इंजिन 1JZ-FSE

1990 मध्ये, टोयोटाच्या चिंतेने त्याच्या कारमध्ये नवीन मालिका - जेझेड - इंजिन वापरण्यास सुरुवात केली. ते एम-सीरीजचे बदली बनले, ज्याला अनेक तज्ञ अजूनही या कंपनीच्या संपूर्ण इतिहासात सर्वात यशस्वी मानतात. परंतु प्रगती स्थिर नाही - नवीन इंजिने अधिक टिकाऊ आणि विश्वासार्ह म्हणून कल्पित होती, शिवाय, ते ग्रहाच्या पर्यावरणास सतत वाढत्या कारच्या हानिकारक उत्सर्जनापासून संरक्षित करण्यासाठी डिझाइन केलेल्या अतिरिक्त गॅझेट्सच्या संपूर्ण यादीसह सुसज्ज होते. बरीच वर्षे गेली आणि 2000 मध्ये या मालिकेतील आणखी प्रगत निर्मिती दिसली, 1JZ-FSE इंजिन, D-4 तंत्रज्ञानाचा वापर करून, म्हणजेच थेट उच्च-दाब इंधन इंजेक्शनसह, जे डिझेल युनिट्समध्ये होते त्याप्रमाणेच.

अर्थात, गॅसोलीन इंजिनला पॉवरमध्ये वाढ किंवा टॉर्कमध्ये वाढ होत नाही, परंतु इंधन अर्थव्यवस्था आणि कमी वेगाने सुधारित कर्षण याची हमी दिली जाते.

परंतु आधीच 2005 मध्ये कंपनीने 1JZ-FSE चे उत्पादन थांबवले आणि त्यात सुसज्ज असलेल्या शेवटच्या नवीन कार 2007 मध्ये विकल्या गेल्या.

ऑपरेशन समस्या

आपण सूचनांचे काटेकोरपणे पालन केल्यास आणि मशीनची काळजी घेतल्यास, त्यात कोणतीही महत्त्वपूर्ण समस्या उद्भवू नये. परंतु अनेक अप्रिय क्षण आहेत:

• स्पार्क प्लगची कमकुवत उपलब्धता (हा दोष कसा तरी कमी करण्यासाठी, 1JZ-FSE 4d इंजिनच्या निर्मात्यांना सेंट्रल सिलेंडर्सवर "प्लॅटिनम" स्थापित करण्यास भाग पाडले गेले);
• सर्व माउंट केलेल्या युनिट्समध्ये हायड्रॉलिक टेंशनरसह कॉमन ड्राईव्ह बेल्ट असतो, जो यूएसएमध्ये देखील बनविला जातो, ज्याची उत्पादने त्यांच्या मूळ जपानी उत्पादनांपेक्षा टिकाऊपणामध्ये खूपच कमी असतात;
• ओलावा उच्च संवेदनशीलता;
• या इंजिनमध्ये, वंगण घालण्यासाठी वापरल्या जाणार्‍या रशियन आणि जपानी इंधनाच्या रचनेतील महत्त्वपूर्ण फरकांमुळे उच्च-दाब पंपची प्लंगर जोडी त्वरीत अयशस्वी होऊ शकते.

वस्तुस्थिती अशी आहे की जपानी गॅसोलीनचे स्नेहन गुणधर्म रशियन गॅसोलीनच्या गुणधर्मांपेक्षा अकरा पटींनी जास्त आहेत जे विशेष मिश्रित पदार्थांच्या वापरामुळे होते. त्यामुळे, 1JZ-FSE इंजेक्शन पंप इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या कारच्या मालकांना अनेकदा पंप (सुमारे $950) आणि इंजेक्टर (प्रत्येकी $350) बदलावे लागतात. या खर्चांना "स्वप्न व्यवस्थापन" साठी सदस्यता शुल्क म्हटले जाऊ शकते.

वैशिष्ट्य 1 जेझेड-एफएसई

व्याप्ती	2,5 लि. (९९७ सीसी)
पॉवर	200 एच.पी.
टॉर्क	250 rpm वर 3800 Nm
संक्षेप प्रमाण	11:1
सिलेंडर व्यास	71.5 मिमी
पिस्टन स्ट्रोक	86 मिमी
इग्निशन सिस्टम	डीआयएस -3
इंजेक्शन सिस्टम	तात्काळ डी-4

ड्राइव्ह बेल्ट किंवा साखळी तुटल्यास, वाल्व टक्कर होते. उत्पादन कंपनीने इंधन म्हणून 95 च्या ऑक्टेन क्रमांकासह गॅसोलीन वापरण्याची शिफारस केली आहे, परंतु घरगुती कार उत्साही लोकांच्या टोयोटा 1JZ-FSE इंजिनसह कार चालविण्याचा अनुभव सूचित करतो की 92 कोणत्याही गुंतागुंतीशिवाय करेल.

युनिटच्या डिझाइनमध्ये आणि पारंपारिक इंजेक्शनसह इंजिनमधील मुख्य फरक

• इंधन इंजेक्शन पंप 120 बार पर्यंत कार्यरत दबाव तयार करण्यास सक्षम आहे, तर इंजेक्शन इंजिनचा इलेक्ट्रिक पंप केवळ 3.5 बार पर्यंत सक्षम आहे.
• व्होर्टेक्स इंजेक्टर विविध आकारांचे इंधन टॉर्च तयार करतात - पॉवर मोडमध्ये - शंकूच्या आकाराचे, आणि दुबळे मिश्रण जळताना - अरुंद, स्पार्क प्लगच्या दिशेने हलवले जातात, हे तथ्य असूनही, दहन कक्षातील उर्वरित संपूर्ण भागामध्ये मिश्रण सुपर- दुबळा टॉर्च अशा प्रकारे निर्देशित केले जाते की इंधनाचा द्रव अंश पिस्टनच्या डोक्यावर किंवा सिलेंडरच्या भिंतींवर पडत नाही.
• पिस्टनच्या तळाला एक विशेष आकार आहे आणि त्यावर एक विशेष अवकाश आहे, ज्यामुळे एअर-इंधन मिश्रण स्पार्क प्लगवर पुनर्निर्देशित केले जाते.
• एफएसई इंजिन अनुलंब निर्देशित सेवन चॅनेल वापरतात जे सिलेंडरमध्ये तथाकथित रिव्हर्स व्होर्टेक्स तयार करणे सुनिश्चित करतात, स्पार्क प्लगकडे हवा-इंधन मिश्रण पाठवतात आणि सिलेंडर्समध्ये हवा भरणे सुधारतात (पारंपारिक इंजिनमध्ये हा भोवरा इतर दिशेने निर्देशित केला जातो. दिशा).
• थ्रॉटल व्हॉल्व्ह अप्रत्यक्षपणे नियंत्रित केले जाते, म्हणजेच, प्रवेगक पेडल केबल खेचत नाही, त्याची स्थिती केवळ सेन्सरद्वारे रेकॉर्ड केली जाते. इलेक्ट्रिक मोटर ड्राइव्ह वापरून डँपर स्थिती बदलतो.
• FSE इंजिन भरपूर NO उत्सर्जित करतात, परंतु ही समस्या पारंपारिक तीन-घटकांच्या संयोगाने स्टोरेज-प्रकार उत्प्रेरक कन्व्हर्टर वापरून सोडवली जाते.

संसाधन

आम्ही केवळ दुरुस्तीपूर्वी सेवा आयुष्याच्या आकाराबद्दल विश्वासार्हपणे बोलू शकतो, म्हणजे, मोठ्या प्रमाणात-उत्पादित इंजिनच्या यांत्रिक भागामध्ये, अर्थातच, टायमिंग बेल्ट बदलण्याव्यतिरिक्त, हस्तक्षेपाची आवश्यकता असते. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, हे तिसर्‍या लाख किलोमीटरमध्ये घडते (अंदाजे 200 - 000). नियमानुसार, अडकलेल्या किंवा थकलेल्या पिस्टन रिंग्ज आणि व्हॉल्व्ह स्टेम सील बदलून ते प्राप्त होते. हे अद्याप एक मोठे दुरुस्ती नाही; त्यांच्या भिंतींच्या तुलनेत सिलेंडर आणि पिस्टनची भूमिती अर्थातच तशीच आहे.

कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करणे योग्य आहे का?

Toyota Verossa कडून 1JZ-FSE करार करा

असे बरेचदा घडते की आमचे देशबांधव टोयोटा कारसाठी कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन घेतात. तो काय आहे ते शोधूया. अशी युनिट्स फक्त वापरली जात नाहीत, परंतु त्याच ब्रँडच्या कारमधून कायदेशीररित्या काढून टाकली जातात, ती रद्द केल्यानंतर किंवा अपघातात सामील झाल्यानंतर. हे पूर्णपणे कार्यरत स्थितीत आहे, ते फक्त योग्यरित्या स्थापित आणि कॉन्फिगर करणे आवश्यक आहे. तसे, अशा इंजिनांना सर्व संलग्नकांसह पूर्ण पुरवठा केला जातो, ज्यामुळे नवीन मालकाच्या कारवर त्वरित आणि सुलभ स्थापना होते.

सामान्यतः, परदेशात अपघात झालेल्या कारचे विक्रीयोग्य स्वरूप गमावल्यामुळे ते राइट ऑफ केले जातात, परंतु आतमध्ये बरेच चांगले जतन केलेले युनिट्स आणि वैयक्तिक भाग असतात. सर्वसाधारणपणे, असे इंजिन खरेदी करणे मूळच्या दुरुस्तीपेक्षा खूपच कमी खर्च करेल. याव्यतिरिक्त, कॉन्ट्रॅक्ट भागांसाठी महत्त्वपूर्ण हमी दिली जाते, जी या प्रकारच्या विक्रीला आणखी लोकप्रिय करते.

ते कोणत्या कार ब्रँडवर स्थापित केले आहे?

अशी युनिट कार्य करतात:

• प्रगती;
• ब्रेव्हिस;
• मुकुट;
• वेरोसा;
• मार्क II, मार्क II ब्लिट.

1JZ-FSE इंजिन आवाज