मित्सुबिशी 4B11 इंजिन
सामग्री
आधुनिक ऑटोमोटिव्ह उद्योगात, खर्च कमी करण्यासाठी सहकार्य ही एक सामान्य घटना आहे. म्हणूनच, हे आश्चर्यकारक नाही की मित्सुबिशी आणि केआयए यांनी संयुक्तपणे विकसित केले आणि 2005 मध्ये एक इंजिन लॉन्च केले, ज्याला जपानी निर्मात्याने 4B11 लेबल केले आणि दक्षिण कोरियाच्या तज्ञांनी G4KD लेबल केले. त्याने पौराणिक 4G63 ची जागा घेतली आणि ते यशस्वी ठरले आणि बर्‍याच प्रकाशनांच्या रेटिंगनुसार, ते त्याच्या वर्गातील पहिल्या दहामध्ये आहे. THETA II कुटुंबातील गॅसोलीन पॉवर युनिट्स तयार करण्यासाठी वापरल्या जाणार्‍या तंत्रज्ञानाचा वापर करून इंजिन तयार केले गेले.
प्रचंड लोकप्रियता
इंजिन व्यापक झाले आणि विविध कार मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले:
- मित्सुबिशीने ते Lancer X, Outlander, Galant Fortis आणि ASX/RVR वर वापरले.
- केआयएमध्ये, कोरियन अॅनालॉग सेराटो II, मॅजेंटिस II, ऑप्टिमा II, सोल आणि स्पोर्टेज III च्या हुड अंतर्गत आढळू शकतात.
- Hyundai ने ix4, Sonata V आणि VI चे G35KD बदल सुसज्ज केले आणि काही मॉडेल्सवर मर्यादितपणे 144 hp पर्यंत स्थापित केले. सह. आवृत्ती G4KA.
इतर कार उत्पादकांनीही इंजिनमध्ये रस दाखवला. अॅव्हेंजर आणि कॅलिबरवर, कंपास आणि पॅट्रियटवर जीप आणि सेब्रिंगवर क्रिस्लर स्थापित करणे डॉजला शक्य झाले. मलेशियन कंपनी प्रोटॉनने इन्स्पिरा मॉडेलला सुसज्ज करण्यासाठी ते निवडले.
Технические характеристики
असा व्यापक वापर थेट इंजिनच्या डिझाइन आणि तांत्रिक वैशिष्ट्यांशी संबंधित आहे, जे यासारखे दिसतात:
- लेआउट: ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह एका ओळीत चार सिलिंडर. प्रति सिलेंडर चार वाल्वसह सिलेंडर हेड.
- सिलेंडर ब्लॉक अॅल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेला आहे. सिलेंडरच्या डिझाइनमध्ये ड्राय स्टील लाइनर वापरतात.
- कार्यरत खंड - 1996 घन मीटर. सिलेंडरचा व्यास आणि 86 मिमीच्या पिस्टन स्ट्रोकसह पहा.
- 10,5:1 च्या कॉम्प्रेशन रेशोवर पॉवर आणि 6500 rpm च्या क्रँकशाफ्ट गती 150 - 165 hp दरम्यान बदलते. pp., सॉफ्टवेअर सेटिंग्जवर अवलंबून.
- शिफारस केलेले इंधन AI-95 च्या ऑक्टेन रेटिंगसह गॅसोलीन आहे. A-92 गॅसोलीन वापरण्याची परवानगी आहे.
- युरो-4 पर्यावरणीय मानकांचे पालन.
स्नेहन प्रणालीची वैशिष्ट्ये
ऑइल पंप क्रँकशाफ्टमधून टॉर्क प्रसारित करणार्‍या साखळीद्वारे चालविला जातो. इंजिन इंजिन तेलाच्या गुणवत्तेवर मागणी करत नाही. -7 अंश सेल्सिअसपेक्षा जास्त तापमानात, अगदी 20W50 च्या चिकटपणासह खनिज पाण्याचा वापर करण्यास परवानगी आहे. परंतु तरीही 10W30 आणि त्याहून अधिक व्हिस्कोसिटी असलेल्या स्नेहकांना प्राधान्य देणे चांगले आहे.
स्नेहन प्रणालीची क्षमता उत्पादनाच्या वर्षावर आणि कारच्या मॉडेलवर अवलंबून असते ज्यावर पॉवर युनिट स्थापित केले जाते. लॅन्सर 10 वरील क्रॅंककेस व्हॉल्यूम, आउटलँडरवरील क्रॅंककेस व्हॉल्यूमपेक्षा भिन्न असू शकतो. प्रत्येक 15 किमीवर इंजिन तेल बदलण्याची शिफारस केली जाते आणि कठीण परिस्थितीत काम करताना, हे अंतर अर्धवट केले पाहिजे.
संसाधन आणि दुरुस्तीची क्षमता
निर्माता 250 किमीवर इंजिन संसाधन निर्धारित करतो. मालक आणि सेवा तज्ञांच्या पुनरावलोकने 000B4 ला ठोस चार रेट करतात आणि म्हणतात की व्यवहारात मायलेज 11 किमी पेक्षा जास्त असू शकते. अर्थात, नियमित देखभाल आणि योग्य ऑपरेशनसह.
क्रँकशाफ्ट जर्नल्सच्या दुरुस्तीच्या आकारात ग्राइंडिंगसह लाइनर बदलणे, तसेच कंटाळवाणा सिलेंडर्स आणि लाइनर बदलण्याची शक्यता निर्मात्याद्वारे प्रदान केलेली नाही. तथापि, ऑटोमोबाईल स्पेअर पार्ट्सच्या उत्पादनात गुंतलेल्या कंपन्या बाजारात लाइनर सेट पुरवतात आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या दुरुस्तीमध्ये गुंतलेल्या कंपन्या लाइनर सेवा देतात. अशा दुरुस्तीसाठी सहमती देण्यापूर्वी, खर्चाची गणना करा. हे शक्य आहे की कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करणे स्वस्त आणि सोपे असेल.
वेळ ड्राइव्ह
टायमिंग ड्राइव्ह, चेन किंवा बेल्टसाठी 4B11 वर काय स्थापित केले आहे या प्रश्नाचे उत्तर सोपे आहे. विश्वासार्हता वाढविण्यासाठी, विकसकांनी रोलर साखळी निवडली. भाग टिकाऊ स्टीलचा बनलेला आहे. असे मानले जाते की टायमिंग चेन लाइफ वाहनाच्या संपूर्ण आयुष्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. मुख्य गोष्ट म्हणजे वेळोवेळी तणाव तपासणे, प्रत्येक 50-70 हजार किमी.
जर सेवा म्हणते की 130 हजार किमी नंतर. मायलेजसाठी साखळी बदलणे आवश्यक आहे, हे एक पूर्णपणे घोटाळा असू शकते. दुसर्या तज्ञाकडून निदान करा. त्याला घटकांच्या स्थितीचे मूल्यांकन करू द्या. हे शक्य आहे की समस्या टेंशनरमध्ये आहे. जर ते खराब झाले तर समस्या खरोखरच उद्भवू शकतात.
गॅस वितरण यंत्रणेवर काम करताना, आपण हे लक्षात ठेवले पाहिजे की प्रत्येक कॅमशाफ्ट स्प्रॉकेटमध्ये दोन गुण आहेत. TDC योग्यरित्या सेट केल्यावर, गुणांची स्थिती खालीलप्रमाणे असावी:
- क्रँकशाफ्ट: अनुलंब खाली, रंग-कोडेड साखळी दुव्याकडे निर्देशित करते.
- कॅमशाफ्ट्स: दोन खुणा क्षैतिज समतलात एकमेकांकडे पाहतात (सिलेंडरच्या डोक्याच्या वरच्या बाजूने), आणि दोन - वरच्या दिशेने आणि किंचित कोनात, रंग-कोडेड लिंक्सकडे निर्देश करतात.
टायमिंग स्प्रॉकेट्सवरील बोल्टचा घट्ट टॉर्क 59 Nm आहे.
MIVEC वर एक वास्तविक देखावा
टॉर्क वाढवण्यासाठी आणि वेगवेगळ्या मोडमध्ये कर्षण वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी, 4B11 हे MIVEC, मित्सुबिशीने विकसित केलेली प्रणाली आहे. हे वाल्व कव्हरवरील शिलालेखाने सूचित केले आहे. काही स्त्रोतांचे विश्लेषण केल्यावर, आपल्याला माहिती मिळेल की तंत्रज्ञानाचे सार एकतर वाल्व उघडणे सिंक्रोनाइझ करणे किंवा त्यांच्या उघडण्याची उंची बदलणे आहे. अस्पष्ट फॉर्म्युलेशनच्या मागे डिझाइनच्या साराची कमकुवत समज आहे.
खरं तर, मार्केटर्स काय लिहितात, MIVEC ही सेवन आणि एक्झॉस्ट फेज समायोजित करण्यासाठी सिस्टमची पुढील आवृत्ती आहे. कॅमशाफ्टवरील फक्त यांत्रिक फेज शिफ्टर्स इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित क्लचने बदलले जातात. तुम्हाला 4B11 वर वाल्व उघडण्याची उंची बदलण्याची परवानगी देणारी कोणतीही उपकरणे सापडणार नाहीत.
हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरच्या कमतरतेमुळे, आपण नियमितपणे, किमान एकदा दर 80 हजार किमी, क्लिअरन्स तपासा आणि वाल्व समायोजित करा. हे टाइमिंग ड्राइव्ह सिस्टममधील अप्रिय आवाज आणि खराबी टाळेल. अनेक सेवा केंद्रांना असे काम करायला आवडत नाही, कारण वेगवेगळ्या आकाराचे थ्रस्ट कप बदलून समायोजन केले जाते आणि या भागांचा पुरवठा कमी आहे.
ऑपरेशन दरम्यान समस्या आणि कमतरता ओळखल्या जातात
मोटर सामान्यतः विश्वासार्ह आहे, परंतु त्याच्या ऑपरेशन दरम्यान आपल्याला 4B11 च्या वैशिष्ट्यपूर्ण काही समस्यांना सामोरे जावे लागेल. त्यापैकी:
- सिलेंडर हेड आणि सिलेंडर ब्लॉकमध्ये क्रॅक. अॅल्युमिनियम ब्लॉक असलेल्या अनेक पॉवर युनिट्समध्ये ही समस्या आहे ज्यांना जास्त गरम केले गेले आहे. आपण ऑपरेटिंग तापमानाचे काळजीपूर्वक निरीक्षण केले पाहिजे, थर्मोस्टॅटचे कार्यप्रदर्शन तपासले पाहिजे आणि नियमितपणे, वर्षातून एकदा, शीतलक बदलणे आवश्यक आहे.
- डिझेल इंजिनच्या ऑपरेशनची आठवण करून देणारा आवाज. जर हे थंड असताना सामान्य असेल, तर इंजिन उबदार असताना डिझेल हे MIVEC प्रणालीतील खराबीचे लक्षण आहे. बहुतेकदा, वाल्व टायमिंग क्लच अयशस्वी होतात. वेळेच्या यंत्रणेतील क्रॅकिंग आवाज सूचित करतो की दुरुस्ती विलंब न करता सुरू करणे आवश्यक आहे.
पॉवर युनिटला शांत म्हटले जाऊ शकत नाही. काम करताना, ते विविध प्रकारचे आवाज काढते. "इंजिनमधील क्लंकिंग नॉईज" बद्दलच्या तक्रारी बहुतेकदा इंजेक्टरच्या किलबिलाटाशी संबंधित असतात. परंतु जोरदार आवाज हे गंभीर बिघाडाचे निश्चित लक्षण आहे. खराबीच्या इतर लक्षणांमध्ये हे समाविष्ट आहे:
- पॉवर ड्रॉप. हे विविध कारणांमुळे होऊ शकते, जे केवळ संपूर्ण निदान करून निश्चित केले जाऊ शकते.
- इंजिन तेलाचा वापर वाढला. बहुतेकदा, जेव्हा रिंग अडकतात, सिलेंडरच्या भिंती स्कोअर केल्या जातात किंवा वाल्व स्टेम सील खराब होतात तेव्हा इंजिन तेल वापरते. रिंग किंवा टोप्या बदलणे फार कठीण काम नाही. ते गुंड आहेत तर वाईट आहे. या प्रकरणात, दुरुस्तीसाठी बराच वेळ आणि पैसा लागतो. परंतु आपण टोकाकडे जाण्यापूर्वी, आपण गॅस्केट आणि सीलद्वारे वंगण गळतीसाठी युनिटची तपासणी केली पाहिजे.
- इंधनाचा वापर वाढला. या प्रकरणात, आपल्याला सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टमचे परीक्षण करावे लागेल. खराब झालेले सील देखील त्रासदायक ठरू शकते.
इंजिन डायग्नोस्टिक्स ब्रेकडाउनची शक्यता कमी करण्यात मदत करतात. प्रत्येक देखभालीच्या वेळी ते करण्याची शिफारस केली जाते. आणखी एक गोष्ट. सांख्यिकी दर्शविते की जपानी इंजिनच्या भागांची आणि असेंबलीची गुणवत्ता दक्षिण कोरियामधील त्यांच्या समकक्षांपेक्षा चांगली आहे.
अपूर्ण साम्य
4B11 आणि G4KD मधील डिझाइन समानता असूनही, या मोटर्समध्ये भागांची संपूर्ण अदलाबदल क्षमता नाही. हे लक्षात ठेवले पाहिजे की:
- पॉवर युनिट्स विविध उत्पादकांकडून इलेक्ट्रॉनिक घटकांसह सुसज्ज आहेत. निरपेक्ष दाब सेन्सर किंवा लॅम्बडा प्रोब एका इंजिनमधून दुसऱ्या इंजिनवर स्विच करणे शक्य नाही. स्पार्क प्लग त्यांच्या उष्णता रेटिंगमध्ये भिन्न असतात.
- जपान आणि दक्षिण कोरियातील उत्पादक भाग तयार करण्यासाठी विविध साहित्य आणि तंत्रज्ञान वापरतात. हे विशेषतः कनेक्टिंग रॉड आणि पिस्टन गटाच्या घटकांसाठी सत्य आहे. उदाहरणार्थ, G4KD वर 11B4 साठी डिझाइन केलेले पिस्टन आणि रिंग स्थापित करणे अस्वीकार्य आहे, किंवा उलट, कारण पिस्टन आणि सिलेंडरमधील थर्मल क्लीयरन्समध्ये तडजोड केली जाईल. हेच इतर अनेक घटकांना लागू होते.
- दुसर्या निर्मात्याकडून मोटार बसवताना, किंवा ज्यांना परदेशी शब्दावली दाखवायला आवडते असे काही म्हणतात, “4b4 वर g11kd स्वॅप” करत असताना, तुम्हाला केवळ इलेक्ट्रॉनिक घटकच बदलावे लागतील असे नाही तर इलेक्ट्रिकलच्या डिझाइनमध्येही बदल करावे लागतील. वायरिंग
जर तुम्ही कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करण्याचा विचार करत असाल तर त्याचे मूळ बदल शोधण्यात वेळ घालवणे चांगले. यामुळे तुमचे जीवन खूप सोपे होईल.
ट्यूनिंग क्षमता
ज्यांना त्यांच्या लोखंडी घोड्यांची शक्ती वाढवायची आहे त्यांच्यासाठी एक वेगळा विषय म्हणजे 4B11 ट्यून करणे. अशा समस्येचे निराकरण करण्यासाठी आपण वेगवेगळ्या मार्गांनी संपर्क साधू शकता:
- ECU फ्लॅश करून सॉफ्टवेअर दुरुस्त करा. हे कृत्रिमरित्या क्लॅम्प केलेल्या पॉवर युनिट्सची शक्ती 165 एचपी पर्यंत वाढवेल. सह. संसाधनाची हानी न करता. थोड्या संसाधनाचा त्याग करण्यास सहमती देऊन, त्याच प्रकारे 175 - 180 एचपीची आकृती प्राप्त करणे शक्य आहे. सह.
- शून्य प्रतिरोधक एअर फिल्टर स्थापित करा. हे अगदी स्वीकार्य आहे, जरी काहीवेळा यामुळे फिल्टर डस्ट सेन्सर अयशस्वी होतो.
- टर्बोचार्जिंग सिस्टम स्थापित करा. असे विचार त्यांच्या मनात येतात ज्यांना माहित आहे की मित्सुबिशी लान्सर इव्होल्यूशन एक्स 4B11 टर्बो इंजिनसह सुसज्ज आहे, ज्याची कमाल शक्ती 295 एचपी पर्यंत पोहोचते. सह. तथापि, या प्रकरणात फक्त टर्बो किट वापरणे पुरेसे नाही. पॉवर युनिट्सच्या नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्त्यांमध्ये खूप लक्षणीय फरक आहेत. तुम्हाला पिस्टन गट, क्रँकशाफ्ट, इंधन इंजेक्शन प्रणाली, सेवन आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स, नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स बदलावे लागतील... TD04 टर्बाइनवर इंजिन असेंबल करणे शक्य आहे, परंतु महाग आहे. नवीन टर्बोचार्ज केलेले इंजिन खरेदी करण्याच्या खर्चापेक्षा खर्च जास्त असू शकतो. याव्यतिरिक्त, कार, ज्याची शक्ती जवळजवळ दुप्पट झाली आहे, त्यास योग्य ट्रांसमिशन, निलंबन आणि ब्रेकसह सुसज्ज करावे लागेल.
जेव्हा तुम्ही अंतर्गत ज्वलन इंजिन ट्यूनिंग सुरू करण्याचा निर्णय घेता, तेव्हा साधक आणि बाधकांचे वजन करा आणि तुमच्या क्षमतांचे शांतपणे मूल्यांकन करा.
उपयुक्त माहिती
4B11 इंजिन असलेल्या कारच्या अनेक मालकांना इंजिन क्रमांक कोठे आहे यात स्वारस्य आहे. जर कारमध्ये फॅक्टरी-माउंट केलेले पॉवर युनिट असेल, तर त्याचा क्रमांक प्लॅटफॉर्मवर सिलेंडर ब्लॉकच्या तळाशी, ऑइल फिल्टरच्या अगदी वर स्टँप केला जातो. परंतु जर दुरुस्ती प्रक्रियेदरम्यान बदली अंतर्गत दहन इंजिन स्थापित केले गेले असेल तर त्यावर नंबर नाही. वाहतूक पोलिसांकडे कागदपत्रे तयार करताना हे लक्षात घेतले पाहिजे.
अॅल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक असलेल्या बहुतेक इंजिनांप्रमाणे, 4B11/G4KD अँटीफ्रीझच्या गुणवत्तेवर मागणी करत आहे, जे वर नमूद केल्याप्रमाणे, वर्षातून एकदा बदलले पाहिजे. शीतलकांसाठी कोणतेही एकसमान मानक नसल्यामुळे, कारच्या तांत्रिक दस्तऐवजीकरणात निर्दिष्ट केलेल्या अँटीफ्रीझचा ब्रँड वापरणे चांगले.
इंजिन ओव्हरहाटिंगपासून सावध रहा! इंजिन रेडिएटर आणि एअर कंडिशनर हीट एक्सचेंजर पेशी घाण पासून नियमितपणे साफ करून कूलिंग सिस्टमच्या स्थितीचे निरीक्षण करा. पंपच्या स्थितीचे निरीक्षण करा (ते पॉली-व्ही-बेल्टद्वारे चालवले जाते) आणि थर्मोस्टॅटची कार्यक्षमता. जास्त गरम होत असल्यास, विस्तार टाकीमध्ये कूलंट टाकून तापमान झपाट्याने कमी करण्याचा प्रयत्न करू नका. सिलेंडरचे डोके विकृत करण्याचा आणि त्यामध्ये क्रॅक दिसण्याचा हा एक निश्चित मार्ग आहे.
रेट केलेल्या वेगापेक्षा जास्त इंजिन फिरवू नका. यामुळे संसाधनात अपरिहार्यपणे घट होईल. पॉवर युनिटला काळजीपूर्वक हाताळा आणि नंतर ते तुमची विश्वासूपणे सेवा करेल.
