टोयोटा 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU इंजिन

1984 मध्ये, जवळजवळ 1E इंजिनच्या समांतर, काही महिन्यांच्या विलंबाने, 2E इंजिनचे उत्पादन सुरू झाले. डिझाइनमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल झाले नाहीत, परंतु कामकाजाचे प्रमाण वाढले आहे, जे 1,3 लिटर इतके आहे. सिलिंडरचा कंटाळा मोठ्या व्यासाचा आणि पिस्टन स्ट्रोकमध्ये वाढ झाल्यामुळे ही वाढ झाली. पॉवर वाढवण्यासाठी, कॉम्प्रेशन रेशो आणखी वाढवून 9,5:1 करण्यात आला. 2E 1.3 मोटर खालील टोयोटा मॉडेल्सवर स्थापित केली गेली:

• टोयोटा कोरोला (AE92, AE111) - दक्षिण आफ्रिका;
• टोयोटा कोरोला (EE90, EE96, EE97, EE100);
• टोयोटा स्प्रिंटर (EE90, EE96, EE97, EE100);
• टोयोटा स्टारलेट (EP71, EP81, EP82, EP90);
• टोयोटा स्टारलेट व्हॅन (EP76V);
• टोयोटा कोर्सा;
• टोयोटा विजय (दक्षिण आफ्रिका);
• टोयोटा टाझ (दक्षिण आफ्रिका);
• टोयोटा टेरसेल (दक्षिण अमेरिका).

टोयोटा 2E इंजिन

1999 मध्ये, अंतर्गत ज्वलन इंजिन बंद करण्यात आले, केवळ सुटे भागांचे उत्पादन कायम ठेवण्यात आले.

वर्णन 2E 1.3

मोटरचा आधार, सिलेंडर ब्लॉक, कास्ट लोहाचा बनलेला आहे. इन-लाइन फोर-सिलेंडर ICE लेआउट वापरला गेला. कॅमशाफ्टचे स्थान शीर्षस्थानी आहे, SOHC. टायमिंग गियर दात असलेल्या बेल्टद्वारे चालवले जाते. इंजिनचे वजन कमी करण्यासाठी, सिलेंडर हेड अॅल्युमिनियम मिश्र धातुचे बनलेले आहे. तसेच, पोकळ क्रँकशाफ्ट आणि तुलनेने पातळ सिलेंडरच्या भिंतींचा वापर इंजिनचे वजन कमी करण्यास हातभार लावतो. पॉवर प्लांट कारच्या इंजिन कंपार्टमेंटमध्ये ट्रान्सव्हर्सली स्थापित केला गेला.

2E 1.3

डोक्यात प्रत्येक सिलेंडरसाठी 3 वाल्व्ह असतात, जे एका कॅमशाफ्टद्वारे चालवले जातात. फेज शिफ्टर्स आणि हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर नाहीत, व्हॉल्व्ह क्लीयरन्सला नियतकालिक समायोजन आवश्यक आहे. वाल्व सील विश्वसनीय नाहीत. त्यांचे अपयश तेलाच्या वापरामध्ये तीव्र वाढ, ज्वलन कक्षात प्रवेश आणि अवांछित काजळीच्या निर्मितीसह आहे. प्रगत प्रकरणांमध्ये, विस्फोट नॉक जोडले जातात.

पॉवर सिस्टम कार्बोरेटर आहे. यांत्रिक वितरक आणि उच्च-व्होल्टेज वायरसह संपर्क नसलेल्या इग्निशन सिस्टमद्वारे स्पार्किंग प्रदान केली जाते, ज्यामुळे बरीच टीका झाली.

मोटर, त्याच्या पूर्ववर्तीप्रमाणे, उच्च संसाधन नाही, परंतु एक विश्वासार्ह कठोर कामगार म्हणून प्रतिष्ठा आहे. युनिटची नम्रता, देखभाल सुलभतेची नोंद आहे. जटिल समायोजनामुळे कुशल काळजी आवश्यक असलेला एकमेव घटक म्हणजे कार्बोरेटर.

युनिटची शक्ती 65 एचपी होती. 6 rpm वर. उत्पादन सुरू झाल्यानंतर एक वर्षानंतर, 000 मध्ये, आधुनिकीकरण केले गेले. कोणतेही मूलभूत बदल झाले नाहीत, नवीन आवृत्तीमध्ये परतावा 1985 एचपी पर्यंत वाढला. 74 rpm वर.

1986 पासून, कार्बोरेटर पॉवर सिस्टमऐवजी वितरित इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन वापरले जात आहे. ही आवृत्ती 2E–E म्हणून नियुक्त केली गेली आणि 82 rpm वर 6 hp निर्मिती केली. इंजेक्टर आणि कॅटॅलिटिक कन्व्हर्टर असलेली आवृत्ती 000E-EU, कार्बोरेटर आणि उत्प्रेरक - 2E-LU सह नियुक्त केली गेली. 2 च्या इंजेक्शन इंजिनसह टोयोटा कोरोला कारवर, शहरी सायकलमध्ये इंधनाचा वापर 1987 एल / 7,3 किमी होता, जो अशा शक्तीच्या मोटरच्या संबंधात त्या काळासाठी खूप चांगला सूचक आहे. या आवृत्तीचा आणखी एक प्लस म्हणजे कालबाह्य इग्निशन सिस्टमसह, त्याच्याशी संबंधित समस्या निघून गेल्या.

2E-E

या इंजिनसह सुसज्ज कार लोकप्रिय होत्या. पॉवर युनिटमधील त्रुटी देखभाल सुलभतेने, अर्थव्यवस्था, वाहनांच्या देखभालक्षमतेने कव्हर केल्या होत्या.

पुढील आधुनिकीकरणाचा परिणाम म्हणजे 2E-TE इंजिन, जे 1986 ते 1989 पर्यंत तयार केले गेले आणि टोयोटा स्टारलेट कारवर स्थापित केले गेले. हे युनिट आधीपासूनच स्पोर्ट्स युनिट म्हणून स्थापित केले गेले होते आणि त्याचे सखोल आधुनिकीकरण झाले आहे. त्याच्या पूर्ववर्तीमधील मुख्य फरक म्हणजे टर्बोचार्जरची उपस्थिती. स्फोट टाळण्यासाठी कॉम्प्रेशन रेशो 8,0:1 पर्यंत कमी करण्यात आला होता, कमाल वेग 5 rpm पर्यंत मर्यादित होता. या वेगाने, अंतर्गत ज्वलन इंजिनने 400 एचपी उत्पादन केले. टर्बो इंजिनची पुढील आवृत्ती 100E-TELU या पदनामाखाली, म्हणजेच इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन, टर्बोचार्जिंग आणि उत्प्रेरकांसह, 2 एचपी पर्यंत वाढविण्यात आली. 110 rpm वर.

2E-TE

2E मालिका इंजिनचे फायदे आणि तोटे

2E मालिका इंजिन, इतर कोणत्याही प्रमाणे, त्यांचे स्वतःचे फायदे आणि तोटे आहेत. टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनांचा अपवाद वगळता कमी ऑपरेटिंग खर्च, देखभाल सुलभता, उच्च देखभालक्षमता या मोटर्सचे सकारात्मक गुण मानले जाऊ शकतात. टर्बाइनसह आवृत्त्यांमध्ये, इतर गोष्टींबरोबरच, लक्षणीय प्रमाणात कमी संसाधने आहेत.

तोटे समाविष्ट:

1. थर्मल लोडिंग, विशेषत: गंभीर ऑपरेटिंग परिस्थितीत, अनुक्रमे, जास्त गरम होण्याची प्रवृत्ती.
2. टायमिंग बेल्ट तुटल्यावर वाल्वचे वाकणे (पहिली आवृत्ती 2E वगळता).
3. जरा जास्त गरम झाल्यावर, सिलेंडर हेड गॅस्केट तुटून पुढील सर्व परिणामांना सामोरे जावे लागते. डोके वारंवार पीसण्याची शक्यता चित्र मऊ करते.
4. अल्पायुषी वाल्व सील ज्यांना नियतकालिक बदलण्याची आवश्यकता असते (सामान्यतः 50 हजार किमी).

कार्ब्युरेटर आवृत्त्या चुकीच्या फायर आणि कठीण समायोजनांमुळे पीडित होत्या.

Технические характеристики

टेबल 2E मोटर्सची काही वैशिष्ट्ये दर्शविते:

2E	2E-E, I	2E-TE, TELU
सिलिंडर्सची संख्या आणि व्यवस्था	4, सलग	4, सलग	4, सलग
कार्यरत व्हॉल्यूम, cm³	1295	1295	1295
पॉवर सिस्टम	कार्बोरेटर	इंजेक्टर	इंजेक्टर
जास्तीत जास्त शक्ती, एच.पी.	55	75-85	100-110
जास्तीत जास्त टॉर्क, एन.एम.	75	95-105	150-160
ब्लॉक हेड	अॅल्युमिनियम	अॅल्युमिनियम	अॅल्युमिनियम
सिलेंडर व्यास, मिमी	73	73	73
पिस्टन स्ट्रोक मिमी	77,4	77,4	77,4
संक्षेप प्रमाण	9,0: 1	9,5:1	8,0:1
गॅस वितरण यंत्रणा	एसओएचसी	एसओएचसी	एसओएचसी
वाल्वची संख्या	12	12	12
हायड्रोलिक भरपाई देणारे	नाही	नाही	नाही
वेळ ड्राइव्ह	बेल्ट	बेल्ट	बेल्ट
फेज रेग्युलेटर	नाही	नाही	नाही
टर्बोचार्जिंग	नाही	नाही	होय
शिफारस केलेले तेल	5W–30	5W–30	5W–30
तेलाचे प्रमाण, एल.	3,2	3,2	3,2
इंधन प्रकार	एआय -92	एआय -92	एआय -92
पर्यावरणीय वर्ग	युरो 0	युरो 2	युरो 2

सर्वसाधारणपणे, 2E मालिकेतील इंजिनांना, टर्बोचार्ज्डचा अपवाद वगळता, सर्वात टिकाऊ, परंतु विश्वासार्ह आणि नम्र युनिट नसल्याबद्दल प्रतिष्ठेचा आनंद लुटला, जे योग्य काळजी घेऊन, त्यांच्यामध्ये गुंतवलेल्या पैशाचे समर्थन करण्यापेक्षा अधिक. भांडवलाशिवाय 250-300 हजार किमी ही त्यांच्यासाठी मर्यादा नाही.

टोयोटा कॉर्पोरेशनच्या त्यांच्या डिस्पोजेबिलिटीबद्दलच्या विधानाच्या विरुद्ध इंजिनचे ओव्हरहॉल, डिझाइनच्या साधेपणामुळे कोणतीही समस्या उद्भवत नाही. या मालिकेतील कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन पुरेशा प्रमाणात आणि विस्तृत किमतीच्या श्रेणीमध्ये ऑफर केले जातात, परंतु इंजिनच्या मोठ्या वयामुळे चांगली प्रत शोधावी लागेल.

टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्त्यांची दुरुस्ती करणे कठीण आहे. पण ते स्वतःला ट्यूनिंगसाठी कर्ज देतात. बूस्ट प्रेशर वाढवून, तुम्ही जास्त त्रास न होता 15 - 20 एचपी जोडू शकता, परंतु संसाधन कमी करण्याच्या किंमतीवर, जे इतर टोयोटा इंजिनच्या संबंधात आधीच कमी आहे.