कारमधील दोन-स्ट्रोक इंजिन

ऑटोमोबाइल्सच्या जगात बरीच पॉवरट्रेन घडामोडी पाहिली आहेत. त्यापैकी काही वेळेवर गोठलेले राहिले कारण डिझाइनरकडे त्याचा ब्रेनचाइल्ड आणखी विकसित करण्याचे साधन नव्हते. इतर निष्प्रभ ठरले, म्हणून अशा घडामोडींचे भविष्य भविष्यकाळ नव्हते.

क्लासिक इन-लाइन किंवा व्ही-आकाराच्या इंजिन व्यतिरिक्त, उत्पादकांनी इतर युनिटच्या पॉवर युनिटसह कार देखील तयार केल्या. आपल्याला दिसू शकणार्‍या काही मॉडेल्सच्या टोकाखाली वानकेल इंजिन, बॉक्सर (किंवा बॉक्सर), हायड्रोजन मोटर. काही ऑटोमेकर अद्याप त्यांच्या मॉडेल्समध्ये असे विदेशी पॉवरट्रेन वापरू शकतात. या सुधारणांव्यतिरिक्त, इतिहासाला आणखी बरेच यशस्वी नॉन-स्टँडर्ड मोटर्स माहित आहेत (त्यापैकी काही आहेत स्वतंत्र लेख).

आता अशा इंजिनबद्दल आपण बोलू या, ज्यात जवळजवळ कोणीही वाहनचालक येऊ शकत नाहीत, जर लॉन मॉवरने गवत घासण्याची गरज नाही किंवा चेनसॉ सह झाड तोडण्याची गरज नाही तर. हे दोन-स्ट्रोक पॉवर युनिट आहे. मूलभूतपणे, या प्रकारचे आंतरिक दहन इंजिन मोटर वाहने, टाक्या, पिस्टन विमान इत्यादींमध्ये वापरले जाते, परंतु कारमध्ये फारच क्वचित आढळते.

तसेच, मोटरस्पोर्टमध्ये दोन-स्ट्रोक इंजिन खूप लोकप्रिय आहेत, कारण या युनिट्सचे महत्त्वपूर्ण फायदे आहेत. प्रथम, त्यांच्याकडे लहान विस्थापनासाठी प्रचंड शक्ती आहे. दुसरे म्हणजे, या मोटर्स त्यांच्या सरलीकृत डिझाइनमुळे हलके असतात. स्पोर्ट्स दुचाकी वाहनांसाठी हे घटक खूप महत्वाचे आहेत.

अशा सुधारणेच्या डिव्हाइसची वैशिष्ट्ये तसेच कारमध्ये ते वापरणे शक्य आहे की नाही याचा विचार करा.

दोन-स्ट्रोक इंजिन म्हणजे काय?

प्रथमच, 1880 च्या दशकाच्या सुरूवातीच्या काळात, दोन-स्ट्रोक अंतर्गत दहन इंजिनच्या निर्मितीसाठी पेटंट दिसू लागला. हा विकास अभियंता डग्लॅड लिपिक यांनी सादर केला. त्याच्या ब्रेनचाइल्डच्या डिव्हाइसमध्ये दोन सिलिंडरचा समावेश होता. एक कामगार होता, तर दुसरा लष्करी-तांत्रिक सहकार्याची नवीन तुकडी पंप करत होता.

10 वर्षांनंतर, चेंबरच्या बिघाडासह एक बदल दिसू लागला, ज्यामध्ये तेथे डिस्चार्ज पिस्टन नव्हता. या मोटरची रचना जोसेफ डेने केली होती.

या घडामोडींच्या समांतर, कार्ल बेंझ यांनी स्वतःचे गॅस युनिट तयार केले, ज्याच्या उत्पादनाचे पेटंट 1880 मध्ये आले.

त्याच्या नावाप्रमाणेच दोन स्ट्रोक डीव्हीगुन, क्रॅन्कशाफ्टच्या एका टप्प्यात एअर-इंधन मिश्रणाचा पुरवठा आणि ज्वलनसाठी तसेच वाहनांच्या एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये दहन उत्पादने काढून टाकण्यासाठी आवश्यक सर्व स्ट्रोक करते. . ही क्षमता युनिटच्या डिझाइन वैशिष्ट्याने पुरविली आहे.

पिस्टनच्या एका स्ट्रोकमध्ये, सिलेंडरमध्ये दोन स्ट्रोक केले जातात:

1. जेव्हा पिस्टन तळाशी मृत केंद्रावर असते, तेव्हा दंडगोलाकार शुद्ध केला जातो, म्हणजेच दहन उत्पादने काढली जातात. हा स्ट्रोक बीटीसीच्या नवीन भागाच्या सेवनाने सुनिश्चित केला जातो, जो एक्झॉस्ट ट्रॅक्टला एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये बदलतो. त्याच क्षणी, व्हीटीएसच्या नवीन भागासह चेंबर भरण्याचे एक चक्र आहे.
2. शीर्ष मृत केंद्राकडे जाणे, पिस्टन इनलेट आणि आउटलेट बंद करते, जे वरील पिस्टन जागेत बीटीसीचे संक्षेप सुनिश्चित करते (या प्रक्रियेशिवाय, मिश्रणाची कार्यक्षम दहन आणि पॉवर युनिटचे आवश्यक उत्पादन अशक्य आहे). त्याच वेळी, हवा आणि इंधनाच्या मिश्रणाचा अतिरिक्त भाग पिस्टनच्या खाली असलेल्या पोकळीमध्ये शोषला जातो. पिस्टनच्या टीडीसीमध्ये, एक स्पार्क तयार केला जातो जो वायु-इंधन मिश्रणात प्रज्वलित करतो. कार्यरत स्ट्रोक सुरू होते.

हे मोटर सायकलची पुनरावृत्ती करते. हे निष्पन्न होते की दोन स्ट्रोकमध्ये, सर्व स्ट्रोक पिस्टनच्या दोन स्ट्रोकमध्ये केले जातात: ते खाली आणि खाली जात असताना.

दोन-स्ट्रोक इंजिनचे डिव्हाइस?

क्लासिक दोन-स्ट्रोक अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• कार्टर हे संरचनेचा मुख्य भाग आहे ज्यामध्ये बॉल बीयरिंगसह क्रॅन्कशाफ्ट निश्चित केले गेले आहे. सिलेंडर-पिस्टन गटाच्या आकारानुसार क्रॅन्कशाफ्टवर संबंधित क्रॅन्क्सची संख्या असेल.
• पिस्टन काचेच्या स्वरूपात हा एक तुकडा आहे, जो कनेक्टिंग रॉडला जोडलेला आहे, फोर-स्ट्रोक इंजिनमध्ये वापरल्या गेलेल्या प्रमाणेच आहे. त्यात कॉम्प्रेशन रिंगसाठी ग्रूव्ह्स आहेत. एमटीसीच्या दहन दरम्यान युनिटची कार्यक्षमता इतर प्रकारच्या मोटर्सप्रमाणे पिस्टनच्या घनतेवर अवलंबून असते.
• इनलेट आणि आउटलेट ते अंतर्गत ज्वलन इंजिन गृहनिर्माणमध्येच तयार केले जातात, जेथे सेवन आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड जोडलेले असतात. अशा इंजिनमध्ये गॅस वितरणाची कोणतीही यंत्रणा नाही, ज्यामुळे दोन-स्ट्रोकचे वजन कमी आहे.
• झडप. हा भाग हवा / इंधन मिश्रण युनिटच्या सेवन मार्गात परत टाकण्यापासून प्रतिबंधित करतो. जेव्हा पिस्टन वाढतो, त्याखाली एक व्हॅक्यूम तयार केला जातो, फडफड हलवितो, ज्याद्वारे बीटीसीचा एक नवीन भाग पोकळीत प्रवेश करतो. कार्यरत स्ट्रोकचा एक स्ट्रोक येताच (एक स्पार्क चालू झाला आणि मिश्रण पेटला, पिस्टनला खाली मृत केंद्राकडे हलवित), हे झडप बंद होते.
• कम्प्रेशन रिंग्ज. इतर कोणत्याही अंतर्गत दहन इंजिन प्रमाणेच हे भाग आहेत. विशिष्ट पिस्टनच्या परिमाणांनुसार त्यांचे परिमाण काटेकोरपणे निवडले जातात.

हॉफबायर दोन-स्ट्रोक डिझाइन

अभियांत्रिकीच्या अनेक अडथळ्यांमुळे, प्रवासी मोटारींमध्ये टू-स्ट्रोक बदल वापरण्याची कल्पना अलीकडेपर्यंत शक्य झाली नाही. २०१० मध्ये यासंदर्भात एक मोठा ध्यास घेण्यात आला. इकोमोटर्सला बिल गेट्स आणि खोसला व्हेंचरकडून एक चांगली गुंतवणूक मिळाली. अशा कचर्‍याचे कारण मूळ बॉक्सर इंजिनचे सादरीकरण होते.

असे बदल बर्‍याच काळापासून अस्तित्वात असले तरी, पीटर हॉफबॉयरने क्लासिक बॉक्सरच्या तत्त्वावर कार्य करणार्‍या दोन-स्ट्रोकची संकल्पना तयार केली. कंपनीने त्याचे काम ओआरओएस (विरोधी सिलिंडर्स आणि विरोधी पिस्टन म्हणून भाषांतरित) म्हटले आहे. असे युनिट केवळ पेट्रोलवरच नव्हे तर डिझेलवरही काम करू शकते, परंतु विकसक अद्यापपर्यंत घन इंधनावर स्थायिक झाला आहे.

जर आपण या क्षमतेमध्ये टू-स्ट्रोकच्या क्लासिक डिझाइनचा विचार केला तर सिद्धांतानुसार ते समान सुधारणेत वापरले जाऊ शकते आणि प्रवासी 4-चाक वाहनावर स्थापित केले जाऊ शकते. हे पर्यावरणीय मानके आणि इंधनाची जास्त किंमत नसते तर शक्य होईल. पारंपारिक दोन-स्ट्रोक अंतर्गत दहन इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान, शुद्धीकरण प्रक्रियेदरम्यान एअर-इंधन मिश्रणाचा काही भाग एक्झॉस्ट पोर्टद्वारे काढला जातो. तसेच, बीटीसीच्या ज्वलनाच्या प्रक्रियेत तेल देखील जाळले जाते.

आघाडीच्या वाहन उत्पादकांकडून अभियंत्यांविषयी प्रचंड साशंकता असूनही, हॉफबॉअर इंजिनने लक्झरी कारच्या टप्प्यात जाण्यासाठी दोन स्ट्रोकची संधी उघडली. जर आपण त्याच्या विकासाची तुलना क्लासिक बॉक्सरशी केली तर नवीन उत्पादन 30 टक्के फिकट होईल कारण त्याच्या डिझाइनमध्ये कमी भाग आहेत. युनिट फोर-स्ट्रोक बॉक्सरच्या तुलनेत ऑपरेशन दरम्यान अधिक कार्यक्षम उर्जा उत्पादन देखील दर्शविते (15-50 टक्क्यांच्या आत कार्यक्षमता वाढते).

प्रथम कार्यरत मॉडेलला ईएम 100 चिन्हांकन प्राप्त झाले. विकसकाच्या म्हणण्यानुसार, मोटरचे वजन 134 किलो आहे. याची शक्ती 325 एचपी आहे आणि टॉर्क 900 एनएम आहे.

नवीन बॉक्सरची डिझाइन वैशिष्ट्य अशी आहे की एका सिलिंडरमध्ये दोन पिस्टन आहेत. ते त्याच क्रॅन्कशाफ्टवर आरोहित आहेत. व्हीटीएसचे ज्वलन त्यांच्या दरम्यान उद्भवते, ज्यामुळे प्रकाशीत ऊर्जा एकाच वेळी दोन्ही पिस्टनवर परिणाम करते. हे असे विशाल टॉर्क समजावून सांगते.

उलट सिलिंडर समीप असलेल्यासह एसिन्क्रॉनिक कार्य करण्यासाठी कॉन्फिगर केले आहे. हे स्थिर टॉर्कने झटका न देता गुळगुळीत क्रॅन्कशाफ्ट फिरविणे सुनिश्चित करते.

पुढील व्हिडिओमध्ये पीटर हॉफबॉयर स्वत: हे दाखवते की आपली मोटर कशा प्रकारे कार्य करते:

opoc इंजिन कसे कार्य करते. एमपी 4

चला त्याची अंतर्गत रचना आणि कामाची सामान्य योजना यावर बारकाईने नजर टाकूया.

टर्बोचार्जिंग

टर्बोचार्जिंग शाफ्टवर इंपेलरद्वारे प्रदान केले जाते ज्याच्या विद्युतीय मोटरची स्थापना केली जाते. जरी ते एक्झॉस्ट गॅस प्रवाहापासून अंशतः चालेल, परंतु इलेक्ट्रॉनिकरित्या इम्पेलर चार्ज केल्याने इम्पेलरला वेगवान गती येऊ शकते आणि हवेचा दाब निर्माण होऊ शकतो. इम्पेलरला फिरवण्याच्या उर्जेच्या खर्चाची भरपाई करण्यासाठी, ब्लेड्स जेव्हा एक्झॉस्ट प्रेशरचा सामना केला जातो तेव्हा डिव्हाइस वीज निर्माण करते. पर्यावरणीय प्रदूषण कमी करण्यासाठी इलेक्ट्रॉनिक्स देखील एक्झॉस्ट प्रवाह नियंत्रित करते.

नाविन्यपूर्ण दोन-स्ट्रोकमधील हा घटक उलट विवादित आहे. आवश्यक हवेचा दाब द्रुतपणे तयार करण्यासाठी, इलेक्ट्रिक मोटर योग्य प्रमाणात उर्जा वापरेल. हे करण्यासाठी, भविष्यातील कार, जी या तंत्रज्ञानाचा वापर करेल, अधिक कार्यक्षम जनरेटर आणि वाढीव क्षमता असलेल्या बॅटरीसह सुसज्ज करावे लागेल.

आजपर्यंत, इलेक्ट्रिक सुपरचार्जिंगची कार्यक्षमता अद्याप कागदावर आहे. दोन-स्ट्रोकच्या सायकलचे फायदे अधिकाधिक वाढवित असताना सिलिंडर शुद्धीकरण सुधारित करते. सिद्धांततः, फोर-स्ट्रोक भागांच्या तुलनेत ही स्थापना आपल्याला युनिटची लिटर क्षमता दुप्पट करण्यास अनुमती देते.

अशा उपकरणांची ओळख निश्चितपणे पॉवर प्लांट अधिक महाग करेल, म्हणूनच नवीन लाईटवेट बॉक्सरपेक्षा शक्तिशाली आणि खादाड क्लासिक अंतर्गत दहन इंजिन वापरणे अद्याप स्वस्त आहे.

स्टीलला जोडणारी रॉड

त्याच्या डिझाइननुसार, युनिट टीडीएफ इंजिनसारखेच आहे. केवळ या सुधारणेत, उलट पिस्टनने दोन क्रॅन्कशाफ्ट नसून गतीमध्ये सेट केले, परंतु बाह्य पिस्टनच्या लांब कनेक्टिंग रॉडमुळे.

इंजिनमधील बाह्य पिस्टन क्रँकशाफ्टला जोडलेल्या लांब स्टीलला जोडणार्‍या रॉड्सवर बसविले आहेत. हे किनार्यावर स्थित नाही, जसे क्लासिक बॉक्सर सुधारणेप्रमाणे, जे सैन्य उपकरणांमध्ये वापरले जाते, परंतु दंडगोल दरम्यान.

अंतर्गत घटक देखील क्रॅंक यंत्रणेसह जोडलेले असतात. असे उपकरण आपल्याला वायू-इंधन मिश्रणाच्या दहन प्रक्रियेमधून अधिक ऊर्जा काढू देते. मोटरमध्ये असे दिसते की त्याच्याकडे क्रॅंक आहेत ज्यामुळे पिस्टन स्ट्रोक वाढतो, परंतु शाफ्ट कॉम्पॅक्ट आणि हलका आहे.

क्रॅंकशाफ्ट

हॉफबायर मोटरची मॉड्यूलर डिझाइन आहे. इलेक्ट्रॉनिक्स काही सिलेंडर्स बंद करण्यास सक्षम आहेत, जेणेकरून आयसीई कमी भारित असेल तर कार अधिक किफायतशीर होऊ शकेल (उदाहरणार्थ, सपाट रस्त्यावर फिरताना).

थेट इंजेक्शनसह 4-स्ट्रोक इंजिनमध्ये (इंजेक्शन सिस्टमच्या प्रकारांबद्दल तपशीलांसाठी, वाचा दुसर्‍या पुनरावलोकनात) इंधन पुरवठा थांबवून सिलिंडर बंद करणे सुनिश्चित केले जाते. या प्रकरणात, क्रॅन्कशाफ्ट फिरण्यामुळे पिस्टन अद्याप सिलेंडर्समध्ये फिरतात. ते फक्त इंधन जळत नाहीत.

हॉफबाऊरच्या नाविन्यपूर्ण विकासाची बाब म्हणजे, संबंधित सिलेंडर-पिस्टन जोड्या दरम्यान क्रॅन्कशाफ्टवर बसविलेल्या विशेष क्लचद्वारे सिलेंडर्सच्या जोडीचे शटडाउन सुनिश्चित केले जाते. मॉड्यूल डिस्कनेक्ट झाल्यावर, क्लच या विभागासाठी जबाबदार असलेल्या क्रॅन्कशाफ्टचा भाग फक्त डिस्कनेक्ट करतो.

निष्क्रिय वेगाने क्लासिक 2-स्ट्रोक अंतर्गत दहन इंजिनमध्ये पिस्टन हलविणे अद्याप व्हीटीएसच्या एका नवीन भागामध्ये शोषेल, या सुधारणेत हे मॉड्यूल पूर्णपणे कार्य करणे थांबवते (पिस्टन स्थिर नसलेले) पॉवर युनिटवरील लोड वाढताच, एका विशिष्ट क्षणी क्लच क्रॅन्कशाफ्टच्या अव्यवस्थित विभागात जोडतो आणि मोटरने शक्ती वाढवते.

सिलेंडर

सिलेंडर वेंटिलेशनच्या प्रक्रियेत, क्लासिक 2-स्ट्रोक वाल्व ज्वलनशील मिश्रणाचा काही भाग वातावरणात सोडतात. यामुळे, अशा विद्युत युनिटसह सुसज्ज वाहने पर्यावरणाची मानके पूर्ण करण्यास असमर्थ आहेत.

ही कमतरता दूर करण्यासाठी, दोन-स्ट्रोक विरोधी इंजिनच्या विकसकाने सिलिंडर्सची एक खास डिझाइन तयार केली आहे. त्यांच्याकडे इनलेट आणि आउटलेट देखील आहेत परंतु त्यांचे स्थान हानिकारक उत्सर्जन कमी करते.

दोन-स्ट्रोक अंतर्गत ज्वलन इंजिन कार्य कसे करते

क्लासिक टू-स्ट्रोक मॉडिफिकेशनची वैशिष्ठ्य म्हणजे क्रॅन्कशाफ्ट आणि पिस्टन एअर-इंधन मिश्रणाने भरलेल्या पोकळीमध्ये आहेत. इनलेटवर इनलेट वाल्व स्थापित केले आहे. जेव्हा त्याची खालच्या दिशेने वाटचाल सुरू होते तेव्हा तिची उपस्थिती आपल्याला पिस्टनच्या खाली असलेल्या पोकळीत दबाव निर्माण करण्यास अनुमती देते. हे डोके सिलेंडर शुद्धीकरण आणि एक्झॉस्ट गॅस निर्गमनास गती देते.

पिस्टन जेव्हा सिलिंडरच्या आत हलवितो, तो वैकल्पिकरित्या इनलेट आणि आउटलेट उघडतो / बंद करतो. या कारणास्तव, युनिटची डिझाइन वैशिष्ट्ये गॅस वितरण यंत्रणेचा वापर न करणे शक्य करते.

जेणेकरून घासण्याचे घटक जास्त प्रमाणात न झिजतात, त्यांना उच्च-गुणवत्तेचे वंगण आवश्यक आहे. या मोटर्सची साधी रचना असल्याने, ते जटिल वंगण प्रणालीपासून वंचित आहेत जे अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या प्रत्येक भागात तेल वितरीत करतात. या कारणास्तव, इंधनात काही इंजिन तेल जोडले जाते. यासाठी, दोन-स्ट्रोक युनिटसाठी एक विशेष ब्रँड वापरला जातो. या सामग्रीने उच्च तापमानात वंगण टिकवून ठेवणे आवश्यक आहे आणि जेव्हा ते इंधनसह एकत्रित केले जाते तेव्हा त्यास कार्बन साठा सोडू नये.

जरी दोन-स्ट्रोक इंजिन कारमध्ये मोठ्या प्रमाणात वापरली जात नव्हती, परंतु काही ट्रक (!) च्या टोकाखाली अशी इंजिन स्थित होती तेव्हा इतिहासास कालावधी माहित आहे. याचे एक उदाहरण याएझेड डिझेल उर्जा युनिट आहे.

1947 मध्ये, या डिझाइनचे इन-लाइन 7-सिलेंडर डिझेल इंजिन 200-टन ट्रक याएझेड -205 आणि याएझेड -4 वर स्थापित केले गेले. मोठे वजन असूनही (अंदाजे 800 किलो), युनिटमध्ये स्थानिक प्रवासी कारच्या अनेक अंतर्गत दहन इंजिनपेक्षा कमी कंपने होती. या मॉडिफिकेशनच्या डिव्हाइसमध्ये दोन शाफ्ट समाविष्ट आहेत जे समक्रमितपणे फिरतात. या संतुलन यंत्रणेमुळे इंजिनमधील बहुतेक कंप ओलसर झाली, ज्यामुळे लाकडी ट्रकच्या शरीराची त्वरीत चुरा होईल.

2-स्ट्रोक मोटर्सच्या ऑपरेशनविषयी अधिक माहिती खालील व्हिडिओमध्ये वर्णन केली आहेः

2 टॅक. चला समजून घेण्याचा प्रयत्न करूया ...

दोन स्ट्रोक मोटार कोठे आवश्यक आहे?

2-स्ट्रोक इंजिनचे डिव्हाइस 4-स्ट्रोक एनालॉगपेक्षा सोपे आहे, त्या कारणास्तव ते त्या उद्योगांमध्ये वापरले जातात जेथे इंधन वापर आणि इतर मापदंडांपेक्षा वजन आणि व्हॉल्यूम अधिक महत्वाचे आहेत.

उदाहरणार्थ, या मोटर्स लाइटवेट व्हील लॉन मॉवर आणि गार्डनर्ससाठी हँड ट्रिमरवर स्थापित केल्या आहेत. आपल्या हातात भारी मोटार धरल्यामुळे बागेत काम करणे फारच अवघड होते. चेन्सॉच्या निर्मितीमध्येही अशीच संकल्पना शोधली जाऊ शकते.

त्याची कार्यक्षमता पाणी आणि हवाई वाहतुकीच्या वजनावर देखील अवलंबून असते, म्हणून उत्पादक फिकट रचना तयार करण्यासाठी उच्च इंधनाच्या वापरावर तडजोड करतात.

तथापि, 2-तात्निक केवळ शेती आणि काही प्रकारच्या विमानांमध्येच वापरले जातात. ऑटो / मोटो स्पोर्ट्समध्ये वजन ग्लायडर किंवा लॉन मॉव्हर्ससारखेच महत्वाचे असते. कार किंवा मोटरसायकलला वेगवान गतीने विकसित करण्यासाठी, डिझाइनर, अशी वाहने तयार करण्यासाठी, कमी वजनाची सामग्री वापरा. ज्या कारमधून कार बॉडी बनविल्या जातात त्या सामग्रीचा तपशील वर्णन केला आहे येथे... या कारणास्तव, या इंजिनला जड आणि तांत्रिकदृष्ट्या जटिल 4-स्ट्रोक भागांपेक्षा अधिक फायदा आहे.

खेळांमध्ये अंतर्गत दहन इंजिनच्या दोन-स्ट्रोक सुधारणाच्या प्रभावीतेचे एक लहान उदाहरण येथे आहे. 1992 पासून, काही मोटारसायकलींनी मोटोजीपी मोटरसायकल शर्यतींमध्ये जपानी होंडा एनएसआर 4 500-सिलेंडर व्ही-ट्विन इंजिनचा वापर केला आहे. 0.5 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह, या युनिटने 200 अश्वशक्ती विकसित केली आणि क्रॅन्कशाफ्ट प्रति मिनिट 14 हजार क्रांतीपर्यंत फिरला.

टॉर्क 106 एनएम आहे. आधीच 11.5 हजारांवर पोचलो. अशा मुलास विकसित करण्यास सक्षम असलेल्या पीक वेग ताशी 320 किलोमीटरपेक्षा जास्त होता (चालकाच्या वजनानुसार) इंजिनचे वजन फक्त 45 किलो होते. एक किलोग्राम वजनाचे वजन सुमारे दीड अश्वशक्ती असते. बर्‍याच स्पोर्ट्स कार या वजन ते वजन गुणोत्तरांचा हेवा करतात.

दोन-स्ट्रोक आणि फोर-स्ट्रोक इंजिनची तुलना

प्रश्न असा आहे की मग मशीनमध्ये असे उत्पादनक्षम युनिट का असू शकत नाही? प्रथमतः, क्लासिक टू-स्ट्रोक हे वाहनांमध्ये वापरल्या जाणार्‍या सर्वांपेक्षा कचरा नसलेले एकक आहे. याचे कारण म्हणजे सिलिंडर शुद्ध करणे आणि भरणे ही विचित्रता आहे. दुसरे म्हणजे, होंडा एनएसआर 500 सारख्या रेसिंग बदलांविषयी, उच्च रेव्समुळे, युनिटचे कार्य जीवन खूपच लहान आहे.

2-स्ट्रोक एनालॉगपेक्षा 4-स्ट्रोक युनिटच्या फायद्यांमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• गॅस वितरण यंत्रणेसह क्लासिक इंजिनद्वारे तयार केलेल्या क्रॅन्कशाफ्टच्या एका क्रांतीमधून शक्ती काढून टाकण्याची क्षमता 1.7-XNUMX पट जास्त आहे. कमी-स्पीड सागरी तंत्रज्ञान आणि पिस्टन विमानांच्या मॉडेल्ससाठी या पॅरामीटरला अधिक महत्त्व आहे.
• अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे, त्याचे आकारमान आणि वजन कमी आहे. स्कूटरसारख्या हलकी वाहनांसाठी हे पॅरामीटर महत्त्वपूर्ण आहे. पूर्वी, अशा कार युनिट्स (सामान्यत: त्यांची व्हॉल्यूम 1.7 लिटरपेक्षा जास्त नसते) लहान कारमध्ये स्थापित केली जात होती. अशा सुधारणांमध्ये, क्रॅंक-चेंबर फुंकणे प्रदान केले गेले. काही ट्रक मॉडेल्समध्ये दोन-स्ट्रोक इंजिन देखील सुसज्ज होते. सहसा अशा अंतर्गत दहन इंजिनची मात्रा कमीतकमी 4.0 लिटर असते. अशा सुधारणांचा उडाण थेट प्रवाह प्रकाराद्वारे केला गेला.
• 4-स्ट्रोक एनालॉग्स प्रमाणेच प्रभाव प्राप्त करण्यासाठी, त्यांच्या घटक कमी थकतात, काही हालचाली करा (दोन स्ट्रोक एका पिस्टन स्ट्रोकमध्ये एकत्र केले जातात).

4-स्ट्रोक मोटर

हे फायदे असूनही, टू-स्ट्रोक इंजिनमध्ये बदल करण्यात लक्षणीय कमतरता आहेत, त्या कारणास्तव हे अद्याप वापरणे व्यावहारिक नाही. यापैकी काही बाळे येथे आहेत:

• सिलेंडर चेंबर शुद्धीकरण दरम्यान व्हीटीएसचा नवीन शुल्क गमावल्यास कार्बोरेटर मॉडेल्स ऑपरेट करतात.
• 4-स्ट्रोक आवृत्तीमध्ये, एक्झॉस्ट गॅस मानल्या गेलेल्या एनालॉगपेक्षा जास्त प्रमाणात काढून टाकल्या जातात. कारण असे आहे की 2-स्ट्रोकमध्ये पिस्टन शुद्धीच्या दरम्यान अव्वल डेड सेंटरपर्यंत पोहोचत नाही आणि ही प्रक्रिया केवळ त्याच्या छोट्या स्ट्रोकच्या दरम्यानच सुनिश्चित केली जाते. यामुळे, काही वायु-इंधन मिश्रण एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये प्रवेश करते आणि अधिक एक्झॉस्ट गॅस सिलेंडरमध्येच राहितात. एक्झॉस्टमध्ये न जळलेल्या इंधनाचे प्रमाण कमी करण्यासाठी, आधुनिक उत्पादकांनी इंजेक्शन सिस्टमद्वारे सुधारित विकास केला आहे, परंतु अशा परिस्थितीतही दंडगोलाकार दहन अवशेष पूर्णपणे काढून टाकणे अशक्य आहे.
• एकसारखे विस्थापन असलेल्या 4-स्ट्रोक आवृत्तीच्या तुलनेत या मोटर्स अधिक शक्तीवान भुकेल्या आहेत.
• इंजेक्शन इंजिनमधील सिलेंडर्स शुद्ध करण्यासाठी उच्च-कार्यक्षमता टर्बोचार्जर वापरले जातात. अशा मोटर्समध्ये हवा दीड ते दोन पट जास्त वापरली जाते. या कारणासाठी, विशेष एअर फिल्टरची स्थापना आवश्यक आहे.
• जास्तीत जास्त आरपीएमवर पोहोचताना, 2-स्ट्रोक युनिट अधिक आवाज निर्माण करते.
• ते अधिक धूम्रपान करतात.
• कमी रेड्सवर, ते मजबूत कंपन तयार करतात. या संदर्भात चार आणि दोन स्ट्रोक असलेल्या सिंगल-सिलिंडर इंजिनमध्ये कोणताही फरक नाही.

टू-स्ट्रोक इंजिनच्या टिकाऊपणाबद्दल, असे मानले जाते की खराब वंगणमुळे ते वेगाने अपयशी ठरतात. परंतु, आपण स्पोर्ट्स मोटारसायकल (उच्च रेव्हीज त्वरीत भाग अक्षम करते) साठी युनिट्स विचारात घेत नसाल तर एक महत्त्वाचा नियम यांत्रिकीमध्ये कार्य करतो: यंत्रणेची सोपी रचना जितकी जास्त काळ टिकेल.

4-स्ट्रोक इंजिनमध्ये लहान भागांची संख्या जास्त असते, विशेषत: गॅस वितरण यंत्रणेमध्ये (व्हॉल्व टायमिंग कार्य कसे करते, वाचा येथे), जे कोणत्याही वेळी खंडित होऊ शकते.

जसे आपण पाहू शकता की अंतर्गत दहन इंजिनचा विकास अद्यापपर्यंत थांबलेला नाही, म्हणून अभियंते या क्षेत्रामध्ये कोणती प्रगती करेल हे कोणाला माहित आहे. दोन-स्ट्रोक इंजिनच्या नवीन विकासाचा उदय झाल्यामुळे आशा आहे की नजीकच्या काळात कार हलके आणि अधिक कार्यक्षम पॉवरट्रेनसह सुसज्ज असतील.

शेवटी, आम्ही पिस्टन एकमेकांकडे जात असलेल्या दोन-स्ट्रोक इंजिनमध्ये आणखी एक बदल पहात आहोत असे सुचवितो. हे तंत्रज्ञान हॉफबायर आवृत्ती प्रमाणेच नाविन्यपूर्ण म्हणता येणार नाही, कारण अशा अंतर्गत दहन इंजिन १ 1930 s० च्या दशकात सैन्य उपकरणांमध्ये परत वापरले जाऊ लागले. तथापि, हलकी वाहनांसाठी अद्याप अशी 2-स्ट्रोक इंजिन वापरली गेली नाहीत:

आश्चर्यकारक काउंटर ट्रॅफिक इंजिन 2018

प्रश्न आणि उत्तरे:

2-स्ट्रोक इंजिनचा अर्थ काय आहे? 4-स्ट्रोक इंजिनच्या विपरीत, सर्व स्ट्रोक क्रॅन्कशाफ्टच्या एका क्रांतीमध्ये केले जातात (एका पिस्टन स्ट्रोकमध्ये दोन स्ट्रोक केले जातात). त्यामध्ये, सिलेंडर भरणे आणि ते हवेशीर करणे या प्रक्रिया एकत्र केल्या जातात.

दोन-स्ट्रोक इंजिन वंगण कसे केले जाते? इंजिनच्या सर्व रबिंग अंतर्गत पृष्ठभाग इंधनातील तेलाने वंगण घालतात. म्हणून, अशा इंजिनमधील तेल सतत टॉप अप केले पाहिजे.

२-स्ट्रोक इंजिन कसे कार्य करते? या अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये, दोन स्ट्रोक स्पष्टपणे व्यक्त केले जातात: कॉम्प्रेशन (पिस्टन टीडीसीकडे सरकतो आणि हळूहळू प्रथम शुद्धीकरण आणि नंतर एक्झॉस्ट पोर्ट बंद करतो) आणि कार्यरत स्ट्रोक (बीटीसीच्या प्रज्वलनानंतर, पिस्टन बीडीसीकडे जातो, शुद्धीकरणासाठी समान पोर्ट उघडणे).