Двигатель मित्सुबिशी 4m41

नवीन 4m41 इंजिन 1999 मध्ये दिसले. हे पॉवर युनिट मित्सुबिशी पजेरो 3 वर स्थापित केले गेले होते. वाढलेल्या सिलेंडर व्यासासह 3,2-लिटर इंजिनमध्ये लांब पिस्टन स्ट्रोक आणि इतर सुधारित भागांसह क्रॅंकशाफ्ट आहे.

वर्णन

4m41 इंजिन डिझेल इंधनावर चालते. हे 4 सिलेंडर्स आणि प्रति सिलेंडरच्या समान संख्येने वाल्वसह सुसज्ज आहे. ब्लॉक नवीन अॅल्युमिनियम हेडद्वारे संरक्षित आहे. थेट इंजेक्शन प्रणालीद्वारे इंधन पुरवले जाते.

इंजिन डिझाइन दोन-कॅमशाफ्ट डिझाइनसाठी मानक आहे. इनटेक व्हॉल्व्ह 33 मिमी आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह 31 मिमी आहेत. वाल्व स्टेमची जाडी 6,5 मिमी आहे. टाइमिंग ड्राइव्ह ही एक साखळी आहे, परंतु ती 4m40 प्रमाणे विश्वासार्ह नाही (त्याने 150 धावांच्या जवळ आवाज करणे सुरू केले).

4m41 हे टर्बोचार्ज केलेले इंजिन आहे ज्यामध्ये MHI ब्लोअर स्थापित आहे. पूर्ववर्ती 4m40 च्या तुलनेत, डिझाइनर शक्ती वाढविण्यात (ते 165 एचपी पोहोचले), सर्व श्रेणींमध्ये टॉर्क (351 एनएम / 2000 आरपीएम) आणि पर्यावरणीय कामगिरी सुधारण्यात व्यवस्थापित झाले. विशेष महत्त्व म्हणजे इंधनाचा वापर कमी करणे.

सामान्य रेल्वे

2006 पासून, अपग्रेड केलेल्या 4m41 कॉमन रेलचे उत्पादन सुरू झाले. टर्बाइन, त्यानुसार, व्हेरिएबल भूमितीसह IHI मध्ये बदलले. इनटेक डक्ट्सची पुनर्रचना करण्यात आली आहे, फेज फेजसह नवीन इनटेक मॅनिफोल्ड स्थापित केले गेले आहेत आणि ईजीआर प्रणाली सुधारली गेली आहे. या सर्वांमुळे पर्यावरणीय वर्ग वाढवणे, शक्ती जोडणे (आता ते 175 एचपी झाले आहे) आणि टॉर्क (382 एनएम / 2000) शक्य झाले.

आणखी 4 वर्षांनंतर, इंजिन पुन्हा सुधारित केले गेले. युनिटची शक्ती 200 लिटरपर्यंत वाढली. सह., टॉर्क - 441 एनएम पर्यंत.

2015 मध्ये, 4m41 अप्रचलित झाले आणि 4n15 ने बदलले.

Технические характеристики

उत्पादन	क्योटो इंजिन प्लांट
इंजिन ब्रँड	4M4
रिलीजची वर्षे	२०११
सिलेंडर ब्लॉक सामग्री	कास्ट लोह
इंजिनचा प्रकार	डिझेल
कॉन्फिगरेशन	इनलाइन
सिलेंडर्सची संख्या	4
प्रति सिलेंडरचे वाल्व	4
पिस्टन स्ट्रोक मिमी	105
सिलेंडर व्यास, मिमी	98.5
संक्षेप प्रमाण	16.0; 17.0
इंजिन विस्थापन, घन सें.मी.	3200
इंजिन उर्जा, एचपी / आरपीएम	165/4000; 175/3800; 200/3800
टॉर्क, एनएम / आरपीएम	351/2000; 382/2000; 441/2000
टर्बोचार्जर	MHI TF035HL
इंधन वापर, l/100 किमी (पजेरो 4 साठी)	11/8.0/9.0
तेलाचा वापर, ग्रॅम. / 1000 किमी	1000 करण्यासाठी
इंजिन तेल	5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40
तेलात बदल, किमी	15000 किंवा (चांगले 7500)
इंजिन ऑपरेटिंग तापमान, डिग्री.	90
इंजिन संसाधन, हजार किमी	400 +
ट्यूनिंग, एचपी संभाव्य	200 +
इंजिन बसवले होते	मित्सुबिशी ट्रायटन, पजेरो, पजेरो स्पोर्ट

इंजिन खराबी 4m41

4m41 ने सुसज्ज असलेल्या कारच्या मालकास आलेल्या समस्या.

1. 150-200 हजारव्या धावानंतर, वेळेची साखळी आवाज करू लागते. हे मालकासाठी एक स्पष्ट सिग्नल आहे - तो फाटल्याशिवाय बदली करणे आवश्यक आहे.
2. "डाय" इंजेक्शन पंप. संवेदनशील उच्च दाब पंप कमी दर्जाचे डिझेल इंधन ओळखत नाही. नॉन-वर्किंग पंपचे लक्षण - इंजिन सुरू होत नाही किंवा सुरू होत नाही, त्याची शक्ती कमी होते. निर्मात्याच्या म्हणण्यानुसार, उच्च-दाब इंधन पंप 300 हजार किलोमीटरहून अधिक सेवा करण्यास सक्षम आहे, परंतु केवळ उच्च-गुणवत्तेच्या इंधन आणि सक्षम सेवेच्या अटीवर.
3. अल्टरनेटर बेल्ट निकामी होत आहे. यामुळे, कारच्या आतील भागात एक शिट्टी सुरू होते. सहसा, बेल्टचा ताण थोडा वेळ वाचवतो, परंतु केवळ बदली ही समस्या सोडविण्यास मदत करते.
4. क्रँकशाफ्ट पुली तुटत आहे. अंदाजे प्रत्येक 100 हजार किलोमीटरवर ते तपासणे आवश्यक आहे.
5. दर 15 हजार किलोमीटर अंतरावर वाल्व समायोजन केले पाहिजे. अंतर खालीलप्रमाणे आहेत: इनलेटमध्ये - 0,1 मिमी, आणि आउटलेटमध्ये - 0,15 मिमी. ईजीआर वाल्व्ह साफ करणे विशेषतः संबंधित आहे - ते कमी-दर्जाचे इंधन ओळखत नाही, ते त्वरीत प्रदूषित होते. बरेच मालक सार्वत्रिकपणे वागतात - ते फक्त यूएसआर जाम करतात.
6. इंजेक्टर अयशस्वी होतो. नोजल 100-150 हजार किमीपेक्षा जास्त समस्यांशिवाय कार्य करण्यास सक्षम आहेत, परंतु त्यानंतर समस्या सुरू होतात.
7. टर्बाइन प्रत्येक 250-300 हजार किलोमीटरवर स्वतःला घोषित करते.

चेन

इंजिन सर्किट

बेल्ट ड्राइव्हपेक्षा चेन ड्राइव्ह अधिक विश्वासार्ह दिसत असूनही, त्याचे स्वतःचे संसाधन देखील आहे. आधीच कारच्या 3 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर, टेंशनर्स, डॅम्पर्स आणि स्प्रॉकेट्स तपासणे आवश्यक आहे.

जलद साखळी पोशाख होण्याची मुख्य कारणे खालीलप्रमाणे शोधली पाहिजेत:

• मोटर वंगणाची अकाली बदली किंवा नॉन-नेटिव्ह तेल वापरताना;
• उच्च दाब इंधन पंपाने तयार केलेल्या कमी दाबामध्ये;
• चुकीच्या ऑपरेटिंग मोडमध्ये;
• निकृष्ट दर्जाची दुरुस्ती इ.

बहुतेकदा, टेंशनर प्लंजर स्टिक्स किंवा चेक बॉल वाल्व काम करत नाही. कोकिंगमुळे आणि तेलाचे साठे तयार झाल्यामुळे साखळी तुटते.

साखळीचा पोशाख निश्चित करण्यासाठी, जेव्हा ती अद्याप कमकुवत होत असेल, तेव्हा इंजिनच्या एकसमान आवाजाने हे शक्य आहे, जे निष्क्रिय आणि "थंड" येथे स्पष्टपणे ओळखले जाऊ शकते. 4m41 वर, कमकुवत साखळी तणावामुळे भाग हळूहळू ताणला जाईल - दात स्प्रॉकेटवर उडी मारण्यास सुरवात करतील.

तथापि, 4m41 वर थकलेल्या साखळीचे सर्वात सामान्य लक्षण म्हणजे एक खडखडाट आणि कंटाळवाणा आवाज - तो पॉवर युनिटच्या समोर स्वतःला प्रकट करतो. हा आवाज सिलेंडरमधील इंधनाच्या प्रज्वलनाच्या आवाजासारखा आहे.

साखळीचे मजबूत स्ट्रेचिंग केवळ निष्क्रिय असतानाच नाही तर उच्च वेगाने देखील स्पष्टपणे ओळखले जाऊ शकते. अशा ड्राइव्हसह कारचे दीर्घकालीन ऑपरेशन अपरिहार्यपणे कारणीभूत ठरेल:

• साखळी उडी मारणे आणि वेळेचे गुण खाली ठोठावणे;
• गॅस वितरण यंत्रणा खंडित;
• पिस्टन नुकसान;
• सिलेंडरचे डोके तोडणे;
• सिलेंडरच्या पृष्ठभागावर अंतर दिसणे.

साखळी आणि संबंधित भाग

एक ओपन सर्किट अकाली काळजीचा परिणाम आहे. यामुळे इंजिन ओव्हरहॉल होण्याचा धोका आहे. सर्किटच्या तात्काळ बदलीसाठी सिग्नल म्हणजे इंजिन सुरू करताना स्टार्टरची बिघाड किंवा सुरुवातीच्या यंत्राचा नवीन आवाज जो पूर्वी दर्शविला गेला नाही.

4m41 सह साखळी बदलणे अनिवार्यपणे अनेक अनिवार्य घटक अद्यतनित करणे आवश्यक आहे (खालील सारणी सूची प्रदान करते).

उत्पादन नाव	ची संख्या
टाइमिंग चेन ME203085	1
पहिल्या कॅमशाफ्ट ME190341 साठी तारा	1
दुसऱ्या कॅमशाफ्ट ME203099 साठी स्प्रॉकेट	1
ट्विन क्रँकशाफ्ट स्प्रॉकेट ME190556	1
हायड्रोलिक टेंशनर ME203100	1
टेंशनर गॅस्केट ME201853	1
टेन्शनर शू ME203833	1
शांत (लांब) ME191029	1
स्मॉल टॉप डँपर ME203096	1
स्मॉल लोअर डँपर ME203093	1
कॅमशाफ्ट की ME200515	2
क्रँकशाफ्ट तेल सील ME202850	1

टीएनव्हीडी

4m41 वर उच्च-दाब इंधन पंप खराब होण्याचे मुख्य कारण, वर नमूद केल्याप्रमाणे, डिझेल इंधनाची खराब गुणवत्ता आहे. यामुळे ताबडतोब ऍडजस्टमेंटमध्ये बदल होतो, नवीन आवाज दिसणे आणि जास्त गरम होणे. Plungers फक्त ठप्प करू शकता. अंतरामध्ये पाणी घुसल्यामुळे हे सहसा 4m41 वर घडते. प्लंजर स्नेहन न करता असे कार्य करते आणि घर्षणातून ते पृष्ठभाग वर उचलते, ते गरम होते आणि जाम होते. डिझेल इंधनात आर्द्रतेच्या उपस्थितीमुळे प्लंगर आणि स्लीव्हची संक्षारक प्रक्रिया होते.

टीएनव्हीडी

पार्ट्सच्या बॅनल वेअरमुळे इंजेक्शन पंप देखील खराब होऊ शकतो. उदाहरणार्थ, जंगम जोडीदारांमध्ये घट्टपणा कमकुवत होतो किंवा खेळणे वाढते. त्याच वेळी, घटकांच्या योग्य सापेक्ष स्थितीचे उल्लंघन केले जाते, पृष्ठभागांची कठोरता बदलते, ज्यावर कार्बन ठेवी हळूहळू जमा होतात.

आणखी एक लोकप्रिय उच्च-दाब इंधन पंप खराबी म्हणजे इंधन पुरवठा कमी होणे आणि त्याची असमानता वाढणे. हे प्लंगर जोड्यांच्या पोशाखांमुळे होते - पंपचे सर्वात महाग घटक. याशिवाय, प्लंजर लीश, डिस्चार्ज व्हॉल्व्ह, रॅक क्लॅम्प्स इ. झिजतात. परिणामी, नोझल्सचा थ्रूपुट बदलतो आणि इंजिनची शक्ती आणि कार्यक्षमता बिघडते.

इंजेक्शन लॅग हा देखील उच्च दाब पंप निकामी होण्याचा एक सामान्य प्रकार आहे. हे अनेक भागांच्या परिधानाने देखील स्पष्ट केले आहे - रोलर अक्ष, पुशर हाउसिंग, बॉल बेअरिंग्ज, कॅमशाफ्ट इ.

जनरेटर बेल्ट

4m41 वर अल्टरनेटर बेल्ट तुटण्याचे मुख्य कारण म्हणजे पुढील दुरुस्तीनंतर पुलीची वक्रता. चुकीचे परस्पर संरेखन हे वस्तुस्थितीकडे नेत आहे की बेल्ट एका समान कमानीमध्ये फिरत नाही आणि विविध यंत्रणांना स्पर्श करतो - परिणामी, तो त्वरीत झिजतो आणि तुटतो.

लवकर पोशाख होण्याचे आणखी एक कारण म्हणजे कुटिल क्रँकशाफ्ट पुली. आपण डायल इंडिकेटरद्वारे ही खराबी निर्धारित करू शकता जे आपल्याला बीट तपासण्याची परवानगी देते.

पुलीच्या विमानात, बुर तयार होऊ शकतात - धातूच्या ठिपक्यांच्या स्वरूपात सॅगिंग. हे अस्वीकार्य आहे, म्हणून अशी पुली ग्राउंड असणे आवश्यक आहे.

बियरिंग्ज जे अयशस्वी झाले आहेत ते देखील तुटलेल्या बेल्टचे कारण आहेत. ते बेल्टशिवाय सहजपणे फिरले पाहिजेत. अन्यथा, तो एक जादू आहे.

जो पट्टा तुटणार आहे किंवा घसरणार आहे तो शिट्टी वाजवणार आहे. बियरिंग्ज तपासल्याशिवाय भाग बदलणे कार्य करणार नाही. म्हणून, आपण प्रथम त्यांच्या कार्याची चाचणी घेणे आवश्यक आहे आणि त्यानंतरच बेल्ट पुनर्स्थित करा.

क्रँकशाफ्ट पुली

कारखान्याची ताकद असूनही, क्रँकशाफ्ट पुली अयोग्य ऑपरेशनमुळे किंवा कारच्या दीर्घ मायलेजनंतर कालांतराने अलग होते. 4m41 इंजिन असलेल्या कारच्या मालकाने पहिला नियम लक्षात ठेवला पाहिजे की क्रँकशाफ्ट पुलीने फिरवू नये!

तुटलेली क्रॅंकशाफ्ट पुली

खरं तर, पुलीमध्ये दोन भाग असतात. या नोडवर जास्त भार त्वरीत ब्रेकडाउन होऊ शकतो. चिन्हे - एक दगड स्टीयरिंग व्हील, एक ब्लिंकिंग चार्ज लाइट, एक नॉक.

दोन कॅमशाफ्टसह इंजिनांबद्दल

इंजिनमधील कॅमशाफ्ट सिलिंडर हेडमध्ये ठेवलेले असतात. या डिझाइनला DOHC म्हणतात - जेव्हा फक्त एक कॅमशाफ्ट असतो, तेव्हा SOHC.

दोन कॅमशाफ्टसह इंजिन

दोन कॅमशाफ्ट का ठेवले? सर्व प्रथम, हे डिझाइन अनेक वाल्व्हमधून वाहन चालविण्याच्या समस्येमुळे होते - एका कॅमशाफ्टमधून हे करणे कठीण आहे. याव्यतिरिक्त, जर संपूर्ण भार एका शाफ्टवर पडला तर ते सहन करू शकत नाही आणि ते जास्त भारित मानले जाईल.

अशा प्रकारे, दोन कॅमशाफ्ट (4m41) असलेली इंजिने अधिक विश्वासार्ह आहेत, कारण वितरण युनिटचे आयुष्य वाढले आहे. भार दोन शाफ्टमध्ये समान रीतीने वितरीत केला जातो: एक सेवन वाल्व चालवितो आणि दुसरा एक्झॉस्ट वाल्व चालवितो.

या बदल्यात, प्रश्न उद्भवतो, किती व्हॉल्व्ह वापरायचे? वस्तुस्थिती अशी आहे की त्यापैकी मोठ्या संख्येने इंधन-वायु मिश्रणाने चेंबर भरणे सुधारू शकते. तत्वतः, एका वाल्वमधून भरणे शक्य होते, परंतु ते खूप मोठे असेल आणि त्याची विश्वासार्हता प्रश्नात पडेल. अनेक वाल्व्ह जलद कार्य करतात, जास्त काळ उघडतात आणि मिश्रण पूर्णपणे सिलेंडर भरते.

जर एका शाफ्टचा वापर करायचा असेल तर आधुनिक इंजिनांवर रॉकर आर्म्स किंवा रॉकर्स स्थापित केले जातात. ही यंत्रणा कॅमशाफ्टला वाल्व्हशी जोडते. तसेच एक पर्याय, परंतु डिझाइन अधिक क्लिष्ट होते, कारण अनेक जटिल तपशील दिसतात.