानकांनुसार, कायद्याने डिझेल इंधन बारीक कणांपासून स्वच्छ करणे आवश्यक होते [संपादित करा: पेट्रोल खूप अलीकडील आहे]. परिणामी, आधुनिक डिझेल इंजिन त्यापैकी 99% (गरम इंजिनसह ...) फिल्टर करतात, जे अतिशय स्वीकार्य मानले जाऊ शकते! अशाप्रकारे, जेव्हा कमी वापरासह एकत्र केले जाते, डिझेल इंधन पर्यावरणीय आणि आरोग्याच्या दृष्टिकोनातून एक संबंधित उपाय राहते, जरी ते लोकांना चिडवू शकते.

उलट परिणाम, सिस्टीमने गॅसोलीन इंजिनला अलीकडे पर्यंत 10 पट अधिक नकार देण्याची परवानगी दिली, जरी नंतरचे अनुमत वस्तुमान पेट्रोलसाठी 10% पेक्षा कमी असले तरीही. कारण आपल्याला वस्तुमान आणि कणांमध्ये फरक करावा लागतो: 5 ग्रॅम कणांमध्ये 5 ग्रॅम वजनाचे 1 कण असू शकतात (एक अवास्तव आकृती, हे समजण्यासाठी आहे) किंवा 5 कण 000 ग्रॅम (आणि आम्हाला वस्तुमानात रस नाही, परंतु त्यांचा आकार: ते जितके लहान असेल तितके ते आरोग्यासाठी हानिकारक आहे, कारण मोठे कण आपल्या फुफ्फुसांद्वारे खूप चांगले काढले / फिल्टर केले जातात).

समस्या अशी आहे की डायरेक्ट इंजेक्शनवर स्विच करताना, गॅसोलीन इंजिन आता पार्टिक्युलेट फिल्टरसह सुसज्ज डिझेल इंजिनपेक्षा अधिक बारीक कण तयार करतात (ऑटोप्लसचा अपवाद वगळता मीडिया याबद्दल विचित्रपणे मूक आहे, जे बहुतेक वेळा अपवाद असते). परंतु सर्वसाधारणपणे, हे लक्षात घेतले पाहिजे की जेव्हा डिझेल थेट इंजेक्शनने होते तेव्हा पेट्रोलपेक्षा जास्त प्रदूषक निर्माण करते. त्यामुळे इंजिन प्रदूषित आहे की आरोग्यासाठी हानिकारक आहे हे पाहण्यासाठी तुम्हाला खरोखर इंधन (पेट्रोल / डिझेल) पाहण्याची गरज नाही, परंतु जर त्यात उच्च दाबाचे थेट इंजेक्शन असेल तर ... बारीक कण आणि NOx तयार होण्यास काय कारणीभूत आहे ( असे काहीतरी जे मीडियाला समजले नाही, म्हणून मोठ्या प्रमाणावर चुकीची माहिती ज्यामुळे डिझेल इंधनाला अतिशयोक्तीपूर्ण नुकसान झाले).

सारांशित करण्यासाठी, डिझेल आणि पेट्रोल उत्सर्जनामध्ये अधिकाधिक सारखे होत आहेत ... आणि म्हणूनच 2018 नंतर सोडलेल्या पेट्रोलमध्ये अनेकांसाठी कण फिल्टर असतात. आणि जरी डिझेल अधिक NOx (फुफ्फुसाचा त्रासदायक) निर्माण करत असला तरी, ते आता SCR उत्प्रेरक जोडण्यामुळे खूप मर्यादित आहेत, जे रासायनिक प्रतिक्रिया ट्रिगर करते जे त्यापैकी बहुतेक नष्ट करते (किंवा त्याऐवजी रूपांतरित करते).

थोडक्यात, या चुकीच्या माहितीच्या कथेत विजेता कर वाढवणारे राज्य आहे. खरंच, बर्याच लोकांनी पेट्रोलवर स्विच केले आहे आणि आता पूर्वीपेक्षा बरेच जास्त वापरतात ... तसे, माहिती अंशतः चुकीची असली तरीही माध्यमे जनतेवर किती प्रमाणात प्रभाव टाकू शकतात हे पाहणे खूप त्रासदायक आहे. (कॉपीराइट fiches-auto.fr)

नॉक्स

डिझेल नैसर्गिकरित्या गॅसोलीनपेक्षा जास्त उत्सर्जित करते कारण ज्वलन फारसे एकसंध नसते. यामुळे दहन कक्ष (2000 अंशांपेक्षा जास्त) मध्ये अनेक हॉट स्पॉट्स होतात जे NOx उत्सर्जनाचे स्रोत आहेत. खरंच, NOx दिसण्याचे कारण म्हणजे ज्वलनाची उष्णता: ती जितकी गरम असेल तितकी जास्त NOx. पेट्रोल आणि डिझेलसाठी EGR वाल्व देखील ज्वलन तापमान कमी करून हे मर्यादित करते.

तथापि, हे लक्षात घ्या की आधुनिक पेट्रोल देखील भरपूर पातळ मिश्रण / स्तरीकृत शुल्क (केवळ थेट इंजेक्शनद्वारे शक्य) तयार करते कारण यामुळे ऑपरेटिंग तापमान वाढते.

मूलभूतपणे, हे लक्षात ठेवले पाहिजे की दोन्ही इंजिन समान प्रदूषक तयार करतात, परंतु प्रमाण प्रत्यक्ष किंवा अप्रत्यक्ष इंजेक्शनबद्दल बोलत आहोत की नाही यावर अवलंबून बदलते. आणि म्हणूनच, सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, इंजेक्शनच्या प्रकारामुळे प्रदूषकांच्या उत्सर्जनात चढ -उतार होतात, केवळ इंजिन डिझेल किंवा गॅसोलीन नाही.

वाचा: डिझेल इंधनाद्वारे प्रदूषित पदार्थ.

ग्लो प्लग?

डिझेल इंजिनमध्ये ग्लो प्लग आहेत. ते उत्स्फूर्तपणे प्रज्वलित होत असल्याने, दहन कक्षात किमान तापमान आवश्यक आहे. अन्यथा, हवा / डिझेल मिश्रण पुरेसे तापमानापर्यंत पोहोचणार नाही.

प्रीहीटिंगमुळे थंड दूषित होण्यावर देखील मर्यादा येते: दहन कक्षांच्या गरम होण्यास सुरुवात केल्यानंतरही मेणबत्त्या प्रज्वलित राहतात.

हवेचे सेवन, फरक?

डिझेलमध्ये थ्रॉटल व्हॉल्व्ह नसतो (गॅसोलिनवर संगणकाद्वारे नियंत्रित, व्हेरिएबल वाल्व्हसह गॅसोलीन वगळता, ज्यास या प्रकरणात थ्रॉटल व्हॉल्व्हची आवश्यकता नसते) कारण डिझेल नेहमी समान प्रमाणात हवा काढते. यामुळे थ्रॉटल वाल्व किंवा व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह सारख्या नियमन करणाऱ्या फ्लॅपची गरज दूर होते.

परिणामी, पेट्रोल इंजिनच्या सेवनाने नकारात्मक पोकळी निर्माण होते. ही उदासीनता (जी डिझेलवर सापडत नाही) इंजिनच्या इतर घटकांना सेवा देण्यासाठी वापरली जाते. उदाहरणार्थ, ब्रेक बूस्टर द्वारे ब्रेक (द्रव, डिस्क प्रकार) मदत करण्यासाठी वापरला जातो, हे पेडल घट्ट होण्यापासून प्रतिबंधित करते (जे इंजिन बंद असताना तुम्ही लक्षात घेऊ शकता, तीन स्ट्रोकनंतर ब्रेक पेडल खूप कडक होते. ). डिझेल इंजिनसाठी, अतिरिक्त व्हॅक्यूम पंप स्थापित करणे आवश्यक आहे, जे प्रत्येक गोष्टीच्या सोप्या डिझाइनमध्ये योगदान देत नाही (अधिक, कमी फायदा! कारण यामुळे ब्रेकडाउनची संख्या वाढते आणि काम गुंतागुंतीचे होते.

शाळेची नावनोंदणी डिझेल

डिझेल इंधनावर, दबाव कमीतकमी 1 बार आहे, कारण हवा इच्छेनुसार इनटेक पोर्टमध्ये प्रवेश करते. म्हणून, हे समजले पाहिजे की प्रवाह दर बदलतो (वेगानुसार), परंतु दबाव अपरिवर्तित राहतो.

शाळेची नावनोंदणी ESSENCE

(कमी भार)

जेव्हा तुम्ही थोडा वेग वाढवता, तेव्हा थ्रॉटल बॉडी एअरफ्लो प्रतिबंधित करण्यासाठी फारसे उघडत नाही. यामुळे एक प्रकारची वाहतूक कोंडी होते. इंजिन एका बाजूने (उजवीकडे) हवेत खेचते, तर थ्रॉटल वाल्व प्रवाह (डावीकडे) प्रतिबंधित करते: इनलेटमध्ये व्हॅक्यूम तयार होतो आणि नंतर दाब 0 आणि 1 बार दरम्यान असतो.

अधिक टॉर्क? मर्यादित इंजिन गती?

डिझेल इंजिनवर, शक्ती वेगळ्या प्रकारे हस्तांतरित केली जाते: डिझेल इंजिनवरील जोर अधिक मजबूत असतो (समान शक्तीच्या गॅसोलीनच्या तुलनेत), परंतु कमी टिकतो (गतीची खूपच लहान श्रेणी). अशाप्रकारे, आम्हाला सहसा असे समजले जाते की डिझेल इंजिन समान शक्तीच्या पेट्रोलपेक्षा अधिक कठीण चालते. तथापि, हे पूर्णपणे सत्य नाही, कारण त्याऐवजी ती शक्ती ज्या पद्धतीने येते, जी वेगळी आहे, अधिक "वितरित" केली जाते. आणि मग टर्बाइनचे सामान्यीकरण आणखी मोठ्या अंतरात योगदान देते ...

खरंच, आपण फक्त टॉर्क पर्यंत मर्यादित राहू नये, शक्ती महत्वाची आहे! डिझेलमध्ये अधिक टॉर्क असेल कारण त्याची शक्ती लहान रेव्ह रेंजमध्ये प्रसारित केली जाते. जर मी 100 एचपी वितरीत केले तर मूलतः (मी यादृच्छिकपणे संख्या घेत आहे). 4000 आरपीएम (डिझेल सारखी लहान श्रेणी) वर, माझा टॉर्क वक्र एका लहान क्षेत्रात असेल, त्यामुळे जास्तीत जास्त टॉर्क किंवा अधिक आवश्यक असेल (एका विशिष्ट वेगाने, कारण टॉर्क एका वेगाने दुसऱ्या वेगात बदलतो) गॅसोलीनशी जुळण्यासाठी 100 एचपी क्षमतेचे इंजिन. 6500 आरपीएम वर प्रसार होईल (म्हणून टॉर्क वक्र तार्किकदृष्ट्या चपटे असेल, ज्यामुळे ते कमी उंच होईल).

त्यामुळे डिझेलमध्ये जास्त टॉर्क आहे असे म्हणण्याऐवजी, हे म्हणणे चांगले आहे की हे डिझेल तेच करत नाही आणि कोणत्याही परिस्थितीत, हे पॉवर फॅक्टर आहे जे इंजिनच्या कामगिरीसाठी निर्णायक आहे (टॉर्क नाही) .

कोणते चांगले आहे?

प्रामाणिकपणे, नाही ... निवड फक्त गरजा आणि इच्छांवर आधारित असेल. अशाप्रकारे, प्रत्येकाला त्यांच्या आयुष्यानुसार आणि दैनंदिन क्रियाकलापांनुसार आवश्यक असलेले इंजिन सापडेल.

आनंदाच्या शोधात असलेल्यांसाठी, पेट्रोल इंजिन अधिक योग्य वाटते: अधिक आक्रमक टॉवर्स चढणे, कमी वजन, जास्त इंजिन रेव्ह रेंज, परिवर्तनीय बाबतीत कमी वास, कमी जडत्व (अधिक स्पोर्टी फील) इ.

दुसरीकडे, आधुनिक सुपरचार्ज्ड डिझेल इंजिनला कमी आरपीएमएसवर जास्त टॉर्क असण्याचा फायदा असेल ("ज्यूस" मिळवण्यासाठी टॉवर्स चालवण्याची गरज नाही, जे ट्रकसाठी आदर्श आहे), वापर कमी होईल (अधिक चांगली कामगिरी) . आणि म्हणून जे खूप सायकल चालवतात त्यांच्यासाठी उपयुक्त.

दुसरीकडे, आधुनिक डिझेल वास्तविक गॅस कारखान्यांमध्ये बदलले आहेत (टर्बो, ईजीआर वाल्व, श्वास, सहायक व्हॅक्यूम पंप, उच्च दाब इंजेक्शन, इ.), ज्यामुळे विश्वसनीयतेच्या बाबतीत उच्च जोखीम निर्माण होते. जितके आपण साधेपणाला चिकटून राहू (अर्थातच, सर्व प्रमाण जपले जातात, कारण अन्यथा आम्ही दुचाकी चालवतो ...), चांगले! परंतु दुर्दैवाने, गॅसोलीन इंजिन देखील उच्च दाब थेट इंजेक्शनचा अवलंब करून क्लबमध्ये सामील झाले आहेत (यामुळेच प्रदूषण वाढते, किंवा त्याऐवजी सजीवांसाठी हानिकारक पदार्थ).

परिस्थिती बदलत आहे, आणि आपण कालबाह्य पूर्वग्रहांवर राहू नये, उदाहरणार्थ, "डिझेल इंधन पेट्रोलपेक्षा जास्त प्रदूषित करते." खरं तर, उलट सत्य आहे, कारण डिझेल कमी जीवाश्म ऊर्जा वापरते आणि गॅसोलीन सारखेच प्रदूषक सोडते. थेट इंजेक्शनचे आभार, जे पेट्रोलवर मोठ्या प्रमाणात दिसले ...).

वाचा: माजदा ब्लॉक जो एका इंजिनमध्ये डिझेल आणि पेट्रोलचे गुण एकत्र करण्याचा प्रयत्न करतो.

हा लेख पूर्ण करण्यासाठी जे घटक सापडतील त्यांना आगाऊ धन्यवाद! भाग घेण्यासाठी, पृष्ठाच्या तळाशी जा.

सर्व टिप्पण्या आणि प्रतिक्रिया

डर्नियर टिप्पणी पोस्ट केली:

द्वारा पोस्ट केलेले (तारीख: 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés ठीक आहे?

(तुमची पोस्ट पडताळणीनंतर टिप्पणीखाली दिसेल)

टिप्पण्या चालू राहिल्या (51 à 89) >> येथे क्लिक करा

एक टीप्पणि लिहा

तुम्हाला टर्बो इंजिन आवडतात का?