यामाहा YZR 500

यामाहा सीटवर जिथे कार्लोस चेका सेवा देत होता त्यावर मी माझा पाय फेकण्यापूर्वीच माझी नाडी वेगवान झाली.

आपण वाट पाहत असताना आणि त्या क्षणाच्या तणावाची कल्पना देखील करू शकता


उत्कृष्ट यांत्रिकी, ते आपल्यासाठी एक मौल्यवान कार कशी तयार करतात, जे


या जगात फक्त काही भाग्यवानांनाच उपलब्ध आहे. कुशल हालचालींसह यांत्रिकी


कार्बन चिलखताच्या पातळ तुकड्यांचे जलद रिलीज बकल बांधणे. रोलर्स कडून


इलेक्ट्रिक हीटर्स काढून टाका, स्पर्शाने युनिट्सचे ऑपरेशन तपासा. ...

ते पहिल्या गिअरमध्ये गियरबॉक्स आणि सुरळीत धावताना बाईक गॅरेजच्या बाहेर ढकलतात.


हे मोजलेले क्लच हालचाली आहेत जे चार-सिलेंडर इंजिनला जिवंत करतात


व्ही-आकाराचे डिझाइन. तुम्ही बघता, दोन-स्ट्रोक. इंजिनचा आवाज आणि रेसिंग गॅसोलीनचा वास


दोन-स्ट्रोक तेलाच्या वाफांमध्ये मिसळून ते भिंतींच्या बाजूने विणते. कदाचित उद्या


यापुढे असणार नाही, फोर-स्ट्रोक मशीन घटनास्थळी दाखल होतील. पण आधुनिक जगात


स्टॉक V4 पेक्षा अधिक विदेशी इंजिन नाही.

भावनिक मोटरसायकल यांत्रिकी मला गॅरेजच्या पुढे ढकलतात, v


योग्य क्षणी मी सीटच्या दिशेने नितंबांच्या एकाचवेळी धक्का देऊन क्लच सोडतो


आणि इंजिन चार मफलरमधून बाहेर पडते. ड्राय क्लच सहसा पोकळ असतो


कुरकुर माझ्या कानात शोर प्लग असले तरी मी कारचा तीक्ष्ण आवाज ऐकू शकतो


मेंदूवर अतिक्रमण. संपूर्ण मोटरसायकल जणू प्रतिक्रिया देते


माझ्या मज्जासंस्थेशी संबंधित. जेव्हा बबलिंग मशीनसह


ट्रॅकवर गाडी चालवताना, मला आश्चर्य वाटते की इंजिन किती चांगले प्रतिक्रिया देते


कमी वेगाने.

पहिला लॅप मी बोटं, भावना आणि विचार पकडण्यासाठी हळू चालवतो


यामाहा कडून. तथापि, ती स्वतःला पहिल्या तीक्ष्ण उजव्या वळणावर चढते. अरे,


पायवाट अजूनही काही ठिकाणी ओलसर आहे. हा एक मागणी आणि जबाबदार व्यवसाय आहे.


जगातील सर्वात महाग आणि वेगवान मोटरसायकल चालवा!

पण यामाहा गाडी चालवण्यास अनुकूल आहे, इंजिन चांगले खेचते.


खूप जास्त गियर आणि निसरडे ओले डाग आधीच टाळता येतात


स्टीयरिंग व्हीलवर हलका दाब. अर्थात, सादरीकरणात कोणीही नाही.


हे आपल्याला खूप लवकर कार्य करण्यास प्रवृत्त करते. पण ते जमेल. काही फेऱ्यांनंतर, मी आधीच


सजीव आणि मला समजते की मानसिक आणि शारीरिकदृष्ट्या गाडी चालवणे किती कठीण आहे.


कार, ​​कारण ती एक सेकंद विश्रांती देत ​​नाही.

टू-स्ट्रोक कारचा ब्रेकिंग इफेक्ट नसतो आणि प्रवेग थेट असतो.


विलक्षण यामुळे मी सतत स्वत: ला फाशी देण्याची वाट पाहत आहे


समोर ब्रेक. इंजिनची टॉप स्पीड 13.000 आरपीएम आहे. असे घडत असते, असे घडू शकते


पटकन की काउंटरकडे बघायला वेळ नाही. पहिल्या गियरमध्ये प्रवेग आहे


खूप तणावपूर्ण आहे कारण पुढील वळण इतक्या वेगाने येत आहे.

खबरदारी म्हणून, मी ब्रेक लीव्हरला स्पर्श न करण्याचा प्रयत्न करतो. सुनेम विरुद्ध मोटरसायकल


उतार. मी विद्युत उपकरणाने स्विच करायला शिकत आहे: जेव्हा पूर्णपणे उघडे असते


मी फक्त गियर लीव्हरवर गॅस दाबतो. ... कमी गियर मोटारसायकल मध्ये


मागील चाकावर सतत आफ्टरबर्नर. मी ते कानाने भाषांतर करण्याचा प्रयत्न करीत आहे. तर


मी 11 आरपीएम वर स्विच करतो, इंजिन आणखी कठीण चालते आणि


पुढचे चाक हवेत उडवते.

मी 500 सीसी इंजिनसह कार चालवत असे. पहा, आणि ही माझी पहिली वेगवान बाईक नाही.


परंतु, तिसऱ्या दिवशी, असे म्हणावे की मी अशा अॅड्रेनालाईनची गर्दी क्वचितच अनुभवली


उपकरणे तुम्ही विमानात एक लाल आणि पांढरा पशू शूट करा आणि जेव्हा ते तुमच्या खाली करा


चढणे, लाथ मारणे, गुरगुरणे. चाकांमध्ये वजन हस्तांतरित केल्याशिवाय


मी खूप काही साध्य करतो. 190 HP आणि फक्त 131 किलोग्रॅम वजन एक संयोजन आहे,


जिथे सर्व काही खूप जास्त आहे. ही कार कपटी डोबरमॅनसारखी दिसते.

जरी ते या ट्रॅकवर पोहोचतात त्या वेळेपासून मी पूर्ण 15 सेकंद मागे आहे.


500 GP शर्यतींमधील रेसर, अशा पशूला चालवणे ही एक जंगली, आव्हानात्मक लढाई आहे


वर्चस्व वीस रागीट रेसर्स तुमच्या मागे असतील तर काय करावे


आणि 150.000 प्रेक्षक आकाशात गर्जत आहेत. ते काय आहे याची मी कल्पना करू शकत नाही


त्याच मोटारसायकलवर एकाच शर्यतीत कार्लोस चेकाचा अनुभव घेतला.

मला असे वाटते की ही स्पॅनियार्ड अजूनही थोडी जुनी शाळा आहे.

यामाहो मऊपणासाठी ट्यून केलेले आहे, सरकत्या मागील चाकासह स्वार होणे आवडते.


गेल्या वर्षी त्यांनी मेकॅनिक्सला फ्रेमची कडकपणा वगैरे कमी करण्यास सांगितले.


त्यांनी ते अनेक वेळा जाळले. चेकाला मात्र समोरचा वाटू शकला नाही


सायकली, आणि बऱ्याचदा तो हवेत पाय ठेवून संपला, शेवटी पुन्हा


काही दिवसांपूर्वी जपानमधील पहिल्या शर्यतीत. हे अर्थातच त्याला नाकारले.


"जुन्या" केनी रॉबर्ट्सचा सिद्धांत, ज्याने असा युक्तिवाद केला की ती एकमेव योग्य आहे


स्लाइडिंग मागील चाकासह कोपरा. त्यावेळी असा विश्वास होता


पुढचे चाक कमी करता येत नाही. असे रॉबर्ट्स म्हणाले,


पण आता असे नाही. आधुनिक इंजिनमध्ये जास्त टॉर्क आहे.

इंजिन: लिक्विड-कूल्ड, व्ही-आकार, चार-सिलेंडर, टू-स्ट्रोक

बोअर आणि हालचाल: 54 × ​​54 मिमी

झडप: सक्शन lamellas

खंड: 499 क्यूबिक सेंटीमीटर

कार्ब्युरेटर: 4 × सपाट Keihin f 35 मिमी

स्विच करा: कोरडे, मल्टी-डिस्क

ऊर्जा हस्तांतरण: 6 गिअर्स

संक्षेप: माहिती नाही

जास्तीत जास्त शक्ती: 139 आरपीएमवर 7 किलोवॅट (190 एचपी)

कमाल वेग: 315 किमी / ता

प्रवेग = 0-100 किमी / ता 2, 8 से

0-200 किमी / ता 7 से

निलंबन (समोर): Lhlins पूर्णपणे समायोज्य उलटा टेलिस्कोपिक काटा

निलंबन (मागील): Öhlins पूर्णपणे समायोज्य शॉक शोषक

ब्रेक (समोर): 2 कार्बन डिस्क, रेडियल माउंट केलेले 4-पिस्टन ब्रेम्बो कॅलिपर

ब्रेक (मागील): स्टील हवेशीर कॉइल, 2-पिस्टन ब्रेम्बो जबडे

चाक (समोर): 3, 50 × 17, मॅग्नेशियम, मार्चेसिनी

चाक (प्रविष्ट करा): 6, 50 × 17, मॅग्नेशियम, मार्चेसिनी

चघळण्याची गोळी: मिशेलिन

डोके / पूर्वज फ्रेम कोन: 22-23 अंश

व्हीलबेस: 1400 +/- 20 मिमी

इंधनाची टाकी: 32 XNUMX लिटर

वजन: 131 किलो (इंधनाशिवाय)

रोलँड ब्राऊन

फोटो: गोल्ड अँड हंस, सामो गुस्टिनीक

• तांत्रिक माहिती

  इंजिन: लिक्विड-कूल्ड, व्ही-आकार, चार-सिलेंडर, टू-स्ट्रोक

  टॉर्कः 315 किमी / ता

  ऊर्जा हस्तांतरण: 6 गिअर्स

  ब्रेक: स्टील हवेशीर कॉइल, 2-पिस्टन ब्रेम्बो जबडे

  निलंबन: Öhlins Fully Adjustable Upside Down Telescopic Fork / lhlins Fully Adjustable Shock

  इंधनाची टाकी: 32 XNUMX लिटर

  व्हीलबेस: 1400 +/- 20 मिमी

  वजन: 131 किलो (इंधनाशिवाय)