तुलनात्मक चाचणी: सुपरबाईक 1000

चाचणी दरम्यान, आम्ही रस्त्यावर काही मैल चालवले आणि मला अशा अनेक मित्रांच्या मागच्या सीटवर बसण्याची संधी मिळाली जे पूर्वी फक्त अशा शक्तिशाली मोटारसायकल चालवण्याचे स्वप्न पाहू शकत होते. अनेक किलोमीटर चालण्याची सवय झाल्यावर, मी एका सपाट आणि रिकाम्या रस्त्याने गाडी चालवली, पहिल्या, दुसऱ्या गिअरमध्ये थ्रॉटल उघडले... मी इंजिनला टॅकोमीटरवर लाल चौकापर्यंत फिरू दिले नाही आणि स्तब्ध झालेल्या प्रवाशांच्या टिप्पण्या नेहमी प्रचलित होते: कठोर, वेडा, खूप जुने, संभोग ... ते कसे उडते ... आणि त्यांनी सहलीनंतर बर्‍याच रसाळ गोष्टी बोलल्या.

तुमच्या जुन्या मोटारसायकलस्वारांनी कदाचित पहिल्या Z1000 रस्त्यावर आदळल्यावर असाच विचार केला असेल. किंवा नंतर, FZR 1000 आणि तत्सम क्षेपणास्त्रे, जी एकेकाळी अत्यंत वेगवान दुचाकी वाहने मानली जात होती. होय, पहिल्या शतकापूर्वी भंगारातून बाहेर पडलेल्या पहिल्या भारतीयाने रस्त्यावर मोटारसायकलची कामगिरी वाढत आहे, म्हणून 2008 च्या कार एक भयंकर क्रांती होती असे म्हणणे कठीण आहे. ते त्यांच्या पूर्ववर्तींपेक्षा फक्त चांगले आहेत, आणि पूर्ववर्ती आधीच महान असल्याने, अभियंत्यांना आणखी मूलगामी बदलांचा अवलंब करण्यास भाग पाडले जाते.

प्रतिस्पर्धी उत्पादकांमधील लढाई रेसट्रॅकवर आणि विकल्या गेलेल्या मोटारसायकलींच्या आकडेवारीमध्ये लढली जाते आणि सर्वसाधारणपणे आम्ही, मोटरसायकलस्वार सर्व प्रगतीसाठी "दोषी" आहोत. कावासाकीने त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा खरोखरच चांगली बाईक बनवली असताना दोन वर्षांच्या टेनची सवारी का करावी? आम्हाला अधिक चांगल्या, वेगवान आणि अधिक शक्तिशाली मशीनची आवश्यकता आहे आणि उत्पादकांना ती इच्छा पूर्ण करण्यात आनंद होतो.

एकच अडचण आहे की अनेक मोटरसायकलस्वार चुकीच्या ठिकाणी या मशीन वापरतात. आजच्या रहदारीच्या घनतेमुळे, तुम्ही खूप भाग्यवान असावे जेथे तुम्ही एक विभाग शोधू शकता जिथे तुम्ही थोडेसे स्क्रू करू शकता आणि इंजिन काय सक्षम आहे याची अनुभूती घेऊ शकता. हे चार सिलिंडरमध्ये घोडदळाच्या सुरक्षित चाचणीबद्दल आहे. नक्कीच, क्लागेनफर्टवर, आपण स्पीड लिमिटर देखील दाबू शकता, परंतु आम्हाला माहित आहे की अशा युक्तीचा अप्रिय शेवट होऊ शकतो.

दुसरीकडे, रेस ट्रॅक आणि रस्त्यावर वापरता येण्यामध्ये हजारो ही सर्वोत्तम तडजोड आहे. बहुदा, ते खालच्या रेव्ह रेंजमध्ये अधिक शक्ती देतात आणि त्यामुळे दोन लोकांना आरामात सायकल चालवणे अधिक सोयीचे असते. बंद स्थितीत सवारी करणे सामान्यतः आरामदायक असू शकते.

आम्ही चार जपानी लोकांची चाचणी केली, प्रत्येकाचे स्वतःचे ट्रम्प कार्ड्स, जे सुपरबाइक नावाच्या वर्गात वर्चस्वासाठी लढत होते. त्या सर्वांमध्ये इन-लाइन फोर-सिलेंडर इंजिन आहेत, अर्थातच, लिक्विड-कूल्ड आणि इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन. हे सर्व खेळाडू मनापासून आणि त्यांच्या घरच्या परंपरेचे खरे आहेत. म्हणून, ते समान उद्देश पूर्ण करत असताना आणि तांत्रिकदृष्ट्या समान असले तरी, ते दुरून सहज ओळखले जाऊ शकतात. होंडा आणि कावासाकी या वर्षी "ताजे" आहेत त्या फोटोमध्ये पाहिले जाऊ शकते ज्यामध्ये चौघेही रांगेत उभे आहेत.

हे पाहिले जाऊ शकते की ते लक्षणीय अरुंद आणि लहान आहेत, जे क्रीडा मोटरसायकलच्या विकासाची दिशा दर्शवतात: अलविदा, आराम आणि रस्ता, हॅलो, रेसट्रॅक! होंडा फायरब्लेडची विशेष नोंद आहे, ज्याने सादरीकरणात सर्वात जास्त धूळ उठवली. बाईक अरुंद आणि लहान आहे, सुमारे सहाशे, समोरची लोखंडी जाळी खूप लहान आहे आणि समोरून कोणीतरी फावडे मारत असल्याची कल्पना सत्यापासून दूर नाही.

मागचा भाग देखील अगदी मिनिमलिस्टिक आहे, अर्थातच जीपी रेसिंग कारसोबत फ्लर्टिंग आहे. मागील बाजूस, ड्रायव्हर आणि पुढच्या प्रवासी जागांसाठी पुरेशी जागा आहे, ज्याच्या खाली अगदी लहान जागा आहे, उदाहरणार्थ, प्रथमोपचारासाठी. लायसन्स प्लेट आणि टर्न सिग्नल होल्डर त्रासदायकपणे पुढे सरकतात आणि जेव्हा रस्त्यावरील सर्व पृष्ठभाग काढून टाकले जाते आणि रेसिंग आर्मर घातले जाते तेव्हाच होंडा तिची खरी प्रतिमा दर्शवते. एक्झॉस्ट सिस्टम ही आपल्याला नवीनतम फॅशन ट्रेंडच्या अनुषंगाने आवश्यक आहे, फ्रंट टर्न सिग्नलला सुंदर डिझाइन केलेल्या आरशांमध्ये स्थान मिळाले आहे.

थडग्यात उपस्थित असलेल्या सर्वांच्या डोक्यावरही क्वाकने विषारी चमकणाऱ्या केशरी रंगाने रंगवले होते. कावासाकी येथे, बाईक मऊ करायची की खडतर हे ठरवणे साहजिकच कठीण आहे. ZX9R ची जागा घेणार्‍या टॉप टेनचा विचार करा. गोलाकार रेषा, लहान गोल दिवे ...

या वर्षाच्या मॉडेलशी तुलना करणे अशक्य आहे. नवीन निन्जा समोरून आक्रमण करणाऱ्या किड्याकडे पाहण्याइतकेच विषारी आहे. तीक्ष्ण रेषा मागच्या दिशेने चालू राहतात, जे सर्वकाही सुंदरपणे पूर्ण करते आणि खूप कमी नाही. होंडा प्रमाणे, आम्ही ऑरेंज रेस कारबद्दल वेगवेगळी मते ऐकली आहेत. उदाहरणार्थ, मला ते खरोखर आवडत नाही, आणि माझा संपादकीय सहकारी चौघांपैकी सर्वात देखणा आहे, त्याची फक्त एक चूक आहे.

हे मान्य केलेच पाहिजे की एक्झॉस्ट सिस्टमची रचना करताना ते थोडेसे भूतकाळात गेले. आम्हाला समजले आहे की नेहमीचे “पॉप” या वर्षाच्या बाइक्ससाठी नाही, परंतु स्पर्धकांनी ही समस्या अधिक चांगल्या प्रकारे सोडवली आहे. समजा सुझुकीकडे टॅपर्ड पॉट्सची जोडी आहे, प्रत्येक बाजूला एक, जी चांगली आहे. दोन तोफांनी GSX-Ra च्या आकारावर अधिक जोर दिला आहे, जो त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांमधील सर्वात मोठा आणि जड आहे.

आम्ही फोटोग्राफीसाठी बाईक मॅन्युअली बदलल्या तरीही, सुझुकी आणि होंडा मधील फरक, सर्वात हलक्या पेक्षा अधिक स्पष्ट होता. मला माहित नाही की त्यांना कारखान्यात वस्तुमान डेटा कोठून मिळाला - कदाचित त्यांनी पिस्टन, शाफ्ट आणि कपलिंग्ज विचारात घेतले नाहीत? तथापि, आमच्या मते, Suzi सर्वात आकर्षक मागील डिझाइन आहे आणि चालक आणि प्रवाशांना जास्तीत जास्त आराम देते.

विशेष म्हणजे, GSX-R ला त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांमध्ये एक अत्यंत विषारी ऍथलीट मानले जाते, जरी तसे नाही. ड्रायव्हरची स्थिती शक्य तितकी आरामशीर आहे, जे रस्त्यावर वापरताना विशेषतः महत्वाचे आहे. मोटारसायकलस्वारांच्या मनात वेजचा आकार आधीच तयार झाला आहे आणि या वर्षी नवीन 9 चे अनावरण केल्यानंतर, आम्ही आता ते KXNUMX उत्तराधिकाऱ्याला कोणता आकार देतील याची प्रतीक्षा करीत आहोत.

त्यानंतर R1 आहे, ज्याचे वेगळे जपानी नाव आहे, डुकाटी, चांगल्या कारणासाठी. शेवटची नसली तरी, ती अजूनही एक अतिशय सुंदर आणि ओळखण्यायोग्य स्पोर्ट्स बाईक आहे जी विशेषतः त्याच्या लाल आणि पांढर्‍या रंगात विषारी आहे. सुझुकीप्रमाणेच यामाहाचीही गेल्या वर्षीची चाचणी आहे. या वर्षी, तिच्याकडे फक्त नवीन ग्राफिक्स आहेत - बाजूंच्या वेगवेगळ्या जाडीच्या दोन ओळी.

पौराणिक आर 1 दिसल्यापासून दहा वर्षे झाली आहेत, म्हणून त्यांनी सुपरबाइक रंगांमध्ये एक विशेष आवृत्ती देखील तयार केली आहे. एक मोहीम आहे ज्या अंतर्गत तुम्हाला R1 खरोखरच चांगल्या किमतीत मिळू शकेल, कारण ते सुझुकी पेक्षाही स्वस्त आहे, ज्याला किंमत आणि खरेदी यांच्यात नेहमीच चांगली तडजोड मानली जाते.

आणि तुम्हाला सांगू की रेसट्रॅकवर (जर आपण या वेळी मागून सुरुवात केली तर), यामाहामध्ये पूर्णपणे काहीच नाही जे गहाळ होते. खरं तर, ही एकमेव कार आहे ज्याबद्दल शेवटी कोणीही वाईट बोलले नाही. ड्रायव्हरची स्थिती खूप चांगली आहे, सीटमध्ये पुरेशी जागा आहे आणि इंधन टाकीचा आकार अशा प्रकारे तयार केला गेला आहे की वळणांच्या मालिकेदरम्यान स्थिती बदलताना ते ड्रायव्हरला चांगले समर्थन देते आणि हस्तक्षेप करत नाही. आम्हाला सर्वात जास्त आश्चर्य वाटले ते म्हणजे ब्रेक.

जोपर्यंत तुम्हाला तिखटपणाची सवय होत नाही तोपर्यंत, ब्रेक लावताना तुम्हाला थोडी सावधगिरी बाळगणे आवश्यक आहे, अन्यथा मागील चाक पटकन वर जाईल. नंतर, जेव्हा आपल्याला असे आढळले की लीव्हरवरील हलका दाब नाटकीयरित्या वेग कमी करण्यासाठी पुरेसा आहे, तेव्हा आपण ब्रेकिंग पॉईंट आणि कोपऱ्यातून वर्तुळापासून वर्तुळापर्यंतचे अंतर कमी करू शकता.

रस्त्यावर, ब्रेक देखील खूप मजबूत असू शकतात, कारण असे होऊ शकते की एखाद्या गंभीर परिस्थितीत ड्रायव्हर खूप कठोरपणे प्रतिक्रिया देतो आणि स्टीयरिंग व्हीलवरून उडतो, परंतु हे रेसट्रॅकच्या कारबद्दल आहे, बरोबर? यामाहा मध्ये, होंडा किंवा कावासाकी इतकी मध्यम-श्रेणीची उर्जा वितरीत करू शकत नाही, आणि वेगवान वेळेसाठी ड्राइव्हट्रेन योग्य गियरमध्ये ठेवण्याची काळजी घेणे आवश्यक आहे.

सुझुकीच्या बाबतीतही असेच आहे (फक्त दोन वर्षांत काय प्रगती होऊ शकते!). फक्त तांत्रिक डेटा पहा, जे दर्शविते की जास्तीत जास्त टॉर्क दोन नवागतांपेक्षा सुमारे 1.500 rpm जास्त आहे, त्यामुळे कमी रेव्ह श्रेणीतील पॉवर कधीकधी एका कोपऱ्यातून निर्णायक प्रवेगासाठी पुरेशी नसते. तथापि, जो कोणी अधिक आरामशीर आणि आरामदायक मार्गाने दुचाकी चालवण्याचा आनंद घेतो त्याला प्रभावित केले आहे.

अशा प्रकारे, GSX-R रस्त्यावरील प्रवासासाठी सर्वात योग्य आहे, कारण हात आणि पाठीवर बाकीच्या भागांइतका प्रभाव पडत नाही. हे वृद्ध मोटरसायकलस्वारांसाठी देखील योग्य बनवते. नमूद केल्याप्रमाणे, हे इतरांपेक्षा लक्षणीय जड आहे, आणि पाय दरम्यान विस्तीर्ण देखील आहे, जे पटकन दिशा बदलताना आणि जेव्हा आपल्या गुडघ्यांवर गुंडाळण्यासाठी सीटच्या आतील बाजूस हलवावे लागते तेव्हा सर्वात लक्षणीय असते. ब्रेक लावताना, शक्यतो वजन वितरणामुळे, मागचे चाक पटकन जमिनीवरून उचलते, ज्यामुळे थोडी चिंता होते आणि एका कोपऱ्यात शिरल्यावर ते शांत होते आणि इच्छित दिशा अगदी व्यवस्थित धरून ठेवते. उच्च वेगाने वाहन चालवण्याबाबतही असेच म्हटले जाऊ शकते.

पण केशरी क्वॅक कसा आला? प्रत्येकजण नवीन चार-सिलेंडर इंजिनने प्रभावित झाला जो सतत आणि निर्णायकपणे मागील चाकाला शक्ती पाठवते. त्याच वेळी, अगदी कमी रेव्हमध्ये, ते विशेषतः खोल, तीक्ष्ण आवाज उत्सर्जित करते, इतरांपेक्षा पूर्णपणे भिन्न. तुम्ही खूप उंच गियरमध्ये कोपरा मारलात तर काही हरकत नाही, कारण ते मध्यम रेव्हसवरही सहज खेचते. डिव्हाइस त्रासदायक स्पंदने सोडत नाही, परंतु आपण एखाद्या विशिष्ट क्षेत्रात सतत वेगाने काहीतरी गुंजारणे ऐकले आहे का? वरवर पाहता दोन प्लास्टिकच्या भागांच्या जंक्शनवर एक लहान क्रिकेट लपले होते.

उच्च प्रवेग अंतर्गत असे होऊ शकते की पुढील चाक जमिनीशी संपर्क गमावते आणि स्टीयरिंग व्हील अस्वस्थपणे नाचते. हे चांगले आहे की त्यात स्टीयरिंग डँपर आहे. उर्जा निश्चितच पुरेशी आहे, बाइक दिशा बदलण्याच्या आदेशांना चांगला प्रतिसाद देते आणि एकूणच वेगाने चालणे खूप आनंददायी आहे.

बरं, मग होंडा आहे. वरिष्ठ ड्रायव्हर्सना नवीन एक-लिटर CBR वर थोडीशी अडचण वाटू शकते, कारण ते आकाराने सर्वात लहान आहे आणि आपल्या 600cc भावंडाने खूप फ्लर्ट करते.

आम्ही मागच्या सीटवर आराम करण्याबद्दल बोलणार नाही - फक्त प्रेमात असलेल्या प्रवाशाला तिथे चांगले वाटेल आणि तेथे खूप लांब पाय नसावेत. तथापि, सीबीआर आतापर्यंत सर्वात हलका आहे, जो केवळ उच्च वेगाने रस्ता धरण्याच्या दृष्टीने प्रतिकूल आहे, कारण तो ड्रायव्हरच्या आदेशांसाठी अत्यंत संवेदनशील आहे. शक्ती अर्थातच सर्वात मोठी आहे, आणि नंतर संपूर्ण कव्हरेज क्षेत्रात.

होंडासह, आपण खरोखरच कबर उर्वरितपेक्षा उच्च गियरमध्ये चालवू शकता; असे असले तरी, प्रवेग सार्वभौम आणि रोमांचक आहेत. हे देखील आश्चर्यकारक आहे की दुसऱ्या गीअरपासून, चालकाच्या मदतीशिवाय बाइक मागील चाकावर बसत नाही, त्यामुळे हँडलबार नेहमी स्थिर राहतात.

कोपरा करताना ते खेळकरपणे हलके असते आणि ड्रायव्हरच्या उच्च स्थानामुळे तुम्हाला गुडघ्यांवर गाडी चालवण्यासाठी आत जावे लागते. एक मनोरंजक तपशील मऊ सामग्री आहे जिथे आपण आपल्या गुडघ्यासह बाईक धरतो. पूर्णपणे कठोर आणि गुळगुळीत धातूच्या संपर्कापेक्षा भावना खरोखरच चांगली आहे.

आम्हाला लक्षात आले की ब्रेक सर्वात कमकुवत होते, परंतु आम्हाला पहिल्या चाचणीत हे सापडले नसल्याने आम्ही ब्रेक पॅड परिधान होण्याची शक्यता मान्य करतो. जोरदार दाबाने, होंडा आक्रमकपणे थांबली, परंतु दोन बोटांनी हलके दाबाने ब्रेक करणे अधिक आनंददायी आहे.

परंतु आम्ही शेवटपर्यंत आलो आहोत आणि आम्हाला सर्वात कठीण काम करायचे आहे: बाईक पहिल्यापासून शेवटच्या ठिकाणी वळवा. होंडासाठी, आम्ही सहमत आहोत की त्याने सर्वात उल्लेखनीय प्रगती केली आहे, कारण त्यात सर्वोत्तम ड्राइव्हट्रेन आहे आणि सर्वात नियंत्रणीय आहे, ज्यामुळे रेसट्रॅकवर सर्वात जास्त फरक पडतो. सीट-हँडलबार-फूट त्रिकोणाच्या आकारामुळे आणि स्थापनेमुळे, त्याची काही दैनंदिन उपयुक्तता गमावली आहे, विशेषतः उंच चालकांसाठी, परंतु हे फक्त विचारात घेणे आवश्यक आहे.

दुसऱ्या व्यासपीठावर कोणाला बसवायचे हे ठरवताना, आम्ही कावासाकी आणि यामाहा यांच्यातील निवड केली. डझनमध्ये चांगले इंजिन आहे, परंतु काही किरकोळ त्रुटी आहेत आणि R1 मध्ये उत्कृष्ट हाताळणी आणि ब्रेकिंग कार्यप्रदर्शन आहे आणि त्याच वेळी, खरोखर काळजी करण्यासारखे काही क्षुल्लक नाही. म्हणूनच आपण यामाहाला दुसऱ्या आणि कावासाकीला तिसऱ्या क्रमांकावर ठेवले.

बरं, तुम्ही फक्त शेवटचं असलं पाहिजे आणि म्हणूनच GSX-R चौथ्या स्थानावर राहिला. जर तुम्हाला प्रत्येक दिवसासाठी बाईक निवडायची असेल, तर तुम्ही जिंकूही शकता, पण यासाठी शोरूममध्ये इतर अनेक योग्य बाईक आहेत. सुझुकीमध्ये, उर्वरित लोकांशी संपर्क साधण्यासाठी त्यांना प्रभावी वजन कमी करण्याचा कोर्स करावा लागेल.

शेवटी: सर्व हजारो आश्चर्यकारक आणि उत्कृष्ट कार ज्या आज अतिशय चांगल्या पैशात खरेदी केल्या जाऊ शकतात. तुम्हाला जे आवडते ते करा आणि गॅस चालू करा - परंतु ते सुरक्षित असेल तिथेच. आणि आम्हाला शंका आहे की ओव्हरक्लॉक केल्यावर तुम्ही उदासीन राहाल. शुभेच्छा!

समोरासमोर

पेट्र काविच: चार जपानी हजारो शेजारी शेजारी जोडणे पहिल्या दृष्टीक्षेपात दिसते त्यापेक्षा कठीण आहे, परंतु विजेता निश्चित करणे आणखी कठीण आहे! सुदैवाने, मी रेसट्रॅकवर सुंदर सनी हवामानात अविस्मरणीय परिस्थितीत त्या प्रत्येकाचा वैयक्तिकरित्या प्रयत्न करण्यास पुरेसे भाग्यवान होते. होय, अल, मला ते खूपच बकवास वाटते. असे दिसते की बीटी माझ्यासाठी देखील कार्य करत नाही. किमान जर तुम्हाला थोडे जास्त काळ जगायचे असेल तर! केवळ रेसट्रॅकवर आणि नियंत्रित परिस्थितीत हे प्राणी सुरक्षितपणे (त्याचा अर्थ काहीही असो) त्यांचे जवळपास 200 "घोडे" सोडू शकतात.

मला कंटाळा येणार नाही, होंडामुळे मी सर्वात प्रभावित झालो कारण ती अशी काही ऑफर करते जी आपण या वर्गात अजून पाहिली नाही. हजारांच्या सामर्थ्यासाठी सहाशेची कल्पना करा. कसे तरी मी थोडक्यात असे वर्णन करू. हे विमानांमध्ये उच्च गती विकसित करते आणि आतापर्यंतची सर्वात हलकी आणि सर्वात वेगवान आणि सर्वात जवळची उत्पादन मोटरसायकल आहे जी मी रेसिंग सुपरबाईकवर चालवली आहे. जर ब्रेक अधिक दाबले गेले तर चित्र आणखी पूर्ण होईल, त्यामुळे काहीतरी सुधारता येईल अशी भावना आहे.

इतर तिघे अत्यंत कठीण संघर्षात दुसऱ्या स्थानासाठी लढत आहेत. पण माझी ऑर्डर अशी असेल: दुसरी यामाहा, तिसरी सुझुकी आणि चौथी कावासाकी. कावासाकीकडे एक उत्तम इंजिन आहे, ते एका दिशेने स्थिर आणि अचूक आहे, मला टॅकोमीटरवरील तपशील देखील खरोखर आवडला, जे स्पष्टपणे दर्शवते की जेव्हा इंजिन आरपीएम खूप जास्त किंवा खूप कमी असते? दगड वेगवेगळ्या रंगांनी चिन्हांकित आहेत. पण हा खराब गिअरबॉक्स... मला कळत नाही कावासाकी ते का दुरुस्त करू शकत नाही? इतकेच काय, कमी वेगाने युक्ती चालवताना, स्टीयरिंगची मर्यादित जागा फारच अवघड असते, त्यामुळे ताशी दहा किलोमीटर वेगाने बोट चिमटे मारणे किंवा अस्ताव्यस्त पडणे लवकर होऊ शकते. माझ्याकडे सुझुकीला दोष देण्यास खरोखर काहीच नाही, सर्वकाही ठीक चालले आहे, परंतु मला असे वाटले की खरोखर काहीही उभे राहिले नाही, अशी दोन वर्षांत झालेली प्रगती आहे!

आणि सर्वात शेवटी, यामाहा, जर तुम्ही ती कृतीत पकडली तर, एक हजाराने स्वस्त आहे! जर तुम्ही रोड ड्रायव्हिंगबद्दल विचार करत असाल किंवा जडत्व रेसिंगच्या शैलीत रेस ट्रॅकभोवती सतत फिरत राहून तुमचा फेटिश टायरचा पोशाख असेल, तर R1 ला क्लीन टेन मिळेल! हे आतापर्यंत सर्वात सोयीस्कर आणि वेगवान आहे आणि त्याच वेळी, यात ड्रायव्हिंगच्या स्थितीतील आराम आणि स्पोर्टीनेस यांच्यातील सर्वोत्तम संतुलन देखील आहे, ज्यासाठी कधीकधी पेडल्सद्वारे पैसे दिले जातात ज्यांना अॅस्फाल्टवर स्लाइड करणे आवडते.

मातेई मेमेडोविच: हजार का खरेदी? अशी मोटारसायकल घेण्याची इच्छा हे कदाचित मुख्य कारण आहे, परंतु भीती पुढे आहे: कदाचित 600 क्यूबिक मीटर पुरेसे असेल, कारण मी बहुतेक जोड्यांमध्ये चालवीन आणि नंतर मला इंजिन सुरू करायचे नाही; जास्त ओव्हरटेकिंग न करता सहली अधिक नॉन-एक्सर्सिव होतील. दुसरीकडे, असे रायडर्स आहेत ज्यांना त्यांच्या मित्रांसमोर स्वत:ला सिद्ध करण्यासाठी किंवा रेस ट्रॅकवर अशा बाईकला सर्वोत्तम वाटत असलेल्या शर्यतीसाठी शक्य तितक्या मजबूत श्वापदाची गरज आहे. आणि तिथेही आम्ही त्यांचा प्रयत्न केला.

आम्ही तपासलेल्या प्रत्येकामध्ये काहीतरी खास आहे: यामाहा आश्चर्यकारक ब्रेक आणि हाताळणीसह आश्चर्यचकित करते, हलकीपणा आणि इंजिन पॉवरसह होंडा, कावासाकी अजूनही माझ्या कानात गुंजत आहे कारण ती खरोखर छान आवाज करते, जरी त्यात काहीही नाही एक्झॉस्ट्स प्रमाणे, आणि सुझुकीसाठी, आम्ही असे म्हणू शकतो की ते सर्वात कमी आहे आणि तरीही ते अगदी शांत कॉर्नरिंगसह पटवून देते. खरेदी करण्याचा निर्णय घेणे कठीण नाही, कारण त्यापैकी प्रत्येकजण खूप आनंद देतो.

पहिले स्थान: Honda CBR 1 RR फायरब्लेड

चाचणी कारची किंमत: 12.190 युरो

इंजिन: 4-सिलेंडर, 998 सीसी, 3-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन, 4 व्हॉल्व्ह.

जास्तीत जास्त शक्ती: 131 kW (178 KM) pri 12.000 / min.

जास्तीत जास्त टॉर्क: 113 आरपीएमवर 8 एनएम

ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 6-स्पीड, चेन.

निलंबन: समोर समायोज्य उलटा टेलिस्कोपिक काटा, मागील समायोज्य सिंगल शॉक.

ब्रेक: दोन कॉइल्स पुढे? 320 मिमी, रेडियल माउंट केलेले ब्रेक पॅड, मागील डिस्क? 240 मिमी.

टायर्स: 120 / 70-17 पूर्वी, 190 / 50-17 मागे.

व्हीलबेस: 1.410 मिमी.

जमिनीपासून आसन उंची: 820 मिमी.

इंधनाची टाकी: 17, 7 एल.

वजन: 171/203 किलो (कोरडे वजन / आमचे मोजमाप).

प्रतिनिधी: एएस डोमॅले, ब्लाटनिका 3 ए, ट्रझिन, 01/5623333, www.honda-as.com.

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

+ मजबूत आणि लवचिक युनिट

+ हलके वजन

+ चपळता

+ स्थिर

- ज्येष्ठ वाहनचालकांना त्रास होतो

- ब्रेक अधिक आक्रमक असू शकतात

- फर्स्ट गियर गुंतवताना ट्रान्समिशन ध्वनी

- प्राणप्रिय

2 रा स्थान: यामाहा आर 1

चाचणी कारची किंमत: 11.290 युरो

इंजिन: 4-सिलेंडर, 998 सीसी? , 4-स्ट्रोक, लिक्विड कूलिंग, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन, 20 व्हॉल्व्ह.

जास्तीत जास्त शक्ती: 139 kW (189 KM) pri 12.500 / min.

जास्तीत जास्त टॉर्क: 118 आरपीएमवर 10.000 एनएम

ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 6-स्पीड, चेन.

निलंबन: समोर समायोज्य उलटा दूरबीन काटा? 43 मिमी, 120 मिमी प्रवास, मागील एकल समायोज्य डँपर, 130 मिमी प्रवास.

ब्रेक: दोन कॉइल्स पुढे? 310 मिमी, मागील गुंडाळी? 220 मिमी.

टायर्स: 120 / 70-17 पूर्वी, 190 / 50-17 मागे.

व्हीलबेस: 1.415 मिमी.

जमिनीपासून आसन उंची: 835 मिमी.

इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल

वजन: 177/210 किलो (कोरडे वजन / आमचे मोजमाप).

प्रतिनिधी: डेल्टा टीम, Cesta krških tertev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

+ डिझाइन

+ एर्गोनॉमिक्स

+ उत्कृष्ट ब्रेक

+ शक्तिशाली युनिट

+ किंमत

- तळाशी कमी शक्ती आहे

तिसरे स्थान: कावासाकी ZX-3R निन्जा

चाचणी कारची किंमत: 11.100 युरो

इंजिन: 4-सिलेंडर, 988cc, 3-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड, केहिन इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन? 4 मिमी.

जास्तीत जास्त शक्ती: 147 किलोवॅट (1 किमी) @ 200 आरपीएम

जास्तीत जास्त टॉर्क: 113 आरपीएमवर 8.700 एनएम

ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 6-स्पीड, चेन.

निलंबन: समोर समायोज्य उलटा काटा? 43mm, DLC अस्तर, Botto-Link Uni-Trak रीअर समायोज्य सिंगल शॉक.

ब्रेक: 2 कॅमोमाइल रिंग्ज समोर? 310 मिमी, रेडीयली माउंट केलेले चार-स्थिती ब्रेक कॅलिपर, मागील बाजूस माला? 220 मिमी.

टायर्स: 120 / 70-17 पूर्वी, 190 / 50-17 मागे.

व्हीलबेस: 1.415 मिमी.

जमिनीपासून आसन उंची: 830 मिमी.

इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल

वजन: 179/210 किलो (कोरडे वजन / आमचे मोजमाप).

प्रतिनिधी: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

+ मजबूत आणि लवचिक युनिट

+ कॉर्नरिंग स्थिरता

+ ब्रेक

+ किंमत

- स्टीयरिंग व्हीलच्या अत्यंत स्थितीत, हात मुखवटाला स्पर्श करतो

- हार्ड प्रवेग दरम्यान चिंता

चौथे स्थान: सुझुकी जीएसएक्स-आर 4

चाचणी कारची किंमत: 12.100 युरो

इंजिन: 4-सिलेंडर, 988 cc, 3-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड आणि इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन.

जास्तीत जास्त शक्ती: 136 आरपीएमवर 1 किलोवॅट (185 किमी)

जास्तीत जास्त टॉर्क: 116 आरपीएमवर 7 एनएम

उर्जा प्रसारण: ट्रान्समिशन 6-स्पीड, चेन.

निलंबन: समोर समायोज्य उलटा दूरबीन काटा? 43 मिमी, समायोज्य मागील धक्का.

ब्रेक: 2 ड्रम? 310 मिमी, रेडियल माउंट केलेले फोर-पोझिशन ब्रेक कॅलिपर्स, मागील डिस्क? 220 मिमी, दुहेरी पिस्टन जबडा.

टायर्स: 120 / 70-17 पूर्वी, 190 / 50-17 मागे.

व्हीलबेस: 1.389 मिमी.

जमिनीपासून आसन उंची: 810 मिमी.

इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल

वजन: 172/217 किलो (कोरडे वजन / आमचे मोजमाप).

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

+ आरामदायक स्थिती

+ गती आणि कोपऱ्यात स्थिरता

+ शक्तिशाली इंजिन

- ब्रेक लावताना चिंता

- वजन

मातेव्झ ह्रीबार, फोटो:? माटेई मेमेडोविच

• मास्टर डेटा

  चाचणी मॉडेलची किंमत: € 12.100 XNUMX

• तांत्रिक माहिती

  इंजिन: 4-सिलेंडर, 988 cc, 3-स्ट्रोक, लिक्विड-कूल्ड आणि इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन.

  टॉर्कः 116,7 आरपीएमवर 10.000 एनएम

  ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 6-स्पीड, चेन.

  ब्रेक: 2 डिस्क ø310 मिमी, त्रिज्या आरोहित चार-स्थिती कॅलिपर, मागील डिस्क ø220 मिमी, दोन-पिस्टन कॅलिपर.

  निलंबन: समोर समायोज्य उलटा टेलीस्कोपिक काटा, मागील समायोज्य सिंगल शॉक. / समोर समायोज्य उलटा दुर्बिणीस काटा ø43 मिमी, प्रवास 120 मिमी, मागील एकल समायोज्य शॉक शोषक, प्रवास 130 मिमी. / ø43 मिमी समोर समायोज्य उलटा काटा, डीएलसी कव्हर, बोटो-लिंक युनि-ट्रॅक मागील समायोज्य सिंगल शॉक. / फ्रंट अॅडजस्टेबल इनव्हर्टेड टेलिस्कोपिक फोर्क ø43 मिमी, मागील अॅडजस्टेबल डँपर.

  इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स एल

  व्हीलबेस: 1.389 मिमी.

  वजन: 172/217 किलो (कोरडे वजन / आमचे मोजमाप).

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

शक्तिशाली इंजिन

कॉर्नरिंग करताना गती आणि स्थिरता

आरामदायक स्थिती

ब्रेक

कोपरा स्थिरता

किंमत

शक्तिशाली युनिट

उत्कृष्ट ब्रेक

अर्गोनॉमिक्स

डिझाइन

स्थिरता

कौशल्य

हलके वजन

मजबूत आणि लवचिक युनिट

वस्तुमान

ब्रेक लावताना चिंता

उंच वाहनचालकांना अरुंद वाटते

ब्रेक अधिक आक्रमक असू शकतात

प्रथम गियर गुंतवताना ट्रान्समिशन आवाज

सर्वात महाग

खालच्या श्रेणीत त्याची शक्ती कमी आहे

स्टीयरिंग व्हीलच्या अत्यंत स्थितीत, हात मास्कला स्पर्श करतो

वेग वाढवताना चिंता