इंजिन कॉम्प्रेशन कसे मोजावे

सिलेंडर-पिस्टन गटाचे कॉम्प्रेशन इंडिकेटर आपल्याला राज्य निश्चित करण्याची परवानगी देते अंतर्गत ज्वलन इंजिन किंवा त्याचे स्वतंत्र घटक बर्‍याचदा, जेव्हा पॉवर युनिटची शक्ती लक्षणीय प्रमाणात कमी होते किंवा इंजिन सुरू करण्यात अडचणी येतात तेव्हा हे पॅरामीटर बदलले जाते.

सिलेंडर्समधील दबाव कशा कारणास्तव खाली येऊ शकतो किंवा नाहीसा होऊ शकतो, हे पॅरामीटर कसे तपासायचे, यासाठी कोणते साधन आवश्यक आहे तसेच या प्रक्रियेची काही बारीक बारीकी देखील विचारात घेऊ या.

कॉम्प्रेशन मापन काय दर्शविते: मुख्य खराबी

कम्प्रेशन कसे मोजायचे याचा विचार करण्यापूर्वी, आपल्याला स्वतः व्याख्या समजून घेणे आवश्यक आहे. हे सहसा कॉम्प्रेशन रेशोसह गोंधळलेले असते. वास्तविक, कॉम्प्रेशन रेश्यो म्हणजे संपूर्ण सिलिंडरच्या व्हॉल्यूमचे कॉम्प्रेशन चेंबरच्या व्हॉल्यूमचे प्रमाण (पिस्टनच्या वरची जागा जेव्हा ते शीर्षस्थानी असलेल्या मध्यभागी असते तेव्हा).

हे एक स्थिर मूल्य आहे आणि जेव्हा सिलेंडर किंवा पिस्टनचे मापदंड बदलतात तेव्हा ते बदलते (उदाहरणार्थ, कॉम्पेक्समधून पिस्टनला अगदी एका जागी बदलविते तेव्हा कॉम्प्रेशन रेश्यो कमी होते, कारण कॉम्प्रेशन चेंबरची मात्रा वाढते). हे नेहमी अपूर्णांकांद्वारे दर्शविले जाते, उदाहरणार्थ 1:12.

कम्प्रेशन (स्ट्रोट-प्रेशरच्या शेवटी अधिक अचूक परिभाषित केलेले) पिस्टन जेव्हा कम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी शीर्ष डेड सेंटरपर्यंत पोहोचते तेव्हा निर्माण होते त्या अधिकतम दाबाचा संदर्भ देते (सेवन आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह दोन्ही बंद आहेत).

कम्प्रेशन कॉम्प्रेशन रेशोवर अवलंबून असते, परंतु दुसरा पॅरामीटर पहिल्यावर अवलंबून नाही. कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी दाबण्याचे प्रमाण मापन दरम्यान उपस्थित असलेल्या अतिरिक्त घटकांवर देखील अवलंबून असते:

• कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या सुरूवातीस दबाव;
• वाल्वचे वेळापत्रक कसे समायोजित केले जाते;
• मोजमाप दरम्यान तापमान;
• सिलेंडर मध्ये गळती;
• क्रॅन्कशाफ्ट प्रारंभ गती;
• मृत बॅटरी
• सिलेंडरमध्ये जास्त प्रमाणात तेल (एक थकलेला सिलेंडर-पिस्टन ग्रुपसह);
• सेवन मॅनिफोल्ड पाईपमध्ये प्रतिकार;
• इंजिन तेल चिकटपणा.

काही मेकॅनिक कॉम्प्रेशन रेशो वाढवून इंजिनची शक्ती वाढवण्याचा प्रयत्न करतात. खरं तर, ही प्रक्रिया केवळ या पॅरामीटरमध्ये थोडीशी बदलते. इंजिनमध्ये "घोडे" जोडण्याच्या इतर मार्गांबद्दल आपण वाचू शकता. वेगळ्या लेखात.

कॉम्प्रेशन रेशो बदलला

कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी असलेल्या दबावाचा काय परिणाम होतो? येथे फक्त काही घटक आहेतः

1. इंजिनची कोल्ड स्टार्ट. हा घटक विशेषतः डिझेल इंजिनसाठी महत्त्वपूर्ण आहे. त्यामध्ये, हवेच्या इंधन मिश्रणात अत्यंत संकुचित हवेच्या तपमानामुळे प्रज्वलित होते. पेट्रोल युनिट्ससाठी हे पॅरामीटर तितकेच महत्वाचे आहे.
2. काही प्रकरणांमध्ये, कम्प्रेशनमध्ये घट झाल्याने क्रॅंककेस गॅस प्रेशरमध्ये वाढ होते. परिणामी, तेल वाष्पांची एक मोठी मात्रा इंजिनमध्ये परत येते, ज्यामुळे निकामीची विषाक्तता वाढते, तसेच दहन कक्ष कमी होते.
3. वाहन गतिशीलता. कम्प्रेशन कमी झाल्याने, इंजिन थ्रॉटल प्रतिसाद लक्षणीयरीत्या कमी होतो, इंधनाचा वापर वाढतो, क्रॅन्केकेसमधील तेलाची पातळी जलद खाली घसरते (जर तेल वेलच्या रिंगमधून वंगण गळत असेल तर तेल बाहेर पडते, ज्यास निकामी पाईपमधून निळ्या धुरासह होते).

कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी दबावसाठी कोणतेही सार्वत्रिक मूल्य नाही, कारण ते स्वतंत्र उर्जा युनिटच्या पॅरामीटर्सवर अवलंबून असते. हे लक्षात घेता, सर्व उर्जा युनिट्ससाठी युनिव्हर्सल कॉम्प्रेशन व्हॅल्यूचे नाव देणे अशक्य आहे. हे पॅरामीटर त्यांच्या वाहनाच्या तांत्रिक कागदपत्रांवरून आढळू शकते.

मापन दरम्यान दबाव मध्ये बदल आढळल्यास, हे खालील खराबी सूचित करू शकते:

• पिस्टन परिधान केले. हे भाग अॅल्युमिनियमचे बनलेले असल्याने ते कालांतराने थकून जातील. जर पिस्टनमध्ये छिद्र तयार झाले (बर्न्स आउट), त्या सिलेंडरमधील कम्प्रेशन मोठ्या प्रमाणात कमी केले जाऊ शकते किंवा व्यावहारिकदृष्ट्या अदृश्य होऊ शकते (छिद्राच्या आकारावर अवलंबून).
• बर्नआउट वाल्व्ह जेव्हा प्रज्वलन चुकीच्या पद्धतीने सेट केले जाते तेव्हा असे होते. या प्रकरणात, वाल्व उघडल्यावर वायु-इंधन मिश्रणाचा दहन उद्भवतो, ज्यामुळे त्याच्या कडा ओव्हरहाटिंग होतात. झडप सीट किंवा पपेट बर्नआउट होण्याचे आणखी एक कारण म्हणजे एक पातळ हवा / इंधन मिश्रण. वाल्व्ह्स घट्ट बसत नसल्याने (विकृत) कॉम्प्रेशन कमी होणे देखील होऊ शकते. झडप आणि त्याच्या आसनांमधील क्लिअरन्समुळे अकाली गॅस गळती होऊ शकते, ज्यामुळे पिस्टन अपुरा शक्तीने बाहेर ढकलले जाऊ शकते.
• सिलेंडर हेड गॅस्केटचे नुकसान. कोणत्याही कारणास्तव जर ते फुटले तर वायू अंशतः परिणामी क्रॅकमध्ये सुटतील (सिलिंडरमधील दबाव जास्त आहे आणि त्यांना नक्कीच एक "कमकुवत बिंदू" सापडेल).
• पिस्टन रिंग्ज घातली. जर रिंग्जची स्थिती चांगली असेल तर ते तेल प्रवाह नियमित करतील आणि पिस्टनच्या सरकत्या हालचालींवर शिक्कामोर्तब करतील. त्यांचे इतर कार्य पिस्टनपासून सिलेंडरच्या भिंतींवर उष्णता हस्तांतरित करणे आहे. जेव्हा कॉम्प्रेशन पिस्टनची घट्टपणा तोडली जाते, तेव्हा एक्झॉस्ट गॅस एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये सोडण्यापेक्षा क्रॅंककेसमध्ये मोठ्या प्रमाणात घुसतात. जर तेलाचे स्क्रॅपरचे रिंग घातले गेले तर अधिक वंगण दहन कक्षात प्रवेश करते, ज्यामुळे तेलाचा वापर वाढतो.

तसेच, मोजमाप दरम्यान, सिलेंडर्समधील दबाव कोणत्या प्रमाणात बदलला आहे याकडे लक्ष देणे योग्य आहे. जर सर्व सिलिंडर्समध्ये प्रक्रियेमध्ये निर्देशकामध्ये एकसमान घट दिसून आली तर हे सिलेंडर-पिस्टन ग्रुपचे (किंवा त्याचे काही भाग उदाहरणार्थ रिंग्ज) नैसर्गिक पोशाख दर्शवते.

जेव्हा एका सिलेंडरच्या (किंवा अनेक) कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी दबाव इतरांमधील कॉम्प्रेशनपेक्षा लक्षणीय भिन्न असतो, तेव्हा हे या युनिटमधील एक खराबी सूचित करते. यापैकी काही कारणे खालीलप्रमाणे आहेत.

• वाल्व्ह आउट केले;
• सेगिंग पिस्टन रिंग्ज (मेकॅनिक त्याला "रिंग्ज अडकले" असे म्हणतात);
• सिलेंडर हेड गॅस्केटचे बर्नआउट

स्वत: ची मोजमाप करणारी उपकरणे: कॉम्प्रेसोमीटर आणि एजीसी

अप्रत्यक्ष इंजिनमधील खराबी ओळखण्यासाठी इंजिन कॉम्प्रेशन मापन केले जाते. अचूक निदानासाठी खालील साधने वापरली जातात:

• कॉम्प्रेसोमीटर;
• कंप्रेसर;
• सिलेंडर घट्टपणा विश्लेषक.

कॉम्प्रेसोमीटर

हे सीपीजीच्या स्थितीची बजेट तपासणी करण्यास परवानगी देते. स्वस्त मॉडेलची किंमत सुमारे $ 11 आहे. बर्‍याच मोजमापांसाठी ते पुरेसे असेल. अधिक महाग आवृत्तीची किंमत सुमारे $ 25 आहे. त्याच्या किटमध्ये बहुतेकदा वेगवेगळ्या लांबीच्या होसेससह अनेक अ‍ॅडॉप्टर असतात.

डिव्हाइस थ्रेडेड लॉकसह असू शकते किंवा ते क्लॅम्पिंग देखील असू शकते याकडे लक्ष देणे योग्य आहे. पहिल्या प्रकरणात, ते प्लग होलमध्ये खराब झाले आहे, जे प्रक्रिया अधिक सुलभ करते आणि अधिक अचूक करते (लहान गळती वगळण्यात आली नाही). दुसर्‍या प्रकारच्या उपकरणांचा रबर बुशिंग मेणबत्तीच्या विहिरीच्या भोक विरूद्ध दृढपणे दाबलेला असणे आवश्यक आहे.

हे उपकरण पारंपारिक आहे दाब मोजण्याचे यंत्र चेक वाल्व्हसह, जे आपल्याला केवळ सूचक पाहण्याची परवानगीच देत नाही, तर त्यास थोड्या काळासाठी निश्चित देखील करते. असा सल्ला दिला जातो की चेक वाल्व वेगळे असले पाहिजे आणि प्रेशर गेज ज्यात सुसज्ज आहे त्यामध्ये समाधानी राहू नये. या प्रकरणात, मापन अचूकता अधिक असेल.

इलेक्ट्रॉनिक कॉम्प्रेसोमीटर देखील आहेत. हे एक मोटर परीक्षक आहे जे आपणास केवळ सिलेंडरमधील दाबच नव्हे तर मोटरच्या निष्क्रिय क्रॅन्किंग दरम्यान स्टार्टरमध्ये चालू असलेल्या बदलांचे देखील मापन करण्याची परवानगी देते. खोल वाहन निदानासाठी अशा डिव्हाइस व्यावसायिक सेवा स्टेशनवर वापरले जातात.

कॉम्प्रेसोग्राफ

ही कॉम्प्रेशन गेजची एक अधिक महाग आवृत्ती आहे, जी वैयक्तिक सिलेंडरमध्ये दबाव आणत नाही तर प्रत्येक नोडसाठी ग्राफिकल अहवाल देखील तयार करते. हे डिव्हाइस व्यावसायिक उपकरणे म्हणून वर्गीकृत केले आहे. त्याची किंमत सुमारे $ 300 आहे.

सिलेंडर गळती विश्लेषक

हे डिव्हाइस कॉम्प्रेशन स्वतःच मोजत नाही, परंतु सिलेंडरमधील व्हॅक्यूम आहे. हे आपल्याला स्थितीचे मूल्यांकन करण्यास अनुमती देते:

• दंडगोल
• पिस्टन;
• पिस्टन रिंग्ज;
• सेवन आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह;
• झडप स्टेम सील (किंवा झडप सील);
• लाइनर (परिधान);
• पिस्टन रिंग्ज (कोकिंग);
• गॅस वितरण यंत्रणेचे वाल्व.

साधन आपल्याला इंजिनचे पृथक्करण न करता निर्देशक मोजण्याची परवानगी देते.

घरी स्वत: ची तपासणी करण्यासाठी, बजेट कॉम्प्रेसर पुरेसे आहे. जर त्याने कमी निकाल दर्शविला तर सर्व्हिस स्टेशनशी संपर्क साधणे योग्य आहे जेणेकरुन तज्ञांनी समस्या ओळखून आवश्यक दुरुस्ती पार पाडली.

पेट्रोल आणि डिझेल इंजिनच्या कॉम्प्रेशनचे मापन

पेट्रोल आणि डिझेल इंजिनवरील कॉम्प्रेशनचे मोजमाप भिन्न आहेत. पहिल्या प्रकरणात, प्रक्रिया दुसर्‍यापेक्षा खूप सोपी आहे. फरक खालीलप्रमाणे आहे.

पेट्रोल इंजिन

या प्रकरणातील दबाव स्पार्क प्लग होलद्वारे मोजले जाईल. मेणबत्त्यामध्ये चांगला प्रवेश असल्यास स्वत: चे मोजमाप करणे सोपे आहे. प्रक्रियेसाठी, एक पारंपारिक कॉम्प्रेसोमीटर पुरेसा आहे.

डिझेल इंजिन

या युनिटमधील इंधन-हवेचे मिश्रण एका वेगळ्या तत्त्वानुसार प्रज्वलित होते: मेणबत्त्याने तयार केलेल्या स्पार्कपासून नव्हे तर सिलेंडरमध्ये संकुचित हवेच्या तापमानापासून होते. अशा इंजिनमधील कॉम्प्रेशन कमी असल्यास, इंजिन सुरू होऊ शकत नाही कारण हवा संकुचित केली गेली नाही आणि इतकी गरम केली गेली आहे की इंधन प्रज्वलित होईल.

इंधन इंजेक्टर्स किंवा ग्लो प्लग्स (एखाद्या विशिष्ट मोटारीच्या निर्मात्याच्या शिफारशींवर कोठे जाणे सोपे आहे यावर अवलंबून) च्या प्राथमिक निराकरणासह मापन केले जाते. या प्रक्रियेसाठी विशिष्ट कौशल्ये आवश्यक आहेत, म्हणून डिझेल इंजिन असलेल्या कारचा मालक सेवेशी संपर्क साधण्यापेक्षा अधिक चांगला आहे.

अशा मोटरसाठी कंप्रेसर खरेदी करताना, नोजल किंवा ग्लो प्लगच्या छिद्रातून - मापन कसे केले जाईल याबद्दल आपल्याला अगोदर निश्चित करणे आवश्यक आहे. त्या प्रत्येकासाठी स्वतंत्र अ‍ॅडॉप्टर आहेत.

डिझेल इंजिनमधील कॉम्प्रेशन मापनसाठी गॅस पेडल दाबण्याची आवश्यकता नसते, कारण बहुतेक बदलांमध्ये थ्रॉटल वाल्व नसते. अपवाद हे अंतर्गत दहन इंजिन आहे, इनपुट मॅनिफोल्डमध्ये ज्यामध्ये एक खास वाल्व स्थापित आहे.

मूलभूत नियम

मोजमाप घेण्यापूर्वी आपण मूलभूत नियम लक्षात ठेवले पाहिजेः

• इंजिनला तापमान 60-80 डिग्री पर्यंत गरम केले जाते (पंखा चालू होईपर्यंत मोटर चालू होते). "कोल्ड" प्रारंभ असलेल्या समस्यांचे निदान करण्यासाठी प्रथम कोल्ड इंजिनमध्ये कॉम्प्रेशन मोजा (म्हणजेच अंतर्गत ज्वलन इंजिन तापमान हवेच्या तपमानासारखेच आहे) आणि नंतर ते गरम होते. जर रिंग्ज "अडकली आहेत" किंवा सिलेंडर-पिस्टन समूहाचे भाग खराबपणे विणलेल्या आहेत, तर "कोल्ड ऑन" सुरूवातीस निर्देशक कमी असेल आणि जेव्हा इंजिन गरम होते तेव्हा दबाव अनेक युनिट्सद्वारे वाढतो.
• इंधन यंत्रणा डिस्कनेक्ट झाली आहे. कार्बोरेटेड इंजिनमध्ये आपण इनलेट फिटिंगमधून इंधन नळी काढून रिक्त कंटेनरमध्ये कमी करू शकता. अंतर्गत ज्वलन इंजिन इंजेक्टर असल्यास आपण इंधन पंपला वीजपुरवठा बंद करू शकता. इंधन तेलाची पाचर कोसळण्यापासून रोखण्यासाठी सिलिंडरमध्ये जाऊ नये. डिझेल इंजिनला इंधन पुरवठा बंद करण्यासाठी आपण इंधन लाइनवरील सोलेनॉइड वाल्व्ह डी-ऊर्जावान करू शकता किंवा उच्च दाब पंप शट-ऑफ लीव्हर खाली हलवू शकता.
• सर्व मेणबत्त्या अनक्रूव्ह केल्या. सर्व स्पार्क प्लग सोडणे (चाचणी अंतर्गत सिलेंडर वगळता) वळल्यास अतिरिक्त प्रतिकार निर्माण होईल. क्रॅंकशाफ्ट... यामुळे, क्रॅंकशाफ्टच्या फिरण्याच्या वेगवेगळ्या वेगाने संकुचन मोजमाप केले जाईल.
• पूर्णपणे चार्ज केलेली बॅटरी. ते डिस्चार्ज झाल्यास, त्यानंतर क्रॅन्कशाफ्टची प्रत्येक त्यानंतरची फिरती अधिक हळू होईल. यामुळे, प्रत्येक सिलेंडरसाठी शेवटचा दबाव वेगळा असेल.
• वर्कशॉपमध्ये स्थिर वेगाने क्रॅन्कशाफ्ट क्रॅन्क करण्यासाठी, प्रारंभ साधने वापरली जाऊ शकतात.
• एअर फिल्टर स्वच्छ असणे आवश्यक आहे.
• गॅसोलीन इंजिनमध्ये, इग्निशन सिस्टम बंद केली जाते जेणेकरून बॅटरी जास्त उर्जा वापरत नाही.
• प्रसारण तटस्थ असणे आवश्यक आहे. जर कारमध्ये स्वयंचलित ट्रान्समिशन असेल तर निवडकर्ता पी (पार्किंग) स्थितीत हलविला जाणे आवश्यक आहे.

डिझेल इंजिनच्या सिलेंडरमध्ये जास्तीत जास्त दबाव 20 वातावरणापेक्षा जास्त (बहुतेकदा ते 48 एटीएमपर्यंत पोहोचतो), कॉम्प्रेशन (दबाव वाढीव मर्यादा - बहुतेक वेळा 60-70 एटीएम.) मोजण्यासाठी योग्य दबाव गेज आवश्यक असते.

पेट्रोल आणि डिझेल युनिट्सवर, कँप्रेशनला काही सेकंद क्रॅन्कशाफ्ट क्रॅंक करून मोजले जाते. गेजमधील पहिल्या दोन सेकंदात बाण उठेल, नंतर तो थांबेल. कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी हा जास्तीत जास्त दबाव असेल. आपण पुढील सिलेंडरचे मोजमाप सुरू करण्यापूर्वी, दाब गेज रीसेट करणे आवश्यक आहे.

कॉम्प्रेसोमीटरशिवाय

जर वाहन चालकाच्या टूलकिटमध्ये अद्याप वैयक्तिक कॉम्प्रेशन मीटर नसल्यास आपण त्याशिवाय दबाव तपासू शकता. अर्थात ही पद्धत चुकीची आहे आणि इंजिनची स्थिती निश्चित करण्यासाठी त्यावर अवलंबून राहू शकत नाही. त्याऐवजी, शक्ती खराब होणे मोटर खराब झाल्यामुळे होते की नाही हे ठरविण्यास मदत करण्याचा हा एक मार्ग आहे.

सिलेंडरमध्ये पुरेसा दबाव तयार झाला आहे की नाही हे निर्धारित करण्यासाठी, एक प्लग अनक्रूव्ह केला आहे आणि कोरड्या वृत्तपत्रातून एक वड त्याच्या जागी घातला आहे (एक रॅग गॅग कार्य करत नाही). सामान्य कम्प्रेशन अंतर्गत, जेव्हा क्रॅन्कशाफ्ट क्रॅंक करते, तेव्हा उच्च दाब गॅगने स्पार्क प्लग होलमधून शूट केले पाहिजे. जोरदार टाळी वाजेल.

दबाव समस्या असल्यास, वड अद्याप विहिरीतून उडी मारेल, परंतु कापूस होणार नाही. प्रत्येक सिलिंडरद्वारे ही प्रक्रिया स्वतंत्रपणे पुनरावृत्ती करावी. जर त्यापैकी एखाद्यामध्ये गॅग पॉप आउट झाला असेल तर "प्रभावीपणे" नाही, तर कार एका विचारधारकाकडे नेणे आवश्यक आहे.

एक कॉम्प्रेसोमीटर वापरुन

क्लासिक आवृत्तीमध्ये, कॉम्प्रेसोमीटर वापरुन घरी कॉम्प्रेशनचे मोजमाप केले जाते. त्यासाठी मोटार तापत आहे. मग सर्व मेणबत्त्या अनक्राइव्ह केल्या जातात आणि त्याऐवजी, अ‍ॅडॉप्टर वापरुन, प्रेशर गेजला जोडलेली एक नळी मेणबत्तीच्या विहिरीमध्ये खराब केली जाते (जर प्रेशर अ‍ॅनालॉग वापरला गेला असेल तर, तो छिद्रात घट्टपणे घातला गेला पाहिजे आणि इतका घट्टपणे पकडला पाहिजे जेणेकरुन सिलेंडरमधून हवा बाहेर पडू नये).

सहाय्यकाने क्लच पेडल (स्टार्टरला फ्लायव्हील फिरविणे सोपे करण्यासाठी) आणि थ्रॉटल (थ्रॉटल पूर्णपणे उघडण्यासाठी) उदास केले पाहिजे. कम्प्रेशन मोजण्यापूर्वी, सहाय्यक सिलिंडरमधून काजळी आणि ठेवी काढून टाकण्यासाठी इंजिन सुरू करण्याचा प्रयत्न करतो.

स्टार्टर आकर्षणावर सुमारे पाच सेकंद फिरविला जातो. सामान्यत: गेज सुई वाढणे आणि स्थिर करण्यासाठी हा वेळ पुरेसा असतो.

कम्प्रेशन आणि थ्रॉटल

थ्रॉटल वाल्व्हची स्थिती कॉम्प्रेशन रेशो बदलते, म्हणूनच, खराबीच्या अचूक निदानासाठी, मोजमाप प्रथम थ्रॉटल पूर्णपणे उघडलेले आणि नंतर बंद असलेल्यासह केले जाते.

बंद फाशा

या प्रकरणात, हवेमध्ये थोड्या प्रमाणात सिलिंडरमध्ये प्रवेश होईल. शेवटचा दबाव कमी असेल. ही चाचणी आपल्याला दोषांचे सूक्ष्म निदान करण्याची परवानगी देते. बंद थ्रॉटलसह कमी कॉम्प्रेशन हे सिग्नल करू शकते.

• वाल्व्ह अडकले;
• कॅम आउट विन्ड कॅमशाफ्ट;
• सीटवर झडपांचा कसलेला फिट नाही;
• सिलेंडरच्या भिंतीत क्रॅक;
• सिलेंडर हेड गॅसकेटची घाई.

नैसर्गिक पोशाख आणि काही भाग फाडल्यामुळे अशा समस्या उद्भवू शकतात. कधीकधी अशा गैरप्रकारांमुळे निकृष्ट दर्जाच्या आयसीई दुरुस्तीचा परिणाम होतो.

ओलांडणे

या प्रकरणात, अधिक हवा सिलेंडरमध्ये प्रवेश करेल, म्हणून कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी बंद दाम्परने मोजण्यापेक्षा दबाव जास्त प्रमाणात असेल. किरकोळ गळतीसह, निर्देशक जास्त भिन्न होणार नाही. हे लक्षात घेता, अशा निदानामुळे एखाद्याला सीपीजीमध्ये अधिक स्थूल दोष निर्धारित करता येतात. संभाव्य गैरप्रकारांमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• पिस्टन जाळला आहे;
• रिंग्स कॉक केल्या आहेत;
• झडप जाळून टाकले आहे किंवा त्याचे स्टेम विकृत आहे;
• रिंग फुटणे किंवा विकृत होणे;
• सिलेंडरच्या भिंतीच्या आरश्यावर जप्ती तयार झाली आहेत.

वाढत्या कॉम्प्रेशनची गतिशीलता देखील महत्त्वपूर्ण आहे. जर पहिल्या कॉम्प्रेशनमध्ये ते लहान असेल आणि दुसर्‍या बाजूला जोरात उडी मारली तर पिस्टन रिंग्जचे हे परिधान होऊ शकते.

दुसरीकडे, पहिल्या कॉम्प्रेशन दरम्यान आणि त्यानंतरच्या कॉम्प्रेशन दरम्यान दबावची तीक्ष्ण निर्मिती, बदलत नाही, सिलेंडर हेड गॅस्केट किंवा वाल्व्हच्या घट्टपणाचे उल्लंघन दर्शवते. अतिरिक्त निदानाचा वापर करून सदोषपणाचे निर्धारण करणे केवळ शक्य आहे.

जर कारच्या मालकाने कॉम्प्रेशन मोजण्यासाठीच्या दोन्ही पद्धती वापरण्याचे ठरविले असेल तर प्रक्रिया प्रथम थ्रॉटल वाल्व्ह ओपनसह केली पाहिजे. मग आपल्याला मेणबत्त्या मध्ये स्क्रू करणे आणि मोटर चालविण्याची आवश्यकता आहे. मग डॅपर बंद केल्याने दबाव मोजला जातो.

सिलेंडरमध्ये तेल घालून कॉम्प्रेशन मापन

जर सिलिंडर्सपैकी एकावरील दबाव कमी झाला तर खालील पध्दती वापरली जाऊ शकते, यामुळे कोणती खराबी झाली हे अधिक अचूकपणे निर्धारित करण्यात मदत होईल. "समस्या" सिलेंडर ओळखल्यानंतर, 5-10 मिलीलीटर शुद्ध तेल सिरिंजने ओतले जाते. आपल्याला सिलिंडरच्या भिंतींवर वितरित करण्याचा प्रयत्न करणे आवश्यक आहे, आणि ते पिस्टन किरीटवर ओतणे आवश्यक नाही.

अतिरिक्त वंगण तेलाच्या पाचरांना मजबूत करते. जर दुसर्‍या मोजमापने कम्प्रेशनमध्ये लक्षणीय वाढ दर्शविली (कदाचित इतर सिलेंडर्सच्या दबावापेक्षा ती देखील जास्त असेल), तर हे रिंग्जसह समस्या सूचित करते - ते अडकले आहेत, तुटलेले आहेत किंवा कोंकलेले आहेत.

तेल जोडल्यानंतर कॉम्प्रेशन इंडेक्स बदलला नाही, परंतु तरीही कमी राहील, तर हे झडप घट्टपणाच्या उल्लंघनासह समस्या सूचित करते (जाळून टाकले आहे, अंतर चुकीच्या पद्धतीने समायोजित केले आहे). सिलिंडर हेड गॅस्केटला नुकसान, पिस्टनमधील क्रॅक किंवा त्याचे बर्नआउट यामुळे देखील असाच परिणाम होतो. कोणत्याही परिस्थितीत, मीटरचे वाचन आणि कारच्या तांत्रिक दस्तऐवजीकरणातील डेटामध्ये फरक असल्यास, आपण तज्ञांशी संपर्क साधावा.

आम्ही प्राप्त झालेल्या परिणामांचे मूल्यांकन करतो

जर सिलेंडर्समधील प्रेशरचे सूचक थोडेसे वेगळे झाले (एका वातावरणात निर्देशकांचा प्रसार), तर बहुधा हे सिलेंडर-पिस्टन गट सुस्थितीत असल्याचे सूचित करते.

कधीकधी वेगळ्या सिलेंडरमध्ये कंप्रेसर इतरांपेक्षा अधिक दबाव दर्शवितो. हे या नोडमधील खराबी सूचित करते. उदाहरणार्थ, ऑइल स्क्रॅपर रिंगमध्ये काही तेल गळत आहे, ज्यामुळे समस्या "मास्क" होते. या प्रकरणात, मेणबत्त्याच्या इलेक्ट्रोडवर तेलाची काजळी सहज लक्षात येईल (आपण मेणबत्त्यावरील काजळीच्या इतर प्रकारांबद्दल वाचू शकता) येथे).

काही वाहन चालक पॉवर युनिटच्या दुरुस्तीसाठी उर्वरित वेळेची गणना करण्यासाठी कार, मोटरसायकल किंवा वॉक-बॅक ट्रॅक्टरच्या इंजिनवरील कम्प्रेशनचे मापन करतात. खरं तर, ही प्रक्रिया इतकी माहितीपूर्ण नाही.

अशा निदानाची संबंधित त्रुटी मुख्य पॅरामीटरसाठी कॉम्प्रेशन रेशोसाठी खूप मोठी आहे जी आपल्याला सीपीजीची नेमकी स्थिती स्थापित करण्यास परवानगी देते. कम्प्रेशनवर बर्‍याच अतिरिक्त घटकांवर परिणाम होतो, लेखाच्या सुरूवातीस सूचित केले... सामान्य रक्तदाब नेहमीच असे सूचित करत नाही की सीपीएच सामान्य आहे.

पाण्याचे एक उदाहरण आहे. उंच मायलेज कार. मोटर कार्बोरेटेड आहे, त्यामधील कम्प्रेशन सुमारे 1.2 एमपीए आहे. नवीन मोटरसाठी हा सर्वसामान्य प्रमाण आहे. त्याच वेळी, तेलाचा वापर एक हजार किलोमीटरवर दोन लिटरपर्यंत पोहोचतो. हे उदाहरण दर्शविते की मोटरसह सर्व समस्या सोडविण्यासाठी कॉम्प्रेशन मापन "रामबाण उपाय" नाही. उलट, संपूर्ण इंजिन निदानात समाविष्ट असलेल्या प्रक्रियांपैकी ही एक आहे.

जसे आपण पहात आहात, आपण सिलेंडर्समधील कंप्रेशन स्वत: तपासू शकता. तथापि, कार खरोखरच एखाद्या विचारधारकाकडे नेण्याची गरज आहे की नाही हे ठरविण्यात हे मदत करेल. केवळ व्यावसायिक सक्षम इंजिन निदान करू शकतात आणि कोणता भाग बदलण्याची आवश्यकता आहे हे निर्धारित करतात.

थंड किंवा गरम साठी कॉम्प्रेशनचे मापन

डिझेल इंजिनच्या कॉम्प्रेशनचे मोजमाप थोड्या वेगळ्या प्रकारे केले जाते, कारण हे पॉवर युनिट एका वेगळ्या तत्त्वानुसार कार्य करते (चेंबरमध्ये डिझेल इंधन इंजेक्शनच्या क्षणी हवा आणि इंधन थेट मिसळले जातात, आणि मजबूत हवेच्या कॉम्प्रेशनमुळे) , हे मिश्रण उत्स्फूर्तपणे प्रज्वलित करते). तसे, डिझेल इंजिनच्या सिलेंडर्समधील हवा कम्प्रेशनपासून गरम होणे आवश्यक आहे, तर अशा इंजिनमधील कॉम्प्रेशन गॅसोलीन alogनालॉगपेक्षा जास्त असेल.

प्रथम, इंधन पुरवठा उघडणारा वाल्व डिझेल इंजिनमध्ये बंद केला जातो. इंजेक्शन पंपवर स्थापित कटऑफ लिव्हर पिळून इंधन पुरवठा देखील बंद केला जाऊ शकतो. अशा इंजिनमध्ये कम्प्रेशन निश्चित करण्यासाठी, एक विशेष कॉम्प्रेशन मीटर वापरला जातो. बर्‍याच डिझेल मॉडेल्समध्ये थ्रॉटल वाल्व नसते, म्हणून मोजमाप घेताना प्रवेगक पेडल दाबण्याची आवश्यकता नसते. कारमध्ये अद्याप एखादा डॅम्पर स्थापित केलेला असेल तर मोजमाप घेण्यापूर्वी ते स्वच्छ केले पाहिजे.

निकालांच्या आधारे, युनिटच्या सिलेंडर-पिस्टन गटाची स्थिती निश्चित केली जाते. शिवाय, संपूर्ण इंजिनमधील सरासरी कॉम्प्रेशन व्हॅल्यूपेक्षा वैयक्तिक सिलेंडर्सच्या निर्देशकांमधील फरकाकडे जास्त लक्ष देणे आवश्यक आहे. अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधील तेलाचे तापमान, येणारी हवा, क्रॅन्कशाफ्टच्या फिरण्याचे वेग आणि इतर मापदंड लक्षात घेऊन सीपीजी पोशाखांची डिग्री देखील निर्धारित केली जाते.

इंजिनची वार्मिंग अप करणे ही एक महत्त्वाची अट आहे जी पॉवर युनिटचा प्रकार विचारात न घेता, कम्प्रेशन मोजताना लक्षात घेतली पाहिजे. कॉम्प्रेसरला सिलेंडर्सशी जोडण्यापूर्वी, ऑपरेटिंग तापमानात अंतर्गत ज्वलन इंजिन आणणे आवश्यक आहे. हे वाहन चालविण्याप्रमाणेच योग्य तेलाचे समर्थन देईल. मूलभूतपणे, जेव्हा थंड फॅन चालू होते तेव्हा इच्छित तापमान गाठले जाते (जर इंजिन थर्मामीटरच्या प्रमाणात मोजणी नसते, परंतु केवळ विभाग असतात).

पेट्रोल इंजिनवर, जसे डिझेल इंजिनच्या बाबतीत, इंधन पुरवठा बंद करणे आवश्यक आहे. हे इंधन पंप डी-एनर्झाइझिंगद्वारे केले जाऊ शकते (हे इंजेक्टर्सना लागू होते). जर कार कार्बोरेटेड असेल तर इंधनची नळी कार्बोरेटरमधून डिस्कनेक्ट केली गेली आहे, मुक्त धार एका रिक्त कंटेनरमध्ये खाली आणली जाईल. या प्रक्रियेचे कारण असे आहे की अशा कारमधील इंधन पंपमध्ये यांत्रिक ड्राइव्ह असते आणि ते पेट्रोल पंप करतात. कंप्रेशरला जोडण्यापूर्वी कार्बोरेटरमधून सर्व इंधन जाळणे आवश्यक आहे (इंजिनच्या स्टॉल्सपर्यंत मशीन चालु द्या).

पुढे, सर्व प्रज्वलन कॉइल अप्रचलित आहेत (जर मशीन प्रत्येक सिलेंडरसाठी स्वतंत्र एसझेड वापरते). जर हे केले नाही तर प्रक्रिया पार पाडण्याच्या प्रक्रियेत ते फक्त जळून खाक होतील. तसेच, सर्व स्पार्क प्लग सिलिंडरमधून अनक्रूव्ह केले आहेत. एका कॉम्प्रेसरला प्रत्येक सिलेंडरला एकामागून एक जोडले जाते. स्टार्टरसह बर्‍याच वेळा क्रॅन्कशाफ्ट क्रँक करणे आवश्यक आहे (स्केलवरील दबाव वाढत नाही तोपर्यंत). परिणामांची तुलना फॅक्टरी मूल्याशी केली जाते (ही माहिती मशीनच्या निर्देशांमध्ये दर्शविली जाते).

कम्प्रेशनची परीक्षा कधी घ्यावी याबद्दल वाहनचालकांमध्ये दोन विरोधी मते आहेत: थंड किंवा गरम. यासंदर्भात, सर्वात अचूक निर्देशक हे वाहन अगोदर गरम केल्यावर घेतलेले मोजमाप असेल, कारण कोल्ड युनिटमध्ये रिंग्ज आणि सिलिंडरच्या भिंतीमध्ये तेल फिल्म नसते. स्वाभाविकच, या प्रकरणात, आंतरिक दहन इंजिनचे कॉम्प्रेशन वार्मिंग नंतर कमी होईल. जर ही "कमतरता" दूर केली गेली, तर जेव्हा युनिट गरम होते, रिंगच्या विस्ताराच्या परिणामी, दंडगोल आरसा खराब होतो.

परंतु जेव्हा इंजिन अजिबातच सुरू होत नाही, तेव्हा सिलेंडर-पिस्टन गटासह समस्या ओळखण्यासाठी किंवा दूर करण्यासाठी शीतसाठी कंप्रेशन तपासणे योग्य आहे. ही प्रक्रिया पार पाडण्याच्या प्रक्रियेत, हे लक्षात घेतले पाहिजे की मोजमाप एका थंड जागेवर घेतले जातात, म्हणूनच निर्मात्याने निर्दिष्ट केलेल्यापेक्षा आदर्श सूचक कमी असावा.

संकुचितपणाची चाचणी केली जाते तेव्हा याची पर्वा न करता आणखी एक घटक म्हणजे, बॅटरी चार्ज. स्टार्टरने उच्च-गुणवत्तेचे क्रँकिंग प्रदान करणे आवश्यक आहे, जी मृत बॅटरीवर चुकीचे परिणाम देऊ शकते. जर बॅटरी "शेवटचे दिवस जगत असेल" तर कॉम्प्रेशन मोजण्याच्या प्रक्रियेत चार्जर उर्जा स्त्रोताशी कनेक्ट केले जाऊ शकते.

कमी झालेल्या कॉम्प्रेशनची चिन्हे

कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये घट झाल्यामुळे, मोटरसह पुढील समस्या उद्भवू शकतात:

• मोटारची कर्षण गमावली आहे. एक्झॉस्ट वायू आणि अंशतः ज्वलनशील मिश्रण इंजिन क्रॅंककेसमध्ये प्रवेश करते. यामुळे, पिस्टनला इतक्या बळाने टॉप डेड सेंटरमध्ये ढकलले जात नाही;
• तेल निर्धारित करणे आवश्यक आहे, जरी कार निर्धारित मायलेज राखत नाही (वंगण कमी द्रव होते आणि सभ्यतेने गडद होते). हे वायू-इंधन मिश्रणाची विशिष्ट प्रमाणात वंगण प्रणालीमध्ये प्रवेश करते या वस्तुस्थितीमुळे होते आणि त्यानंतर तेल जलद गतीने वाढते;
• इंधनाचा वापर उल्लेखनीयपणे वाढला आहे, परंतु ड्रायव्हरने ड्रायव्हिंग मोड बदलला नाही आणि कार अधिक मालवाहतूक करत नाही.

कमीतकमी सूचीबद्ध लक्षणांपैकी एखादे लक्षण आढळल्यास या लक्षणांचे कारण मिळेपर्यंत वाहन चालविणे चालू ठेवण्याची शिफारस केलेली नाही. प्रथम, ते आर्थिकदृष्ट्या न्याय्य नाही. दुसरे म्हणजे, तयार झालेल्या समस्यांमुळे, लवकरच किंवा नंतर, युनिटची इतर संबंधित बिघाड वाटेत दिसून येतील. आणि यामुळे वाहनचालकांच्या पाकीट जाडीवरही नकारात्मक परिणाम होईल.

सिलेंडर्समध्ये कम्प्रेशन कमी होण्याचे कारण

पुढील कारणांमुळे मोटरमधील कम्प्रेशन कमी होते:

• सिलेंडर्स आणि पिस्टनच्या आतील भागावर कार्बन ठेवी तयार झाल्यामुळे ते जास्त गरम करतात (उष्णता विनिमय वाईट होते) आणि याचा परिणाम म्हणून पिस्टनची जळजळ होऊ शकते किंवा कार्बन डिपॉझिट सिलेंडरच्या भिंतीवरील आरशात स्क्रॅच करतील;
• विस्कळीत उष्णतेच्या हस्तांतरणामुळे, सीपीजीच्या भागांवर क्रॅक्स तयार होऊ शकतात (योग्य थंड न होता तीव्र ओव्हरहाटिंग);
• पिस्टनचा बर्नआउट;
• सिलेंडर हेड गॅसकेट जळून खाक झाले आहे;
• वाल्व्ह विकृत आहेत;
• डर्टी एअर फिल्टर (ताजे हवेचे योग्य प्रमाण सिलेंडर्समध्ये चोखले जात नाही, म्हणूनच हवा-इंधन मिश्रण इतके चांगले संकुचित केले जात नाही).

मोटरचे पृथक्करण न करता, दृश्यास्पदपणे कम्प्रेशनचे नुकसान का झाले हे निश्चित करणे अशक्य आहे. या कारणास्तव, या निर्देशकामध्ये तीव्र घट ही निदान आणि मोटरच्या त्यानंतरच्या दुरुस्तीचे संकेत आहे.

पुनरावलोकनाच्या शेवटी, आम्ही अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे कॉम्प्रेशन कसे मोजले जाते यावर एक छोटा व्हिडिओ ऑफर करतो:

जेव्हा कॉम्प्रेशन शून्य होते तेव्हा आयुष्य वेदना असते

प्रश्न आणि उत्तरे:

कार्बोरेटर इंजिनवर कम्प्रेशन कसे मोजावे. यासाठी सहाय्यकाची आवश्यकता असेल. पॅसेंजरच्या डब्यात बसून त्याने एक्सीलेटर पेडल पूर्णपणे निराश केले आणि पॉवर युनिट सुरू करतांना स्टार्टरला क्रॅंक केले. थोडक्यात, या प्रक्रियेस जास्तीत जास्त पाच सेकंद स्टार्टर ऑपरेशनची आवश्यकता असते. कंप्रेसरवरील प्रेशर एरो हळूहळू वाढेल. जास्तीत जास्त स्थितीत पोहोचताच, मोजमाप पूर्ण मानली जाते. मेणबत्त्या आतून बाहेर केल्याने ही प्रक्रिया केली जाते. प्रत्येक सिलेंडरवर त्याच चरणांची पुनरावृत्ती केली जाते.

इंजेक्शन इंजिनवर कम्प्रेशन कसे तपासावे. इंजेक्टरवर कॉम्प्रेशन तपासण्याचे मूळ तत्व कार्बोरेटर युनिटसह समान ऑपरेशनपेक्षा भिन्न नाही. परंतु आपल्याला दोन बारकावे विचारात घेणे आवश्यक आहे. प्रथम, ईसीयू नियंत्रणे खराब होऊ नये म्हणून क्रॅन्कशाफ्ट सेन्सर अक्षम करणे आवश्यक आहे. दुसरे म्हणजे, इंधन पंप डी-उत्सर्जित करणे आवश्यक आहे जेणेकरून ते निरुपयोगीपणे गॅसोलीन पंप करू नये.

थंड किंवा गरम कॉम्प्रेशन कसे मोजावे. थंड आणि गरम इंजिनवर कॉम्प्रेशन मापन वेगळे नाही. फक्त वास्तविक मूल्य केवळ गरम पाण्याची सोय असलेल्या अंतर्गत दहन इंजिनवर मिळू शकते. या प्रकरणात, सिलेंडरच्या भिंतींवर आधीपासूनच एक तेल फिल्म आहे, जी सिलेंडर्समध्ये जास्तीत जास्त दबाव सुनिश्चित करते. कोल्ड पॉवर युनिटवर, हे सूचक ऑटोमेकरने निर्दिष्ट केलेल्या निर्देशकापेक्षा नेहमीच कमी असले पाहिजे.