फोक्सवॅगन गोल्फ जीटीआय: चाळीस वर्षांचा उल्लेखनीय इतिहास आदरणीय - स्पोर्ट्सकार्स

XNUMX वी जनरेशन गोल्फ आता आली आहे. जीटीआय37, तेथे असावे कॉम्पॅक्ट व्याख्येनुसार स्पोर्टी, एक आणि फक्त. इतर कोणतीही कंपनी इतकी डिझाईन आणि मॅन्युफॅक्चरिंग तास आणि इतके विकास मैलांचा अभिमान बाळगू शकत नाही. जेव्हा मी Aix-en-Provence जवळच्या भव्य ग्रँड सांबुक पिस्टे येथे पोहोचतो, तेव्हा मी जवळजवळ अपेक्षा करतो की तो उडेल, आवाजाचा वेग ओलांडेल आणि तिथे असताना, सामान्य सर्दीवर चमत्कारिक उपाय देखील शोधा.

खरं तर, सर्वकाही खूप सोपे आहे, परंतु कमी प्रभावी नाही. GTI Mk7 तुमचा ड्रायव्हिंग अनुभव सुधारण्यासाठी अनेक तंत्रज्ञानांची ऑफर देते: फरक इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासह यांत्रिक, इंजिन समायोज्य वाल्व लिफ्टसह सुधारित ई फ्रेम समायोज्य गतिशीलतेसह. तांत्रिक तज्ञांच्या मते, व्यवस्थापनक्षमता, कार्यप्रदर्शन आणि उपलब्धता सुधारण्याचा विचार आहे. चेसिस मॅनेजर कार्स्टेन शॉब्स्डॅट स्पष्ट करतात, “कार तुम्हाला जे करायचे आहे ते करते. ड्रायव्हिंग डायनॅमिक्स तज्ज्ञ, लार्स फ्रॉमिग जोडतात, “आरामदायी वाटण्यासाठी फक्त काही किलोमीटर लागतात. या टप्प्यावर, अभियंते मला पार्श्व जी-फोर्समध्ये वाढ दर्शविणारी स्लाइड्सची मालिका दाखवतात, सर्वोत्तम प्रवेग आणि सर्वात कमी वळण कोन (जर्मन लोकांसाठी एक विशेष शब्द आहे: "श्विमविंकेल") आणि, अर्थातच, या नवीन आवृत्तीचा सर्वोत्तम लॅप वेळ.

वास्तविकता अपेक्षांवर अवलंबून आहे की नाही हे शोधण्याची वेळ आली आहे. आता नऊ वाजले आहेत, आणि आज आपल्याकडे सहा पर्यंत आहे. आमच्याकडे अतिरिक्त टायरचा संच देखील आहे. ज्या वाहनाची आम्ही चाचणी करणार आहोत कामगिरी पॅकेज и मॅन्युअल ट्रान्समिशन, तो काय करत आहे किंमत मानक जीटीआय पेक्षा सुमारे 1.000 युरो आणि अतिरिक्त 10 एचपी आणि ईआय इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित विभेद देते ब्रेक मोठे पुढचे चाक 340/30 (व्यास / जाडी). या उदाहरणामध्ये देखील आहे स्वयं-हवेशीर डिस्क मागील (परफॉर्मन्स पॅक पर्याय),अनुकूली चेसिस नियंत्रण पर्यायी (एसीसी) आणि ड्रायव्हर प्रोफाइल निवड, सर्व आवृत्त्यांसाठी मानक, आपल्याला एसीसी पॅरामीटर्स सानुकूलित करण्याची परवानगी देते.

1.984 cc चे इंजिन चावीशिवाय त्याऐवजी, ते पर्यायी आहे). मधून हळुवार आवाज येत आहे दुहेरी एक्झॉस्ट तो गोल्फच्या लढाऊ हेतूंची लगेच घोषणा करतो, जरी तो अगदी शांत आणि सभ्य राहिला तरी. GTI च्या शेवटच्या तीन पिढ्यांनी खूप कमी भूमिका घेतली आहे आणि Mk7 त्यांच्या पावलावर पाऊल टाकत आहे. गियर शिफ्ट नॉब, पारंपारिक गोल गोल्फ शैलीमध्ये, आता क्रोम गोल्फ क्लबवर बेसवर बटणांच्या सेटसह स्थित आहे.

सर्व सर्वात मनोरंजक - शिलालेख सह मोड... त्यावर क्लिक केल्याने ड्रायव्हर प्रोफाइल निवड सक्रिय होते. मध्य स्क्रीन विविध मोड प्रदर्शित करते: आरामदायी, नियमित प्रारंभ, स्पोर्टी, इको e खाजगी व्यक्ती... जेव्हा तुमच्याकडे साखळी असते तेव्हा आराम खूप मऊ वाटतो, म्हणून मी तटस्थ चेसिसची पहिली छाप मिळवण्यासाठी सामान्य प्रयत्न करतो. या मोडमध्येESP मध्ये ते सक्रिय आहे आणि विभेद कमकुवत आहे.

प्रथम इंप्रेशन छान आहेत: रेखीय नियंत्रण, बळकट आणि पुरेसे ठोस पेडल, तुम्ही हे करा. सुकाणू वेगवान, आणि गिअरबॉक्स GTI Mk6 पेक्षा लहान आणि वेगवान आहे मी आज सकाळी घरातून विमानतळावर नेले. स्टीयरिंग इलेक्ट्रिक मोटरला क्लासिक रॅक आणि पिनियन सिस्टमसह जोडते. रॅकच्या दातांमधील अंतर स्थिर नाही, परंतु परिवर्तनीय आहे: हे अत्यंत भारांना प्रतिसाद वाढवते आणि वेग कमी करते सुकाणू चाक एका टोकापासून दुसऱ्या टोकापर्यंत, परंतु उच्च गतीवरील अस्थिरतेशिवाय सामान्यतः वेगवान स्थितीशी संबंधित.

जीटीआय हळू, घट्ट आणि दुय्यम कोपऱ्यात कसे हाताळते हे शोधण्याची वेळ आली आहे. डोके मला सांगते की वरून स्टीयरिंग व्हील घ्या आणि 270 अंश फिरवा, पण मला त्याची गरज नाही. पुढील फेरीत, मी माझे हात प्रामाणिक स्थितीत ठेवतो आणि माझे हात 180 अंश ओलांडतो. मला व्यावहारिकरित्या ट्रॅकवर किंवा स्टीयरिंग व्हीलवरून हात काढण्याची गरज नाही किंवा मला नंतर रस्त्यावर सापडेल. प्रभावी!

गोल्फ चांगली कामगिरी करत असल्याचे दिसत असल्याने, मी वेग थोडा वाढवण्याचा निर्णय घेतला. एसीसी क्रीडा मोडमध्ये, निलंबन अधिक कठोर आहे, स्टीयरिंग अधिक मजबूत आहे,प्रवेगक अधिक प्रतिसाद आणि अधिक विवेकी ईएसपी. फ्रेम ताठ होते आणि जीटीआय टर्मॅकवर पकडताना प्रथम जलद चिकन सहजतेने साफ करते. जीटीआय आश्चर्यकारक वेगाने सर्वात वेगवान कोपरे घेते, परंतु ते नेहमीच खूप नियंत्रणीय असते, इतके की जर तुम्ही वेड्यासारखे जाण्याचा प्रयत्न केला किंवा एखाद्या कोपऱ्याच्या मध्यभागी प्रवेगक लाथ मारण्याचा प्रयत्न केला तर कार अजूनही मार्गात चिकटलेली असेल. ... मागील पकड चांगली आहे आणि स्थिरता उत्कृष्ट आहे.

कोपऱ्यातून बाहेर पडताना, विभेद उत्कृष्ट ट्रॅक्शनची हमी देतो. एकदा तुम्ही टॉप पास केल्यावर आणि जीटीआय सह आउटगोइंग ट्रॅजेक्टरी प्रस्थापित केल्यानंतर, तुम्ही प्रत्येक कोपऱ्यात पूर्ण थ्रॉटलसह संपता. थ्रॉटलला गाडण्यासाठी आणि विभेदाच्या परिणामाचा पूर्णपणे आनंद घेण्यासाठी प्रत्यक्षात खूप धैर्य आणि आत्मविश्वास आवश्यक आहे, परंतु एकदा आपण ते कसे करावे हे शिकलात की वर्तन थोडे सपाट आणि सूक्ष्म नसले तरीही नैसर्गिक होते. ज्यांनी वर्षानुवर्षे त्यांच्या उजव्या पायाची संवेदनशीलता सुधारली आहे त्यांच्यासाठी हे एक प्रभावी परंतु निराशाजनक मार्गदर्शक आहे जे श्रमाचे नियमन कसे करावे हे शिकतात.

इलेक्ट्रॉनिक स्यूडो डिफरेंशियल सारख्या ब्रेकिंगद्वारे नियंत्रित होण्याऐवजी विभेदक शक्तीला सर्वात जास्त गरज असलेल्या चाकाला स्थानांतरित करते. एक वापरा हायड्रोलिक पंप चाकांना दिलेली शक्ती नियंत्रित करण्यासाठी कंट्रोल युनिटसह, डिफरेंशियल गीअर्स आणि शाफ्टमधील घर्षण म्हणून काम करणार्‍या मल्टी-डिस्क सिस्टमवर दबाव लागू करणे. "अशा प्रकारे आम्हाला रेव्होकनकलची गरज नाही," फ्रॉमिग म्हणतात, चाकावर टॉर्क प्रतिसाद व्यवस्थापित करण्याच्या फोर्डच्या दृष्टिकोनाचा संदर्भ देत. अभियंत्यांना "टॉर्क वेक्टरिंग" म्हणणे आवडत नाही, परंतु जसे ते आम्हाला समजावून सांगतात, त्याचा परिणाम अगदी सारखाच आहे: तो पुढच्या एक्सलला स्थिर करतो, मागील एक्सलवरील "श्विमविंकेल" कमी करतो आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, प्रतिकार करतो. अंडरस्टियर. चेसिस आणि सस्पेंशन ऍडजस्टमेंटचे प्रभारी असलेले मॅनफ्रेड उलरिच स्पष्ट करतात, “या प्रणालीसह, तुम्हाला अतिशय वेगवान कोपऱ्यांमध्ये स्थिरतेसाठी ऑल-व्हील ड्राइव्हची आवश्यकता नाही. Schebsdat, तथापि, परवानगी देते अशा प्रकारे रचना समायोजित करणे शक्य होईल की जोडते ओव्हरस्टियर सर्व चाक ड्राइव्हसह. या समायोजनांचा परिणाम असेल "R, 2013 च्या शेवटी अपेक्षित.

टायर खराब स्थितीत असल्यासारखे दिसत असल्याने, मी गोल्फला खड्ड्यांकडे परत आणतो, जुळ्यावर चढतो आणि बाहेर जातो. जेव्हा मला सेंट-पॉल-ले-ड्युरन्स जवळ एक सुंदर स्ट्रेच सापडतो, तेव्हा खरे आव्हान सुरू होते: चौथ्यापासून बरेच स्ट्रेट्स, तिसऱ्यामध्ये केले जाणारे वळण, आणि दुसऱ्यापासून हेअरपिन, येणारे उतरणे, उडी आणि थोडी हालचाल . या परिस्थितीत, ट्रॅकवर उद्भवलेल्या स्टीयरिंग प्रतिसादाची अचूकता आणि सुसंगतता निश्चित केली गेली आहे आणि अभिप्राय देखील चांगला आहे. कोपऱ्यात प्रवेश करताना आणि बाहेर पडताना कोणत्या प्रकारची पकड असते हे आपणास नेहमीच माहित असते आणि हे आपल्याला ड्रायव्हिंगची पातळी वाढविण्यास अनुमती देते. “आमच्याकडे एक नवीन रूप आहे सदमे शोषक मागील बाजूस उत्तम अँटी-लिफ्ट गुणधर्मांसह,” मॅनफ्रेड उलरिच स्पष्ट करतात.

GTI Mk7 निश्चितपणे Mk6 पेक्षा अधिक खडबडीत मिड-कोपरा आहे. ते अधिक चांगले आहे असे म्हणायचे नाही - खरे सांगायचे तर, Mk6 च्या किंचित खडबडीत मागील एक्सलने अधिक भावना व्यक्त केल्या - परंतु ते Mk7 च्या स्थिर आणि नियंत्रित वर्णानुसार अधिक आहे. नवीन GTI विजेचा वेगवान आहे, आणि त्याची मूळची दृढता तुम्हाला अधिकाधिक आक्रमकपणे गाडी चालवण्यास प्रोत्साहित करते. ब्रेक्स रस्त्यावर किंवा ट्रॅकवर लुप्त होण्याचे थोडेसे चिन्ह दर्शवत नाहीत आणि फ्रेम कधीही कंप पावत नाही किंवा हलत नाही, परंतु नेहमीच स्थिर आणि आटोपशीर राहते.

इंजिनमध्ये अधिक मिड-रेंज टॉर्क आहे. GTI with Performance Pack विकसित करतो 350 Nm, Golf R Mk6 प्रमाणेच आणि आगामी डिझेल GTD पेक्षा फक्त 30 Nm कमी. जीटीआय एमके 6 100 सेकंदात 6,9 वर पोहोचला असताना, एमके 7 परफॉर्मन्स पॅक आवृत्तीसाठी वेळ 6,4 सेकंद आणि मानक आवृत्तीसाठी 6,5 सेकंद कमी करतो.

सुधारित EA888 इंजिन आता आहेसमायोज्य झडप लिफ्ट परंतु सामान्यतः या प्रणालींशी संबंधित कामगिरी वाढविल्याशिवाय. अधिक कार्यक्षम असताना, ट्रान्समिशन आता आउटगोइंग मॉडेलपेक्षा कमी आकर्षक आहे, विशेषतः कारण ते Mk6 च्या उच्च रेव्ह आणि उच्च पॉवर आउटपुटशी स्पर्धा करू शकत नाही. मागील GTI 211 hp वर पोहोचला होता. 5.300 rpm वर, वर्तमान - 230 hp 4.700 rpm वर. बर्‍याच मार्गांनी, Mk7 डिझेल प्रमाणे वागते: थ्रॉटल मध्यम गतीने कमी उघडते ज्यामुळे प्रवेगक दाबण्याऐवजी टॉर्कचा चांगला वापर होतो. ही एक अतिशय कार्यक्षम, परंतु विशेषतः प्रभावी पॉवरट्रेन नाही.

ट्रॅकवर परत येताना, मी हरवले आणि माझा मार्ग शोधण्यासाठी आणखी 50 किमीचा प्रवास केला. या अनपेक्षित परिस्थितीत, कार स्वतःचा आणखी एक पैलू प्रकट करते आणि त्याच्या नावाच्या या दोन अक्षरांच्या उंचीवरून सुंदरपणे पुष्टी केली जाते: "जीटी". व्ही जागा प्लेड फॅब्रिकमध्ये आरामदायक असतात, ड्रायव्हिंग स्थिती आरामशीर परंतु अत्यंत समायोज्य, डायल कुरकुरीत आणि सिस्टम आहेत इन्फोटेनमेंट ते उत्तम प्रकारे आहे. आवाज कमीतकमी कमी केला जातो आणि सामान्य ड्रायव्हिंग अधिक आरामशीर होते. जर मी माझ्या घरापासून फ्रान्सपर्यंत प्रवास केला, तर मी पैज लावतो की मी येथे पुरेशी विश्रांती घेत असेन की अजून चढण्याची इच्छा आहे. शेवटी, परत रस्त्यावर, मी तीन-दरवाज्यांची कार घेतो - नेहमी परफॉर्मन्स पॅकेजसह - आणि आणखी दोन लॅप्स करतो. चेसिस पाच-दरवाज्यांपेक्षा किंचित कडक आहे, परंतु राइड अधिक कठोर वाटत नाही.

नवीन जीटीआयमध्ये अनेक तासांच्या मजा केल्यानंतर, माझा वेळ संपला आहे आणि तंत्रज्ञांना माझे इंप्रेशन ऐकायचे आहेत. सर्वप्रथम, मी त्यांचे अभिनंदन करतो: GTI Mk7 प्रत्येक बाबतीत Mk6 पेक्षा चांगले आहे. खूप चांगल्या स्थितीत विभेद आणि निलंबन. शिल्लक, पकड, चपळता ... या Mk7 मध्ये हे सर्व आहे. व्ही मागील कणा हे समोरच्या टोकाइतके तांत्रिक जाणकार नाही, परंतु तरीही ते प्रभावी आहे: हे सुरक्षिततेची भावना व्यक्त करते जे आपल्याला कोपऱ्यांना अधिक आक्रमकतेने घेण्यास अनुमती देते, कार अनपेक्षित काहीही करणार नाही हे जाणून घेणे.

जीटीआयची मुख्य समस्या अशी आहे की ती आपल्याला सामील करण्याचा सर्वोत्तम प्रयत्न करते. सर्वात मजेदार फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह कॉम्पॅक्ट्ससह, वाहून जाण्यास वेळ लागतो आणि ट्रॅकवर आणि रस्त्यावर तासाभरानंतर, मला आधीच असे समजले आहे की माझ्याकडे जीटीआयबद्दल अधिक काही शिकण्यासारखे नाही. ही अशा प्रकारची कार नाही जी तुम्हाला पुन्हा चालविण्यास प्रवृत्त करते: मी विमानतळावरून घरी आणलेली Mk6 ही तितकीच मजेदार होती, जर जास्त मजा नसेल तर. EVO बद्दल आम्हाला खूप आवडणारा मनोरंजक घटक दडपला गेला आहे: त्या अर्थाने सर्वोत्तम स्पोर्ट्स कॉम्पॅक्ट कार थोडी निराशाजनक आहे. जरी तुम्हाला गोल्फ जीटीआय व्यतिरिक्त कॉम्पॅक्ट कारचा विचार करणे कठीण वाटत असले तरी, मी तुम्हाला सल्ला देतो की तुमचे पूर्वग्रह बाजूला ठेवा आणि मेगेन आरएस किंवा ओपल एस्ट्रा ओपीसी वापरून पहा. तुम्हाला सुखद आश्चर्य वाटेल.