MQ-25A स्कॅट

जेव्हा MQ-25A शेवटी सेवेत दाखल होईल, तेव्हा ते जगातील सर्वात प्रगत मानवरहित हवाई वाहन असेल. निदान गुप्त नसलेल्यांमध्ये तरी. सध्या वापरात असलेली जवळजवळ सर्व मानवरहित हवाई वाहने एखाद्या व्यक्तीद्वारे दूरस्थपणे नियंत्रित केली जातात. MQ-25A ने पुढील पिढीचे प्रतिनिधित्व केले पाहिजे - स्वायत्त मानवरहित हवाई वाहने जी केवळ मानवी देखरेखीखाली राहतील. यूएस नेव्ही फोटो

दशकभराच्या संशोधन, चाचणी आणि शुद्धीकरणानंतर, यूएस नौदलाने मानवरहित हवाई वाहनांना सेवेत आणण्याची योजना अखेर तयार केली आहे. MQ-25A Stingray नावाचा प्लॅटफॉर्म 2022 मध्ये सेवेत दाखल होणार आहे. तथापि, हे टोपण-स्ट्राइक विमान असणार नाही, आणि मूळ उद्देशानुसार, त्यात न सापडता येणारी वैशिष्ट्ये असणे आवश्यक नाही. हवेत टँकर विमानाची कामे करणे ही त्यांची भूमिका होती. दुय्यम कार्य म्हणजे टोपण, टोपण आणि पृष्ठभाग लक्ष्यांचा मागोवा घेणे (NDP).

2003 च्या सुरुवातीला, यूएस डिफेन्स अॅडव्हान्स्ड प्रोजेक्ट एजन्सी (DARPA) ने मानवरहित हवाई वाहने तयार करण्यासाठी दोन प्रायोगिक कार्यक्रम सुरू केले. यूएस एअर फोर्स प्रोग्रामला यूसीएव्ही (मानवरहित लढाऊ हवाई वाहन) असे नाव देण्यात आले आणि यूएस नेव्ही प्रोग्रामला यूसीएव्ही-एन (यूसीएव्ही-नेव्हल) असे नाव देण्यात आले. XNUMX मध्ये, पेंटागॉनने "संयुक्त मानवरहित लढाऊ वायु प्रणाली" किंवा J-UCAS (संयुक्त मानवरहित लढाऊ वायु प्रणाली) तयार करण्यासाठी दोन्ही प्रोग्राम्स एका प्रोग्राममध्ये विलीन केले.

UCAV कार्यक्रमाचा भाग म्हणून, बोइंगने X-45A विमानाचा नमुना विकसित केला, ज्याने 22 मे 2002 रोजी उड्डाण केले. दुसरे X-45A त्याच वर्षी नोव्हेंबरमध्ये हवेत झेपावले. UCAV-N कार्यक्रमाचा एक भाग म्हणून, नॉर्थरोप ग्रुमनने एक प्रोटोटाइप मानवरहित हवाई वाहन विकसित केले, X-47A पेगासस नियुक्त केले, ज्याची 23 फेब्रुवारी 2003 रोजी चाचणी घेण्यात आली. दोन्हीची रडार दृश्यमानता कमी होती, इंजिने फ्युसलेजमध्ये खोलवर लपलेली होती आणि इंजिन एअर इनटेक वरच्या फ्रंट फ्यूजलेजमध्ये स्थित होते. दोघांनाही हल बॉम्ब चेंबर्स होते.

हवाई चाचण्यांच्या मालिकेनंतर, बोइंगने आणखी एक प्रोटोटाइप विकसित केला, ज्याला X-45C नियुक्त केले. प्रायोगिक X-45A च्या विपरीत, त्याची B-2A स्पिरिट बॉम्बरची आठवण करून देणारी एक मोठी आणि अधिक उद्देशपूर्ण रचना असावी. 2005 मध्ये तीन प्रोटोटाइप बांधण्याची योजना होती, परंतु अखेरीस एकही बांधला गेला नाही. सार म्हणजे मार्च 2006 मध्ये J-UCAS कार्यक्रमातून हवाई दलाची माघार. नौदलानेही स्वतःचा कार्यक्रम सुरू करून तो सोडून दिला.

UCAS-D कार्यक्रम

2006 मध्ये, पुन्हा DARPA च्या सहकार्याने, यूएस नेव्हीने UCAS-D (मानवरहित कॉम्बॅट एअर सिस्टम-डेमॉन्स्ट्रेटर) कार्यक्रम सुरू केला, म्हणजे. मानवरहित हवाई लढाऊ प्रणाली प्रात्यक्षकाचे बांधकाम. नॉर्थरोप ग्रुमनने प्रोटोटाइप प्रस्तावासह कार्यक्रमात प्रवेश केला, X-47B नियुक्त केले आणि X-45C च्या एअरबोर्न आवृत्तीसह बोईंगने X-45N नियुक्त केले.

शेवटी, नौदलाने नॉर्थरोप ग्रुमन प्रकल्पाची निवड केली, ज्याला X-47B नियुक्त प्रात्यक्षिक मानवरहित हवाई वाहन तयार करण्यासाठी करारबद्ध केले गेले. खालील कंपन्यांनी कार्यक्रमात उपकंत्राटदार म्हणून भाग घेतला: लॉकहीड मार्टिन, प्रॅट अँड व्हिटनी, जीकेएन एरोस्पेस, जनरल इलेक्ट्रिक, यूटीसी एरोस्पेस सिस्टम्स, डेल, हनीवेल, मूग, पार्कर एरोस्पेस आणि रॉकवेल कॉलिन्स.

दोन फ्लाइंग प्रोटोटाइप तयार केले गेले: AV-1 (एअर व्हेईकल) आणि AV-2. पहिली 16 डिसेंबर 2008 रोजी पूर्ण झाली, परंतु कार्यक्रमास विलंब झाल्यामुळे आणि एव्हीओनिक्स चाचण्यांच्या मालिकेची आवश्यकता असल्यामुळे 4 फेब्रुवारी 2011 पर्यंत चाचणी झाली नाही. AV-2 प्रोटोटाइपने 22 नोव्हेंबर 2011 रोजी उड्डाण केले. दोन्ही उड्डाणे कॅलिफोर्नियातील एडवर्ड्स एअर फोर्स बेसवर झाली.

मे 2012 मध्ये, AV-1 प्रोटोटाइपने मेरीलँडमधील NAS Patuxent रिवर नेव्हल बेस येथे चाचण्यांची मालिका सुरू केली. जून 2 मध्ये, AB-2012 त्याला सामील झाला. चाचण्यांमध्ये, विशेषत: इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक स्पेक्ट्रम चाचणी, टॅक्सी चालवणे, कॅटपल्ट टेकऑफ आणि विमानवाहू जहाजाच्या डेकचे अनुकरण करणार्‍या ग्राउंड प्रयोगशाळेत ड्रॅगलाइन लँडिंग यांचा समावेश होतो. कॅटपल्टचे पहिले टेकऑफ 29 नोव्हेंबर 2012 रोजी झाले. पॅटक्सेंट नदीत पहिली दोरी उतरवण्याचे काम ४ मे २०१३ रोजी झाले.

नोव्हेंबर २०१२ च्या शेवटी, व्हर्जिनियाच्या नॉरफोक येथील नौदल तळावर नांगरलेल्या युएसएस हॅरी एस. ट्रुमन (सीव्हीएन-७५) या विमानवाहू जहाजावर पहिल्या चाचण्या सुरू झाल्या. 2012 डिसेंबर 75 रोजी, X-18B ने USS हॅरी एस. ट्रुमन या विमानवाहू जहाजावर ऑफशोअर चाचणी पूर्ण केली. मोहिमेदरम्यान, एअरक्राफ्ट कॅरियरच्या हँगर्स, लिफ्ट आणि ऑन-बोर्ड सिस्टमसह विमानाच्या सुसंगततेचे मूल्यांकन केले गेले. विमानात चढाई करताना विमान कसे वागते हेही तपासण्यात आले. X-2012B हे विशेष रिमोट कंट्रोल टर्मिनल CDU (कंट्रोल डिस्प्ले युनिट) द्वारे जमिनीवरून किंवा विमानवाहू जहाजाच्या डेकवरून नियंत्रित केले जाते. विमानाचा "ऑपरेटर" त्याला पुढच्या बाजूस जोडतो आणि एका विशेष जॉयस्टिकमुळे, रेडिओद्वारे विमानाला कारप्रमाणे नियंत्रित करू शकतो. हवेत, X-47B स्वायत्त किंवा अर्ध-स्वायत्तपणे कार्ये करते. MQ-47 प्रीडेटर किंवा MQ-47 रीपर सारख्या दूरस्थपणे चालवलेल्या विमानाप्रमाणेच हे पायलटद्वारे नियंत्रित केले जात नाही. एअरक्राफ्ट ऑपरेटर X-1B ला फक्त सामान्य कार्ये नियुक्त करतो, जसे की निवडलेल्या मार्गावर उड्डाण करणे, गंतव्यस्थान निवडणे किंवा टेक ऑफ आणि लँडिंग. पुढे, विमान स्वतंत्रपणे नियुक्त केलेली कार्ये पार पाडते. तथापि, आवश्यक असल्यास, आपण त्यावर थेट नियंत्रण घेऊ शकता.

14 मे 2013 X-47B ने अमेरिकन हवाई उड्डाणाच्या इतिहासात एक नवीन अध्याय उघडला. युएसएस जॉर्ज एचडब्ल्यू बुश (CVN-77) या विमानवाहू जहाजाच्या डेकमधून यशस्वी बाहेर काढल्यानंतर विमानाने 65 मिनिटांचे उड्डाण केले आणि पॅटक्सेंट नदीच्या तळावर उतरले. त्याच वर्षी 10 जुलै रोजी, X-47B ने USS जॉर्ज एचडब्ल्यू बुश या विमानवाहू जहाजावर दोन ड्रॅगलाइन लँडिंग केले. नेव्हिगेशन कॉम्प्युटरच्या ऑपरेशनमध्ये आपोआप विसंगती आढळल्यानंतर X-47B ने स्वतःच तिसरे नियोजित लँडिंग रद्द केले. त्यानंतर ते व्हर्जिनियाच्या नासाच्या वॉलॉप्स बेटावर गेले, जिथे ते कोणत्याही समस्येशिवाय उतरले.

9-19 नोव्हेंबर 2013 रोजी, दोन्ही X-47Bs विमानवाहू युएसएस थिओडोर रुझवेल्ट (CVN-71) वर अतिरिक्त चाचण्यांची मालिका पार पडली. या दोन प्रोटोटाइपच्या पहिल्या चाचण्या होत्या. ४५ मिनिटांच्या उड्डाणानंतर, विमानाने टच-अँड-गो टच-अँड-गो लँडिंग मॅन्युव्हर्स केले. त्यांच्या वर्तनाचे मूल्यांकन मागील चाचण्यांपेक्षा जास्त जोरदार वारे आणि इतर दिशांकडून वाहताना करण्यात आले. दुसर्‍या चाचणीत, एक विमान विमानवाहू वाहकाभोवती उड्डाण केले, तर दुसरे जहाज आणि जमिनीच्या तळाच्या दरम्यान उड्डाण केले.

18 सप्टेंबर 2013 पर्यंत, X-47B ची एकूण उड्डाण वेळ 100 तास होती. 10 नोव्हेंबर 2013 रोजी यूएसएस थिओडोर रूझवेल्टवर त्यानंतरच्या चाचण्या झाल्या. विमान वाहक फ्लाइट अटेंडंट टेकऑफ आणि लँडिंगच्या विस्तृत श्रेणीमध्ये सामील होते.