हायब्रिड माझ्यासाठी नाही. तुम्हाला खात्री आहे?

क्लासिक कारचा चाहता आणि दोन उत्कट क्लासिक्सचा मालक म्हणून, मी सामान्यतः बातम्या घेण्यास नाखूष आहे. अलीकडे पर्यंत, मी सुबारू फॉरेस्टर चालवत होतो कारण ती SUV नसून एक ऑफ-रोड स्टेशन वॅगन होती. आता तात्पुरते, रोजच्या कारप्रमाणे, माझ्याकडे HBO सह जुनी Astra आहे.

काही दिवसांपूर्वी मला पहिल्यांदाच एका हायब्रीड कारशी परिचित होण्याची संधी मिळाली. बर्‍याच वर्षांपूर्वी माझ्या एका मूर्तीच्या जाहिरातीमुळे, आता काही काळ मी “हायब्रीड” हा शब्द फक्त एका निर्मात्याशी जोडला आहे - या तंत्रज्ञानाचा मोठ्या प्रमाणात कारमध्ये परिचय करून देणारा प्रणेता - टोयोटा ब्रँड. मी जी कार 150 किमी पेक्षा जास्त चालवणार होतो ती प्लग-इन आवृत्तीमधील प्रियसचा सर्वात नवीन अवतार होता. त्यामुळे हायब्रीड ड्राइव्ह व्यतिरिक्त, मला अजूनही 230V आउटलेटवरून कार चार्ज करण्याची आणि पूर्ण बॅटरीवर 50 किमी पेक्षा जास्त चालविण्याची संधी आहे.

पहिल्या दृष्टीक्षेपात, नवीन प्रियस खूप प्रभावी दिसत आहे आणि त्याच्या पूर्ववर्तींशी कोणतेही साम्य नाही. या मॉडेलची पहिली पिढी दृष्यदृष्ट्या गर्दीत इतकी हरवली नाही कारण ती अस्तित्वात नव्हती! दुसरा अवतार नियमित सीडी होता. नवीनतम प्रियस हायड्रोजन मिराई द्वारे शैलीबद्धपणे प्रेरित आहे आणि मला ते आवडते! कारचा पुढचा भाग स्पेसशिपसारखा दिसतो आणि मागील XNUMX च्या होंडा सिविकच्या लाँचच्या वेळी मूळ आहे.

लहान रिम्स शरीराची मादक रेषा खराब करतात. टोयोटाच्या दृष्टिकोनातून, असे दिसते की कोणीतरी तिच्या चाकांना चांगल्या "बेबी" वरून बदलले आहे. तथापि, ते लहान नाहीत, परंतु फक्त एक पार्श्व रेषा आहे जी मागील बाजूस पसरते, ज्यामुळे ते ऑप्टिकलदृष्ट्या खूप जड बनते. रिम 15 इंच आहेत म्हणून ते दिसतात तितके लहान नाहीत. ते विशेषतः या मॉडेलसाठी तयार केले आहेत आणि मोठ्या उत्पादकांना प्रदान केले जात नाही. वैयक्तिकरित्या, मी 17 इंच परिधान करीन, जे निश्चितपणे एक देखावा देईल.

प्रियस कसे चालले आहे?

कळा आणि एक लहान ब्रीफिंग मिळाल्यानंतर, मी डॅशबोर्डवरील बटणासह इंजिन सुरू करतो. “मी ते सुरू करतो”… आणि काहीही… शांतता… हालचालींच्या तयारीची माहिती डायलवर दिसली, पण इंजिन काम करत नाही. मी लहान शिफ्ट लीव्हर "D" वर फ्लिप करतो आणि हळू हळू दूर करतो. जवळजवळ डिस्चार्ज केलेली बॅटरी असूनही, इंजिन फक्त तेव्हाच सुरू होते जेव्हा, काही शंभर मीटरनंतर, मी फ्रीवेवर सोडतो आणि वेगाने वेग वाढवू लागतो. गॅस जोडल्यानंतर, इंजिनचा वेग वाढतो आणि कारचा वेग वाढू लागतो. प्रियसमध्ये स्टेपलेस व्हेरिएटर आहे. सुरुवातीच्या टप्प्यात, मला काळजी नाही, परंतु जेव्हा मला अनेक वेळा वेग वाढवावा लागतो, तेव्हा असे दिसून येते की उच्च वेगाने अंतर्गत ज्वलन इंजिन खूप गोंगाट करते आणि अप्रिय आवाज करते. तथापि, ही समस्या नाही, कारण प्रियस, JBL ऑडिओ सिस्टमच्या या आवृत्तीमध्ये ती मालिका बुडवू शकते.

सैद्धांतिकदृष्ट्या, टोयोटाची हायब्रिड ड्राइव्ह एकूण 122 एचपी उत्पादन करते. या मॉडेलचा "लठ्ठपणा" पाहता हे जास्त नाही (कर्ब वजन 1.5 टनांपेक्षा जास्त आहे). बॅटरीने स्वतःचे वजन केले पाहिजे. मात्र, कारखान्याची क्षमता पुरेशी आहे. सिलेसिया ते क्राकोला परतताना, A4 महामार्गासह, प्रियसने सहजपणे 140 किमी/ताशी वेग वाढवला आणि प्रवासाच्या संपूर्ण भागामध्ये कोणत्याही अडचणीशिवाय हा वेग कायम ठेवला. बर्‍यापैकी डायनॅमिक राइड असूनही, संगणकाने 6,4 l / 100 किमी इंधनाचा वापर दर्शविला. हे फार थोडे आहे. कारचे वजन आणि त्याने ज्या वेगाने हे किलोमीटर चालवले ते लक्षात घेऊन, आम्ही सुरक्षितपणे असे म्हणू शकतो की चांगल्या डिझेल इंजिनवर समान परिणाम मिळू शकतो आणि पारंपारिक कारचे गॅसोलीन इंजिन दोन लिटरपर्यंत वापरेल. अधिक हे प्रियसच्या उत्कृष्ट वायुगतिकीमुळे आहे.

हायवेवर गाडी चालवताना, टोयोटा अतिशय स्थिरपणे वागली. हाय-प्रोफाइल टायर असूनही, पकड अनुकरणीय होती. शेवटचे दहा किलोमीटर मी अनेक वळणे आणि टेकड्या असलेल्या देशातील रस्त्यांवर चालवले. अशा परिस्थितीत, पॉवर आणि ट्रॅक्शनची कमतरता देखील नव्हती आणि इंधनाचा वापर 0,1l / 100km ने कमी झाला!

मी प्रियसला गॅरेजमधील इलेक्ट्रिकल आउटलेटशी जोडले. टोयोटाला आउटलेटशी जोडणारी केबल मुळात एक सामान्य एक्स्टेंशन कॉर्ड आहे, परंतु कारच्या बाजूला ती एका विशेष प्लगने संपते जी मध्यवर्ती लॉकसह बंद होते - जेणेकरून काही खोडकर कार चार्ज होण्यापासून डिस्कनेक्ट करू शकत नाहीत. इथे मात्र माझी थोडी निराशा झाली. मला माहित आहे की संकरीत बॅटरी खूप जागा घेतात, परंतु तरीही, या कारचे ट्रंक खूप लहान आहे. पहिल्या दृष्टीक्षेपात, ते टोयोटा यारिससारख्या शहरी मुलापेक्षा लहान दिसते. याव्यतिरिक्त, त्यात मजला जोरदार उच्च आहे. खरेदी समस्यांशिवाय फिट होईल, परंतु सुट्टीच्या दिवशी आपण छताच्या रॅकशिवाय करू शकत नाही ...

हायब्रिड ड्राइव्हच्या “वेक-अप” नंतर दुसऱ्या दिवशी, संगणकाने 56 किमीचा विद्युत उर्जा राखीव दर्शविला. मी "विजेसाठी" कामाला गेलो आणि अशा प्रकारे माझा शेवट झाला. 13 किमी अंतरावर, टेकड्यांवरून, केवळ 12 किमी श्रेणीतून गायब झाले. अनेक महत्त्वाच्या चढणांवर मात करण्याची गरज लक्षात घेता हे एक सुखद आश्चर्य आहे. क्राकोच्या मध्यभागी जाताना मी पुढचे किलोमीटर विजेवर चालवले. या वेळी, श्रेणी वाढलेल्या किलोमीटरपेक्षा किंचित वेगाने कमी झाली. हे कदाचित अधिक गहन एअर कंडिशनिंगच्या गरजेमुळे होते. नंतरचे देखील कोणत्याही आवाजाचे एकमेव स्त्रोत होते. जेव्हा आम्ही ऑडिओ सिस्टीम वापरत नाही तेव्हा हायब्रीड ड्राइव्ह किंवा या प्रकरणात इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह आवाज करत नाही आणि ते... विचित्र आहे. जेव्हा मी टोयोटाला पुढील चाचणीसाठी दिले, तेव्हा मी चार्जपासून 26 किमी चालवले आणि प्रारंभिक रीसेटपासूनची श्रेणी 28 किमीपर्यंत कमी केली. एअर कंडिशनरने बॅटरी रेंजपासून 2 किमी अंतरावर "खाल्ले".

हायब्रीड मात्र माझ्यासाठी?

माझा फार पूर्वीपासून असा विश्वास आहे की कोणीही स्मार्ट ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन घेऊन आलेले नाही. मग ते क्लासिक हायड्रॉलिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन असो, सीव्हीटी असो किंवा ऑटोमेटेड ड्युअल-क्लच ट्रान्समिशन असो. मला गीअर्स मिसळण्याची गरज नाही हे महत्त्वाचे आहे. रहदारी ही शर्यत किंवा रॅली नाही - जलद स्थलांतराने काही फरक पडत नाही. त्यामुळे मला ते आवडते.

संगणकाने सरासरी 26l / 0,0km इंधन वापर दर्शविल्यामुळे केवळ विजेवर 100 किमी पार केले. मलाही ते आवडते! प्रश्न असा आहे की हे अंतर पार करण्यासाठी आउटलेटमधून बॅटरी चार्ज करण्यासाठी किती खर्च येईल? माय एस्ट्रा या अंतरासाठी 3 लिटरपेक्षा कमी गॅस बर्न करेल, म्हणजे. सुमारे 7 zł.

आतमध्ये, चार लोकांसाठी पुरेशी जागा आहे, कारण प्रियसची नोंदणी किती आहे, आणि उंच प्रवाशांनी देखील मागे जागेच्या कमतरतेबद्दल फारशी तक्रार करू नये. हायब्रीड टोयोटासाठी आणखी एक प्लस.

Есть простор, есть экономичность, есть ездовой комфорт. Так что же мешает всем нам начать ездить на гибридах? К сожалению цена. Базовый Приус уже стоит 120 154. злотых, и это не версия плагина, для которой зарезервирован этот космический дизайн. Самая дешевая Тойота, подключенная к электричеству, стоит уже 12 тысячи. PLN, а та, которую я проехал, это версия Executive – дороже еще на 170 тысяч. злотый. Почти PLN для компактного автомобиля, безусловно, слишком много. Пока западные страны субсидируют покупку таких автомобилей, производители не будут снижать их цены и делать их более доступными. Поэтому после этой первой встречи, несмотря на очень положительный прием, я должен сказать гибриду «нет» — пока нет.