फेरारी टेस्टारोसा: चला हे क्लासिक फ्लॅट 12 - स्पोर्ट्स कार पाहू या

तुम्ही शेवटचे 105 EVO भाग ब्राउझ केल्यास, तुम्हाला कोणताही पुरावा सापडणार नाही फेरारी टेस्टारोसा. मला माहित आहे की या क्षणी, तुमच्यापैकी बरेच जण आधीच सोफा, बेडवर किंवा जिथे तुम्ही सहसा मासिके वाचता तिथे उडी मारली आहे, मी सत्य बोलत आहे की नाही हे तपासण्यासाठी तयार आहात. ईव्हीओवर टेस्टरोसा चाचणी कधीच नव्हती: मी ते तपासले.

सुरुवातीला, हे अक्षम्य उपेक्षासारखे दिसते, कारण जर आपण भिंतीवरील पोस्टर्सवर सर्वात लोकप्रिय कारची रँक केली तर, टेस्टारोसा दुसऱ्या क्रमांकावर आहे काउंटॅच... तो एक आयकॉन आहे: यात काही शंका नाही. मग आम्ही EVO वर याविषयी का बोललो नाही? ठीक आहे, कारण हे मासिक ड्रायव्हिंगच्या भावनांबद्दल आहे आणि टेस्टरोसाची गतिशीलपणे वाईट प्रतिष्ठा आहे. त्याने अनेक वर्षांपूर्वी EVO UK वर लिहिलेल्या एका स्तंभात, गॉर्डन मरेने त्याला “भयंकर” म्हटले आणि जर तुम्ही Google “Testarossa हाताळत” असाल, तर तुम्हाला असे आढळून येईल की साइट्स आणि मंच याला चांगला प्रतिसाद देत नाहीत.

पण जर तुम्ही तिला तिथं, रस्त्यात, डांबर चावायला तयार दिसली, तर ते तिच्याबद्दल काय वाईट बोलतात यावर तुमचा विश्वास बसणार नाही. आश्चर्य नाही की तो पौराणिक व्हिडिओ गेमचा नायक देखील होता. सेगा आऊट रन (जरी, विचित्रपणे, ते परिवर्तनीय होते, परंतु एकमेव स्पायडर टेस्टारोसा कधीही उत्पादित केले नाही - राखाडी रंगात - जियानी अग्नेलीच्या मालकीचे). हे परिपूर्ण चिन्ह EVO च्या पृष्ठांवर दिसण्यात अयशस्वी होऊ शकत नाही. म्हणूनच आम्ही आज कव्हरसाठी धावत आहोत: आम्ही शेवटी पुढाकार घेऊ आणि त्याची वाईट गतिमान प्रतिष्ठा पात्र आहे की नाही हे शोधून काढू किंवा 1984 पॅरिस मोटर शोमध्ये पदार्पण केल्यानंतर जवळजवळ तीस वर्षांनी, आपण सर्वांनी त्याची माफी मागितली पाहिजे. . आम्ही वेल्सचे रस्ते आणि लँडो ट्रॅकच्या मदतीने शिकतो.

आपण या पृष्ठांवर पहात असलेली कार पीटर डिचची आहे: ती आता दहा वर्षांपासून त्याच्याकडे आहे आणि ती विकण्याचा त्याचा कोणताही हेतू नाही. कार 1986 मध्ये तयार केली गेली आणि तुम्हाला लगेच समजेल की ही पहिल्या प्रतींपैकी एक आहे, फक्त एस पहासिंगल रीअरव्ह्यू मिरर, मी पण मंडळे त्यांच्या वयाचा विश्वासघात करा: सर्वात अलीकडील यांच्याकडे मंडळे आहेत पाच फासे एक नट ऐवजी. पीटरने ते स्वित्झर्लंडमध्ये विकत घेतले आणि दररोज कार म्हणून अनेक वेळा वापरले. यात काही सानुकूल बदल केले आहेत, ज्यात पेंट केलेले अंडरसाइड (मूळतः काळा) समाविष्ट आहे, परंतु ते बरेच काही देते (नवीनतम आवृत्ती कशासाठीही नाही 512 टीआर हा बदल मानक म्हणून केला होता).

मागील पॅनेलच्या खाली पाहिल्यास, तुम्हाला तेच दिसत नाही रेडहेड्स पासून सिलिंडर ज्याने कारला त्याचे नाव दिले, परंतु ते खूप मोठे आहे GruppeM सक्शन सिस्टम in कार्बन, जे, पीटरच्या मते, कामगिरीमध्ये काहीही जोडत नाही, परंतु ते पाहण्यास छान आहे. इंजिन कंपार्टमेंटचा आणखी एक नॉन-स्टँडर्ड भाग आहे सोन्याचे पान (मॅकलारेन प्रमाणे F1), जे पीटरने फॉर्म्युला 1 संघाद्वारे प्राप्त केले ज्यावर तो त्यावेळी काम करत होता.

आमची चाचणी M4 वर प्रीमियर इन समोर सुरू होते (छायाचित्रकार डीन स्मिथ आणि मी नुकतेच आलो, रात्री प्रवास करून, वेल्सहून, जिथे आम्ही चाचणीत भाग घेतला. कोळी आपण त्याच प्रश्नावर पहा). सापडल्यावर प्रक्रिया करण्यासाठी बाजूला असलेल्या पहिल्या एअर इनटेकच्या खाली अडकलेल्या दारातून, मी टेकड्यांवर खेचण्यासाठी पॅसेंजर सीटवर आलो.

मला सर्वात आधी जाणवणारी गोष्ट म्हणजे कल्पना जागा कारच्या आत. तेथे डॅशबोर्ड in त्वचा विंडशील्डच्या विरूद्ध काळा रंग प्रशस्तपणाची भावना देतो आणि दृश्यमानता देखील उत्कृष्ट आहे. पीटर चावी फिरवतो, आणि लगेच - नेहमीच्या प्रक्रियेशिवाय आम्हाला आता सुपरकार - 12 एचपीची सवय झाली आहे. आणि 390 Nm, अगदी 490, जागे व्हा, प्रत्येकाला किलोमीटरच्या त्रिज्येतील पीटरने तयार केलेले नवीनतम बदल प्रकट करा: एक्झॉस्ट लॅरीनी.

फ्रीवे ला पहिल्या एक्झॉस्ट मैफिलीनंतर Testarossa तो अधिक सुसंस्कृत बनतो, त्वरीत परंतु आरामशीरपणे कमी-की मोडमध्ये स्थायिक होतो. बहु-लेन M4 सोडून, ​​खेड्यातील अरुंद गल्ल्यांमध्ये, मला जाण्याची पाळी कधी येईल याची काळजी वाटू लागते: त्या हात पिवळा अचानक खूप मोठा दिसेल.

पीटर म्हणतो, “तुम्हाला फक्त हे लक्षात ठेवावे लागेल की मागचा भाग समोरच्या भागापेक्षा रुंद आहे. "अन्यथा गाडी चालवणे खूप सोपे आहे."

यापेक्षा सुंदर दिवस मी कधीच पाहिला नाही. आकाशात ढग नाही आणि एक हलकी वाऱ्याची झुळूक आहे जी आपल्याला लक्षात न घेता देखील चांगले शिजवू देते. रस्त्याच्या कडेला पार्क केलेले, त्याच्या पिनिनफरिना रेषांसह, मागून पाहिलेले, Testarossa अदभूत. मागील बाजूस पसरलेली काळी लोखंडी जाळी याला आणखी रुंद बनवते, जरी ती केवळ एक छाप नसली तरीही: 1.976 मिमी टेस्टरोसा इतर कोणत्याहीपेक्षा श्रेष्ठ आहे. फेरारी वर्तमान

इतर कोनातून, हे कमी रोमांचक आहे: एकमात्र आरसा मनोरंजक आहे, परंतु विचित्र देखील आहे आणि त्याच बाजूला असलेल्या हेडलाइटच्या खाली फक्त हवेचे सेवन (जे तेल थंड करण्यासाठी कार्य करते) दृश्य असमतोलतेवर जोर देते. पासून प्रोफाइल तुम्हाला प्रचंड हुड फुगवटा देखील लक्षात येतो, परंतु जेव्हा पीटर मला टेकड्यांमध्ये फिरायला घेऊन जातो तेव्हा ते असंतुलन सूर्यप्रकाशातील बर्फासारखे वितळते. या वेल्श लँडस्केपच्या दातेदार खडक आणि गवतातून जाताना, टेस्टारोसा तीस वर्षांपूर्वी दिसला तसाच प्रभावशाली दिसतो.

शेवटी नेतृत्व करण्याची माझी पाळी आहे. जेव्हा मी उघडतो रिसेप्शनिस्ट मला वाटते की प्रवेशद्वार अगदी सोपे नाही. जेव्हा सूर्य आकाशात उगवतो तेव्हा तापमानकॉकपिट काळ्या लेदरमध्ये, ते हळूहळू आणि अथकपणे वाढते, परंतु सुदैवाने त्या लांबलचक हेडरेस्ट आणि आरामदायी आसनामुळे समर्थन मिळते, किमान आसन आरामदायी असते.

काउंटचपेक्षा जास्त जागा असूनही, ड्रायव्हरची स्थिती तितकीच विचित्र आहे, पेडल चांगले अंतर पण चुकीचे संरेखित केलेले, आणि सुकाणू चाक मागे झुकले. सुंदर लीव्हर गती डावीकडील पहिला पेन हातात आहे आणि काळी पेन (गोल्फ बॉलपेक्षा किंचित लहान) तुमच्या हाताच्या तळहातावर उत्तम प्रकारे बसते.

चावी फिरवली की इंजिन उत्साहवर्धक तत्परतेने उजळते. या सर्वांसह जोडी, प्रवेगक दाबण्याची जवळपास गरज नाही, फक्त गती किमान वरून वाढवा आणि क्लच सुरू करण्यासाठी संलग्नक बिंदूवर सोडा. व्ही सुकाणू सर्वोशिवाय, युक्ती चालवण्याच्या वेगात ते विचित्रपणे जड आहे, परंतु एकदा का तुम्ही वेग पकडला की, पॉवर स्टीयरिंग असल्याची तुम्हाला शंका वाटते. मुकुट पातळ आहे, एक गोलाकार मागे आणि एक सपाट समोर एक परिपूर्ण पकड आहे.

काही ओपन-बॉडी Maranello गिअरबॉक्सेसमध्ये थोडा कडक सेकंद असतो, परंतु पीटरच्या कारमध्ये ही समस्या नाही. अशा प्रकारे, तिसरा, चौथा आणि पाचवा खूप मोबाइल आहे. दृश्यमानता उत्कृष्ट आहे (जरी तुम्हाला ड्रायव्हरच्या सीटपासून समोर पसरलेले आश्चर्यकारक नाक दिसत नसले तरीही), आणि विस्तीर्ण मागील भाग स्पष्टपणे दृश्यमान आहे (पीटरने मला चेतावणी दिली). मला समजले आहे की, 1986 नंतर, Maranello ने दुसरा आरसा जोडण्याचा निर्णय का घेतला: काहीतरी गहाळ झाल्यासारखे वाटते. वेळोवेळी मला खाली वाटेपर्यंत उजवीकडे विस्तार करावा लागतो टायर मी रस्त्यावर कुठे आहे हे पाहण्यासाठी मध्य रेषेवर रिफ्लेक्टर. गाडीच्या रुंदीनंतर, मला ती चालवायची सवय लावावी लागेल कारण, जरी ती एकंदरीत मऊ असली तरी, खड्डे आणि अडथळ्यांवर तिचे चांगले नियंत्रण आहे.

शोचे वैशिष्ट्य म्हणजे इंजिन.

हे फक्त छान आहे: इतके नम्र, त्यात भरपूर कर्षण आणि प्रवेग आहे जे हळूहळू 6.500 rpm पर्यंत वाढते. कॉर्नरिंग करताना, ते बारा-सिलेंडर इंजिन आहे जे फेरारीचे वर्तन निर्धारित करते. Testarossa. लहान मंडळे da 16 इंच50-शोल्डर टायरमधील shod ही युक्ती करतात, परंतु येथेच तुम्हाला प्रथम खरोखरच या टायर्सचे वजन जाणवते 12 सिलेंडर जे थोडेसे डगमगते आणि तुमच्या खांद्यामागील कार विभागाच्या संतुलनावर परिणाम करते. हा एक अविस्मरणीय अनुभव आहे.

समस्या अशी आहे की हा कोलंबो फ्लॅट 12 रेखांशाचा आहे (तो बॉक्सर नाही कारण सिलिंडरमध्ये वेगळे कनेक्टिंग रॉड हेड नसतात आणि तांत्रिकदृष्ट्या ते आहे V12 कोनात 180 अंश) मध्यभागी गिअरबॉक्ससह स्थापित केले आहे आणि फरक आणि कॅनरी पिंजऱ्यात स्विंगवर हिप्पोसारखे गुरुत्वाकर्षण केंद्र तयार करते. चाकाच्या मागे जाण्यासाठी सर्वात चांगली गोष्ट म्हणजे आराम करणे, गॅसवर जास्त दूर न जाणे आणि टेस्टारोसाच्या तमाशाचा आनंद घेणे.

शेवटी, हे राहण्यासाठी सर्वोत्तम ठिकाणांपैकी एक आहे.

लॉंडोच्या रस्त्यावर ट्रॅफिक लाइटवर आवाज गुडवुडच्या खड्ड्यांमध्ये किमान कॅन-अॅम सारखा आवाज येतो. कधीतरी, मी बोगद्यातील खिडकी खाली करण्याची चूक केली. डावीकडे गाडी चालवताना, मी बोगद्याच्या भिंतीशी इतका जोडलेला आहे की भिंतींवरून प्रतिध्वनी ऐकू येत आहे. आम्ही माझ्या कानाचा पडदा तोडण्याच्या जवळ आहोत. मी माझ्या कामात गोंगाट करणाऱ्या गाड्या ऐकल्या आहेत, पण रस्त्यावरील कोणतीही कार या टेस्टरोसाच्या क्रूरतेच्या जवळ येत नाही. जेव्हा आम्ही लँडोच्या पॅडॉकवर थांबतो तेव्हा माझे कान अजूनही गुंजत असतात.

“मी तुला येत असल्याचे ऐकले,” ट्रॅकचा मालक रेडच्या आवाजाच्या सामर्थ्याची पुष्टी करून आम्हाला सांगतो. लॅन्डो हे एक लहान पण अतिशय वेगवान सर्किट आहे, ज्याचा सर्वात वैशिष्ट्यपूर्ण भाग म्हणजे दोन वेगवान उजवीकडे वळणे जे खड्डा थांबेकडे नेणारे आणि दुसरे सरळ आहेत. तुम्ही येथे मोठी संख्या करू शकत नाही, परंतु तरीही ते तपासण्याच्या रस्त्यापेक्षा चांगले आहेअपील पासून Testarossa... मला आठवत नाही की मी शेवटच्या वेळी अशी सावधगिरी बाळगली होती, कारची मर्यादा एक्सप्लोर केली होती, हळूहळू टायर आणि चेसिसवर दाब वाढला होता, गोल आणि गोल होता. सुरवातीला, पुढचा भाग माझ्या अपेक्षेपेक्षा जास्त जोरात ढकलतो आणि पुढच्या आणि मागच्या बाजूला अपेक्षेपेक्षा जास्त पकड असते, पण नंतर नियंत्रण गमावण्याच्या भीतीने मी स्वतःला कोपऱ्यात शक्ती घेतो.

जसजसा वेग वाढतो तसतसे सर्वात लांब आणि वेगवान कोपरे सर्वात कठीण आणि भीतीदायक बनतात. समोरचे टोक लोड करा, नंतर थ्रॉटल लवकर उघडा आणि कोपऱ्यातून बाहेर पडा कारण कार थोड्याशा अंडरस्टीयरवरून कमीतकमी वर जाते. ओव्हरस्टियर तुम्हाला मागील वजनाने ढकलले जात आहे या वस्तुस्थितीमुळे. व्ही सुकाणू ते आता जड झाले आहे कारण चाके जड आहेत, आणि जरी ती पूर्णपणे बधीर नसली तरीही, उंच खांदे आणि लक्षात येण्याजोगे संयोजन रोल यामुळे तुमचा आणि प्रिय व्यक्तीमधील संवाद मोठ्या प्रमाणात कमी होतो.

I ब्रेक ते ट्रॅकसाठी नव्हते, म्हणून तुम्हाला वेळेत आणि हळू हळू वेग कमी करणे आवश्यक आहे, अन्यथा फेड आउट लवकरच ताब्यात घेईल आणि पार्टीचा नाश करेल. कठोर आणि उशीरा ब्रेक लावणे हा कार बाहेर काढण्याचा सर्वोत्तम मार्ग आहे, परंतु आता मी त्याबद्दल विचार करतो, ट्रॅकवर नेहमीच वाईट गोष्ट नसते... सुदैवाने, लॅन्डो हे लाल इंजिनपेक्षा चापलू आहे, कारण मी तसे करत नाही ते कसे करायचे ते शिकायचे आहे. यामुळे फेरारीला चढावर किंवा धक्क्यावर पूर्ण थ्रॉटल जावे लागेल. जर तुम्ही खूप वेगाने वळलात आणि नंतर गॅस पेडलवरून तुमचा पाय काढला तर तुमचे नियंत्रण चांगले असले पाहिजे कारण गुरुत्वाकर्षणाच्या इतक्या उच्च केंद्रामुळे आणि मागे सेट केल्याने, आधीच लोड केलेल्या वजनावर कार लोलक सारखी फिरते. बाह्य मागील चाक.

फक्त दोन गोष्टी तुम्हाला भिंतीवर आदळण्यापासून रोखतात: वातावरणीय इंजिन जे डिलिव्हरी रेखीय आणि आटोपशीर बनवते आणि प्रमाण प्रतिकार... जेव्हा कार डळमळीत होणे थांबते आणि ओव्हरस्टीअर सुरू होते, तेव्हा क्रॉसबीम रोखण्यासाठी तुम्ही त्वरीत प्रतिक्रिया दिली पाहिजे आणि दुसर्‍या बाजूला वाहताना दिसण्यापूर्वी स्टीयरिंग व्हील सरळ करून कार कधी ट्रॅक्शन करेल याचा अंदाज घ्या. जर तुम्हाला शक्य असेल, तर तुम्ही स्टीयरिंग व्हीलच्या विझार्डसारखे वाटू शकता, परंतु हृदयविकाराच्या झटक्याने मरण पावण्याच्या अगदी जवळ असलेल्या व्यक्तीसारखे आहात: कदाचित म्हणूनच तुम्हाला बरेच फोटो दिसत नाहीत. Testarossa स्किड मध्ये.

पॅडॉकवर परत, मी मदत करू शकत नाही परंतु पीटरने ते परत घेण्यापूर्वी या पिवळ्या श्वापदाचे कौतुक करत काही मिनिटे थांबलो. दिवसभर गाडी चालवल्यानंतर, मी शेवटी तिचा चाहता झालो (जेव्हा मी लहान होतो, माझा खरा आख्यायिका Maranello 288 GTO होता), आणि आता मी तिला माझ्या स्वप्नांच्या पार्किंगमध्ये जागा शोधण्याचा प्रयत्न करत आहे.

मला समजले की ते अमेरिकेत इतके चांगले का विकले गेले आणि हा अपमान नाही. तेथे Testarossa ट्रॅक डे बीस्ट आणि F12 सारख्या खंडांना खाऊन टाकणारी कार दोन्ही बनण्याचा प्रयत्न करत नाही, कारण ट्रॅकवर नियंत्रण मिळवणे मजेदार आणि आव्हानात्मक असले तरीही, हा एक लांब-प्रवासाचा रस्ता आणि सुंदर रस्ते आहे. त्याचा अपील हे भयावह आहे, यात काही शंका नाही, परंतु ईव्हीओच्या पृष्ठांमध्ये ते निश्चितपणे स्थान मिळवण्यास पात्र आहे.