फोक्सवॅगन गोल्फ 2.0 16V TDI स्पोर्टलाइन (3 दरवाजे)

माझा अंदाज आहे की गोल्फची प्रत्येक नवीन पिढी ही एक कार आहे ज्याची प्रत्येक जुनी जग आतुरतेने वाट पाहत आहे; ते कसे असेल प्रत्येक वेळी, सलग चौथ्यांदा, गोल्फ त्याच गोष्टीचे उत्तर देतो: ते मागीलपेक्षा थोडे वेगळे आहे, परंतु त्याच वेळी त्यापेक्षा चांगले आहे.

थोडेसे वेगळे? बरं, समोर आणि मागील बंद गोल दिव्यांच्या दोन जोड्या खरोखरच लक्षात येण्याजोग्या नवीनता असू शकतात, परंतु लक्षात ठेवा की नवीन मेगॅन जुन्यापेक्षा किती भिन्न आहे, ब्राव्होमधील स्टिलो, 307 मधील 306 आणि असेच. गोल्फचे सिल्हूट दुस-या पिढीपासून जवळजवळ नेहमीच अपरिवर्तित राहिले आहे, नीटनेटके दाबलेल्या कडासह. सर्व सिल्हूट तपशील केवळ परिचित थीमवर भिन्नता आहेत. तुम्हाला फक्त दोन प्रमुख नवकल्पना लक्षात येतील: छान मोठा बॅज आता टेलगेट हँडल (नेहमी चिखलमय हवामानात घाणेरडे) देखील आहे आणि जेव्हा बाजूचे दिवे कायम ठेवले जातात तेव्हा तुम्हाला रात्री बाहेरचा आरसा चमकण्याची सवय लावावी लागेल.

आतील भाग हा दुसरा अध्याय आहे, फॉर्मचे विचलन येथे अधिक लक्षणीय आहे. नक्कीच: आतील भाग आनंददायी असले पाहिजे, परंतु एर्गोनॉमिक्सच्या सेवेत देखील, म्हणजेच कारच्या वैयक्तिक घटकांच्या आनंददायी नियंत्रणाच्या सेवेत. गोल्फने निराश केले नाही; त्यात बसणे, विशेषत: चाकाच्या मागे, वैशिष्ट्यपूर्ण आहे (गोल्फ, व्हीडब्ल्यू आणि कन्सर्न), ज्याचा अर्थ खूप चांगली ड्रायव्हिंग स्थिती, (खूप) लांब क्लच पॅडल प्रवास, चांगली गियर लीव्हर स्थिती, उत्कृष्ट सीट आणि स्टीयरिंग व्हील समायोजितता आणि उच्च- आरोहित डॅशबोर्ड

तो आता अधिक "फुगलेला" आहे, अधिक आडवा शीर्ष आणि मध्यभागी एक मोठा त्रिज्या आहे. मीटर देखील मोठे, पारदर्शक आहेत आणि त्यात बरीच (उपयुक्त) माहिती आहे आणि डावीकडे वातानुकूलन आणि ऑडिओ सिस्टम नियंत्रित करण्यासाठी डिझाइन केलेला एक स्वतंत्र भाग आहे. व्यवस्थापनाच्या पद्धती (साधेपणा) पासून ऑपरेशनच्या कार्यक्षमतेपर्यंत दोन्ही अपवादात्मक कौतुकास पात्र आहेत. सीडी रेडिओमध्ये काही बटणे आहेत जी बरीच मोठी आहेत (परंतु दुर्दैवाने त्यात अद्याप स्टीयरिंग बटणे नाहीत!), आणि एअर कंडिशनरला बहुतेक (अगदी वाईट) हवामानात वारंवार हस्तक्षेप करण्याची आवश्यकता नाही.

"स्पोर्टलाईन" चा अर्थ इतर गोष्टींबरोबरच अधिक स्पोर्टी सीट्स देखील आहेत: ते खूप चांगले आहेत, बऱ्यापैकी ताठ आहेत, लांब सीटसह, सीट आणि बॅकरेस्टवर अतिशय स्पष्ट पार्श्व पकड आहे, फक्त बॅकरेस्टची वक्रता लक्षणीय अधिक स्पष्ट असावी. कारमध्ये अधिक आरामदायक तासांसाठी; दुर्दैवाने, समायोज्य कमरेसंबंधी प्रदेश एकतर जास्त मदत करत नाही. हे मागील गोल्फ पेक्षा लक्षणीय चांगले आहे, आणि मागील प्रवाशांना अनुकूल होईल कारण आता मुख्यतः लांब व्हीलबेसमुळे आणि अर्थातच अधिक विचारशील डिझाइनमुळे अधिक जागा आहे.

तथापि, गोल्फच्या उपयुक्त कार्याची दुसरी बाजू म्हणजे बर्‍याच गोष्टींसाठी जागा; त्यात लहान वस्तूंसाठी विशेषतः साठवण्याची जागा नाही (विशेषत: जर तुम्हाला भव्य टूरन आठवत असेल तर!) आणि त्याच्या खोडात आणखी काही उपयुक्त नाही. हे उत्कृष्ट रचलेले आहे आणि मुख्यतः आमच्या मानक सूटकेसचा एक चांगला भाग (एक लहान, 68-लिटर वगळता) ठेवतो, परंतु लवचिकतेचा अभाव आहे. बेंच सीट टिपत नसल्यामुळे, बॅकरेस्ट फ्लिप केल्यानंतर बॅकरेस्ट आणि बॅकरेस्ट अव्यवहार्यपणे सपाट स्थितीत राहतात. मी अधिक चांगला होऊ शकतो!

त्यांच्या समर्थकांप्रमाणेच त्यांचे विरोधकही आहेत. पण (पुन्हा) आधीच्याला प्रोत्साहन दिले पाहिजे आणि नंतरचे (कदाचित?) निराश व्हावे: गोल्फ चांगला आहे! एकदा तुम्ही चाकाच्या मागे गेल्यावर आणि स्थिती समायोजित केल्यानंतर, तुम्ही राइडशी परिचित व्हाल. तुम्हाला लवकरच दिसून येईल की दृश्यमानता समोरच्या बाजूस खूप चांगली आहे आणि मागील बाजूस थोडीशी वाईट आहे (मुख्यतः रुंद बी आणि सी-पिलरमुळे, परंतु कमी मागील खिडकीमुळे देखील), रात्रीच्या वेळी दृश्यमानता क्लासिक दिव्यांसह देखील चांगली असते. आणि चांगल्या रखवालदारांमुळे पावसात दृश्यमानता चांगली असते. पण गोल्फवरही, एरोडायनामिक ग्रिपर्स (पिढ्यानपिढ्या) ड्रायव्हिंग करताना समोरच्या वाइपरच्या खाली जमा होणारा बर्फ साफ करण्याची क्षमता किंचित कमी करतात.

चाक मागे? इलेक्ट्रोमेकॅनिकल पॉवर स्टीयरिंग खूप चांगले कार्य करते कारण ते समोरच्या चाकाखाली काय चालले आहे याबद्दल चांगली माहिती देते आणि फक्त सर्वोत्तम हायड्रॉलिक (क्लासिक) त्यापेक्षा चांगले आहे. ही एक स्पोर्टी शैली नाही, परंतु ती (म्हणजे, क्रीडा आवश्यकता आणि आराम यांच्यातील तडजोड) ड्रायव्हर्सच्या विस्तृत श्रेणीसाठी अधिक आरामदायक आहे. हे ब्रेक पेडलवर देखील खूप चांगले वाटते, म्हणजे, जेव्हा तुम्ही पूर्ण शक्तीने ब्रेक लावत नाही; अशा प्रकारे, ब्रेकिंग पॉवर कंट्रोल हे एक सोपे काम आहे. तथापि, पुढील सर्व ड्रायव्हिंग संवेदना तुम्ही निवडलेल्या ड्राइव्ह मशीनशी जवळून संबंधित आहेत.

हे कथितरित्या सर्वात प्रतिष्ठित TDI आहे, म्हणजे थेट इंधन इंजेक्शनसह टर्बोडिझेल. अल्ट्रा-आधुनिक गोल्फ, 16-व्हॉल्व्ह तंत्रज्ञानासह चार-सिलेंडर आणि दोन लिटरचे विस्थापन, चाचणी गोल्फमध्ये कातले. हे सर्वात शक्तिशाली नाही - मागील पिढीमध्ये, आपण 1.9 अश्वशक्तीसह 150 TDI बद्दल विचार करू शकता, जे व्हीएजी गटाच्या इतर कारमध्ये देखील उपलब्ध आहे. यात 140 ते 320 rpm पर्यंत 1750 पण 2500 Nm कमाल टॉर्क आहे. हे समजून घेण्यासाठी तुम्हाला या ओळी वाचण्याची गरज नाही कारण ते संपूर्ण प्रवासात त्याचे पात्र दर्शवतात.

हे निष्क्रिय पासून 1600 आरपीएम पर्यंत खेचते, परंतु ते खूपच वाईट आहे. मग तो अचानक उठतो आणि 4000 आरपीएम पर्यंत वेगाने वेग घेतो. या मूल्याच्या वर, रेव्स लक्षणीय प्रतिकार करण्यास सुरवात करतात, परंतु ड्रायव्हरच्या बाजूने जबरदस्ती करणे देखील अर्थहीन आहे; 6-स्पीड (मॅन्युअल) गिअरबॉक्ससह, इंजिनमध्ये एक छान वैशिष्ट्य आहे: बर्याचदा (वेगवेगळ्या वेगाने) दोन गिअर्स उपलब्ध असतात, ज्यामध्ये इंजिन उत्तम प्रकारे चालते.

सुरुवातीला, ते बरेच वचन देते: ते त्वरित कार्य करते (अर्थातच, प्रीहीटिंग नंतर, जे खूपच लहान आहे) आणि गरम झाल्यावर ते आत अप्रिय कंपने पाठवत नाही. आणखी उत्साहवर्धक त्याचा वापर आहे: ऑन-बोर्ड संगणकानुसार, 180 किलोमीटर प्रति तासाच्या वेगाने ते 10 वापरते आणि जास्तीत जास्त वेगाने (केवळ) 13 किलोमीटर प्रति 3 लिटर डिझेल इंधन वापरते. सराव दर्शवितो की मध्यम ड्रायव्हिंगसह तो सात पेक्षा कमी, आणि प्रवेगक वेगाने - प्रति 100 किलोमीटर नऊ लिटरवर समाधानी आहे. ते जे ऑफर करते त्यासह, असे करण्यास थोडा वेळ लागतो.

ड्राइव्हट्रेनचे सहा गिअर्स तुम्हाला घाबरू नयेत; शिफ्ट करणे सोपे नाही आणि ठराविक अभिप्रायासह (जर तुम्ही चौथ्या पिढीचे गोल्फ चालवत असाल तर तुम्हाला घरी योग्य वाटेल), आणि स्पोर्टियर डिमांड्स (शिफ्टिंग स्पीड) सह हे फोक्सवॅगनच्या गिअरबॉक्सच्या तुलनेत अधिक सुसंगत आहे. तथापि, तेथे मोठ्या प्रमाणात गियर रेशो आहेत जे (सर्व) डिझेलसाठी सामान्य आहेत, याचा अर्थ असा आहे की सहाव्या गिअरमध्ये निष्क्रिय असताना, आपण जवळजवळ 50 किलोमीटर प्रति तास चालवत आहात! कोणत्याही परिस्थितीत, ट्रान्समिशन, विभेद सह, इंजिन पॉवरच्या बाबतीत आदर्शपणे जुळते आणि आरामदायक आणि स्पोर्टी (वेगवान) ड्रायव्हिंग अनुभव सुनिश्चित करते.

व्हीलबेस ताणणे म्हणजे केवळ अधिक आतील जागा आणि मोठे शरीर नाही, तर दिशात्मक स्थिरतेवर देखील परिणाम होतो. असा गोल्फ अस्वस्थतेची कोणतीही चिन्हे न दाखवता ताशी 200 किलोमीटर वेगाने फिरू शकतो, ज्याचा त्याच्या चेसिसवरही परिणाम होतो. गुडघे नेहमीच "कडक" असतात, चेसिस बरीच कडक (परंतु तरीही आरामदायक) असते आणि ट्रॅक दीड मीटरपेक्षा जास्त रुंद असतात.

आता, अर्ध-कडक धुरा (गोल्फ 4) ऐवजी, त्यात एक वैयक्तिक निलंबन आहे, ज्याचा अर्थ थोडा अधिक आराम आहे, विशेषतः मागील सीटवर, तसेच अधिक अचूक व्हील स्टीयरिंग आणि अशा प्रकारे रस्त्यावर थोडी चांगली स्थिती. ... तथापि, तरीही ते ड्राइव्हचे डिझाइन स्पष्टपणे व्यक्त करते: शरीराच्या दीर्घ तटस्थ स्थितीनंतर, अत्यंत परिस्थितीत, ते नाक कोपऱ्यातून बाहेर काढू लागते (उच्च कॉर्नरिंग स्पीड), ज्याच्या विरोधात गॅस बाहेर काढणे खूप चांगले मदत करते. त्याच वेळी (मागील पिढीच्या तुलनेत कमी उच्चारलेले, परंतु तरीही लक्षात येण्याजोगे) ते थोडेसे मागून उडते, जे फक्त बर्फाळ रस्त्यावर आश्चर्यचकित करू शकते आणि तरीही आपण चांगल्या स्टीयरिंगसाठी कारची दिशा पटकन दुरुस्त करू शकता. चाक.

हे आवडले किंवा नाही, आजकाल गोल्फची एक मजबूत प्रतिमा आहे, जी नक्कीच चांगली गोष्ट नाही. एक (आणि अतिशय महत्त्वाचा) तोटा (चोरीची शक्यता वगळून) अर्थातच किंमत आहे, कारण प्रतिमेसाठी पैसे मोजावे लागतात. तथापि, यासह ते कमी आणि कमी "रोज" होते. .

माटेवे कोरोशेक

औपचारिकपणे, हे मला अपील करत नाही. आणि ओळींमुळे नाही, परंतु त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत ते फारसे बदललेले नसल्यामुळे. म्हणूनच हुडच्या आत आणि खाली असलेल्या प्रत्येक गोष्टीमुळे मी प्रभावित झालो. पण ते घेतलेल्या किंमतीवर नाही.

दुसान लुकिक

मला सर्वात जास्त काय आवडते: गोल्फ अजूनही गोल्फ आहे. त्याच्या सर्व चांगल्या आणि वाईट गुणांसह. आणखी मनोरंजक: किंमत. पहिल्या दृष्टीक्षेपात (आणि दुसऱ्या वेळी) हे खूप, खूप महाग वाटते. परंतु युरोमध्ये किंमतीचे भाषांतर करा आणि त्याची पूर्ववर्ती, ट्रोइका आणि फोरच्या युरोमधील किंमतीशी तुलना करा. मोटर चालनावर अवलंबून, परिणाम अंदाजानुसार भिन्न आहेत, परंतु तत्त्वानुसार नवीन गोल्फ (अधिक उपकरणासह) किंचित अधिक महाग आहे. ते म्हणजे: तुलनात्मक उपकरणांसह (जे त्या वेळी अद्याप उपलब्ध नव्हते) युरो मधील किंमत खूप समान आहे. युरो मध्ये आमचे पगार नेहमी कमी असतात ही वस्तुस्थिती VW ची नाही, आहे का?

विन्को कर्नक

Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič द्वारे फोटो

फोक्सवॅगन गोल्फ 2.0 16V TDI स्पोर्टलाइन (3 दरवाजे)

मास्टर डेटा

विक्री:	पोर्श स्लोव्हेनिया
बेस मॉडेल किंमत:	20.943,92 €
चाचणी मॉडेलची किंमत:	24.219,66 €
शक्ती:	103kW (140 किमी)
प्रवेग (0-100 किमी / ता):	9,3 सह
कमाल वेग:	203 किमी / ता
ईसीई वापर, मिश्रित चक्र:	5,4l / 100 किमी
हमी:	जनरल वॉरंटी 2 वर्षे अमर्यादित मायलेज, रस्ट वॉरंटी 12 वर्षे, वार्निश वॉरंटी 3 वर्षे, मोबाइल वॉरंटी.
तेल प्रत्येक बदलते	एक्सएनयूएमएक्स केएम
पद्धतशीर पुनरावलोकन	एक्सएनयूएमएक्स केएम

किंमत (100.000 किमी किंवा पाच वर्षांपर्यंत)

नियमित सेवा, कामे, साहित्य:	159,82 €
इंधन:	5.889,08 €
टायर (1)	3.525,29 €
मूल्यातील तोटा (5 वर्षांच्या आत):	(5 वर्षे) 13.311,65
अनिवार्य विमा:	2.966,95 €
कॅस्को इन्शुरन्स ( + बी, के), एओ, एओ +	3.603,32 (
वाहन विम्याच्या किंमतीची गणना करा
विकत घ्या	€ 29.911,58 0,30 (किंमत प्रति किमी: XNUMX 🇧🇷)

तांत्रिक माहिती

इंजिन:	4-सिलेंडर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - डायरेक्ट इंजेक्शन डिझेल - समोर आडवा बसवलेले - बोर आणि स्ट्रोक 81,0 × 95,5 मिमी - विस्थापन 1968 सेमी 3 - कॉम्प्रेशन रेशो 18,5:1 - कमाल पॉवर 103 kW (140 hp वर) / मिनिट - कमाल पॉवर 4000 m/s वर सरासरी पिस्टन गती - विशिष्ट पॉवर 12,7 kW/l (52,3 hp/l) - कमाल टॉर्क 71,2 Nm 320-1750 rpm वर - डोक्यात 2500 कॅमशाफ्ट (टायमिंग बेल्ट) - 2 वाल्व प्रति सिलेंडर - पंप-इंजेक्टर सिस्टमसह इंधन इंजेक्शन - एक्झॉस्ट गॅस टर्बोचार्जर - चार्ज एअर कूलर.
ऊर्जा हस्तांतरण:	इंजिन पुढची चाके चालवते - 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशन - गियर प्रमाण I. 3,770; II. 2,090; III. १.१९४; IV. 1,320; V. 0,980; सहावा. 0,780; मागील 0,650 - भिन्नता 3,640 - रिम्स 3,450J × 7 - टायर 17/225 R 45 H, रोलिंग रेंज 17 m - VI मध्ये वेग. 1,91 rpm 1000 किमी/ताशी गीअर्स.
क्षमता:	उच्च गती 203 किमी / ता - प्रवेग 0-100 किमी / ता 9,3 से - इंधन वापर (ईसीई) 7,1 / 4,5 / 5,4 लि / 100 किमी
वाहतूक आणि निलंबन:	सेडान - 3 दरवाजे, 5 सीट्स - सेल्फ सपोर्टिंग बॉडी - फ्रंट सिंगल सस्पेंशन, स्प्रिंग लेग्स, त्रिकोणी क्रॉस रेल, स्टॅबिलायझर - मागील सिंगल सस्पेंशन, चार क्रॉस रेल, कॉइल स्प्रिंग्स, टेलिस्कोपिक शॉक शोषक, स्टॅबिलायझर - फ्रंट डिस्क ब्रेक (फोर्स्ड कूलिंग) , मागील डिस्क , मागील चाकांवर यांत्रिक पार्किंग ब्रेक (सीट्स दरम्यान लीव्हर) - रॅक आणि पिनियन स्टीयरिंग व्हील, पॉवर स्टीयरिंग, अत्यंत बिंदूंमधील 3,0 वळणे.
मासे:	रिकामे वाहन 1281 किलो - परवानगीयोग्य एकूण वजन 1910 किलो - ब्रेकसह अनुज्ञेय ट्रेलरचे वजन 1400 किलो, ब्रेकशिवाय 670 किलो - अनुज्ञेय छतावरील भार 75 किलो.
बाह्य परिमाणे:	वाहनाची रुंदी 1759 मिमी - समोरचा ट्रॅक 1539 मिमी - मागील ट्रॅक 1528 मिमी - ग्राउंड क्लिअरन्स 10,9 मी.
अंतर्गत परिमाण:	समोरची रुंदी 1460 मिमी, मागील 1490 मिमी - समोरच्या सीटची लांबी 480 मिमी, मागील सीट 470 मिमी - हँडलबार व्यास 375 मिमी - इंधन टाकी 55 एल.
बॉक्स:	ट्रंक व्हॉल्यूम 5 सॅमसोनाइट सूटकेसच्या एएम स्टँडर्ड सेटसह मोजला जातो (एकूण व्हॉल्यूम 278,5L): 1 × बॅकपॅक (20 एल); 1 × विमानचालन सूटकेस (36 एल); 1 × सुटकेस (68,5 एल); 1 × सुटकेस (85,5 एल)

आमचे मोजमाप

T = -2 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl = 94% / टायर्स: ब्रिजस्टोन ब्लिझाक LM-22 M + S / मायलेज स्थिती: 1834 किमी.
प्रवेग 0-100 किमी:	9,9
शहरापासून 402 मी:	17,2 वर्षे ( 134 किमी / ता)
शहरापासून 1000 मी:	31,1 वर्षे ( 169 किमी / ता)
लवचिकता 50-90 किमी / ता:	11,8 (V.) पृ
लवचिकता 80-120 किमी / ता:	12 (VI.).
कमाल वेग:	203 किमी / ता (आम्ही.)
किमान वापर:	6,7l / 100 किमी
जास्तीत जास्त वापर:	10,1l / 100 किमी
चाचणी वापर:	8,6 l / 100 किमी
ब्रेकिंग अंतर 100 किमी / ता:	47,2m
AM टेबल:	40m
50 व्या गिअरमध्ये 3 किमी / तासाचा आवाज	60dB
50 व्या गिअरमध्ये 4 किमी / तासाचा आवाज	59dB
50 व्या गिअरमध्ये 5 किमी / तासाचा आवाज	58dB
50 व्या गिअरमध्ये 6 किमी / तासाचा आवाज	58dB
90 व्या गिअरमध्ये 3 किमी / तासाचा आवाज	68dB
90 व्या गिअरमध्ये 4 किमी / तासाचा आवाज	65dB
90 व्या गिअरमध्ये 5 किमी / तासाचा आवाज	64dB
90 व्या गिअरमध्ये 6 किमी / तासाचा आवाज	64dB
130 व्या गिअरमध्ये 4 किमी / तासाचा आवाज	70dB
130 व्या गिअरमध्ये 5 किमी / तासाचा आवाज	69dB
130 व्या गिअरमध्ये 6 किमी / तासाचा आवाज	68dB
चाचणी त्रुटी:	निःसंदिग्ध

एकूण रेटिंग (353/420)

• चार, पण पाचपेक्षा थोडे कमी. तीन-दरवाजाची कार आणि स्पोर्टलाइन अधिक क्रीडाभिमुख ड्रायव्हर्स, विशेषत: रेड्ससाठी तयार आहेत. आत, तथापि, ते प्रभावीपणे प्रशस्त आहे आणि इंजिन कोणत्याही ड्रायव्हरला संतुष्ट करते. जर त्यात अधिक लवचिक बॅरल असेल तर एकूण चित्र आणखी चांगले होईल. साहित्य (जबरदस्त बहुमत), कारागिरी आणि अर्गोनॉमिक्स वेगळे आहेत.

• बाह्य (14/15)

  दिसण्यात काहीही चूक नाही आणि कारागिरी निर्दोष आहे. केवळ डिझाइनर्सनी कोणतीही मौलिकता दर्शविली नाही.

• आतील (115/140)

  एक अतिशय चांगला एअर कंडिशनर, दुर्मिळ अपवादांसह उत्कृष्ट एर्गोनॉमिक्स. काळजीपूर्वक डिझाइन केलेले आणि खूप प्रशस्त. खराब समायोज्य ट्रंक.

• इंजिन, ट्रान्समिशन (39
  
  
  / ४०)

  या कारसाठी इंजिन त्याच्या वर्णात उत्तम आहे, गिअर गुणोत्तर परिपूर्ण आहेत. खूप कमी टिप्पण्यांसह तंत्र.

• ड्रायव्हिंग कामगिरी (82
  
  
  / ४०)

  खूप चांगले इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंग, चेसिस आणि ब्रेकिंग फील. पेडल फक्त सरासरी असतात, विशेषत: कर्षणासाठी.

• कामगिरी (30/35)

  उत्कृष्ट गतिशीलता देखील अंशतः सहा-स्पीड ट्रांसमिशनमुळे आहे. कारखान्याच्या आश्वासनापेक्षा वाईट वेग वाढवते.

• सुरक्षा (37/45)

  हिवाळ्यातील टायर्स असूनही, ब्रेकिंग अंतर खूप लांब आहे. निष्क्रिय आणि सक्रिय सुरक्षिततेसाठी हे उत्तम आहे.

• अर्थव्यवस्था

  फक्त किंमत त्याला खाली खेचते; तो कमी वापरतो, हमी खूप फायदेशीर आहे आणि मूल्य गमावल्यास ते वरची मर्यादा निश्चित करते.

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

उत्पादन, साहित्य

हाताळणी, ड्रायव्हिंग कामगिरी

प्रशस्तता, ड्रायव्हिंग स्थिती

अर्गोनॉमिक्स

इंजिन, गिअरबॉक्स

प्रतिमा

किंमत

लांब क्लच पेडल हालचाली

1600 आरपीएम पर्यंत "मृत" इंजिन.

गलिच्छ हवामानात बूटचे झाकण उघडणे

ऑडिओ सिस्टमसाठी स्टीयरिंग लीव्हर्स नाहीत

ट्रंकची खराब लवचिकता