चाचणी: Honda NC 750 X

दोन वर्षांपूर्वीच्या लॉन्चच्या वेळी, काही मोटारसायकलस्वारांनी मोटारसायकली प्लॅटफॉर्म नव्हे तर उत्साहाने विकसित केल्या जात आहेत, असे सांगून त्याच तत्त्वावर विकसित करण्यात येत असलेल्या अनेक मोटारसायकलींची होंडाची संकल्पना थक्क केली. तरीसुद्धा, NC700S, NC700X आणि Integra या स्कूटरच्या त्रिकूटाने हेवा करण्याजोगे विक्रीचे परिणाम प्राप्त केले आणि क्रॉसओवर आणि नेकेडने देखील सर्वाधिक विक्री होणाऱ्या मॉडेल्सच्या यादीत सार्वभौमपणे प्रथम स्थान मिळविले.

पहिल्या चाचण्यांनंतर, या बाइकबद्दल कोणीही धक्कादायकपणे वाईट लिहिले नाही, कारण बाइकच्या अत्यंत अनुकूल किंमत-कार्यप्रदर्शन गुणोत्तराने अंतिम रेटिंगवर खूप प्रभाव पाडला. आणि कोणीही टू-सिलेंडरच्या कार्यक्षमतेबद्दल गांभीर्याने तक्रार केली नाही कारण कोणालाही डुप्लिकेशनची अपेक्षा देखील नव्हती, होंडाने ते वर्कबेंचवर परत पाठवण्याचा आणि थोडा अधिक शक्ती आणि श्वास देण्याचा निर्णय घेतला. कोणास ठाऊक, कदाचित याचे कारण वैचारिकदृष्ट्या समान, परंतु अधिक शक्तिशाली यामाहा एमटी -07 च्या उदयामध्ये आहे, परंतु वस्तुस्थिती अशी आहे की अभियंत्यांनी चांगले काम केले आहे.

NC750X चे सार त्याच्या पूर्ववर्ती NC700X च्या तुलनेत इंजिनमध्ये आहे, त्याबद्दल अधिक काही सांगणे योग्य आहे. सिलेंडरचा व्यास चार मिलिमीटरने वाढल्याने, इंजिनचे विस्थापन 75 क्यूबिक सेंटीमीटरने किंवा दहाव्या भागाने वाढले. ट्विन-सिलेंडरचे कंपन कमी करण्यासाठी, आता अतिरिक्त लेव्हलिंग शाफ्ट स्थापित केले गेले आहे, परंतु ज्यांना कंपनाची चिंता नाही त्यांना या वस्तुस्थितीमुळे दिलासा मिळू शकतो की व्यवहारात काही निरोगी थरथरणे अजूनही शिल्लक आहे. त्यांनी हवा/इंधन मिश्रणाचे थोडे अधिक कार्यक्षम ज्वलन करण्यास अनुमती देण्यासाठी दहन कक्षांची पुनर्रचना केली, परिणामी अधिक उर्जा आणि टॉर्क असलेले अधिक इंधन कार्यक्षम आणि स्वच्छ इंजिन.

लहान पूर्ववर्तीच्या तुलनेत, शक्ती 2,2 kW (तीन अश्वशक्ती) आणि टॉर्क सहा Nm ने वाढली आहे. पॉवर आणि टॉर्कमधील वाढ पहिल्या दृष्टीक्षेपात माफक वाटू शकते, परंतु तरीही ते जवळजवळ दहा टक्के आहे. हे, अर्थातच, वाहन चालवताना विशेषतः लक्षात येते. त्याच्या पूर्ववर्तीच्या स्मृतीनुसार, हे सांगणे कठिण आहे की NC750X नवीन इंजिनसह लक्षणीयरित्या जिवंत आहे, परंतु हे सांगणे सुरक्षित आहे की ते बरेच चांगले किंवा खूप वेगळे आहे. इंजिन कमी रेव्ह्समधून अधिक वेगवान होते, परंतु त्याचा आवाज थोडा खोल आहे, जो या आकाराच्या मोटरसायकलसाठी अतिशय योग्य आहे.

या मोटारसायकलची अधिक लवचिकता आणि गतिशीलता केवळ इंजिन सुधारणेचा परिणाम नाही तर ट्रान्समिशनमधील बदलांचा परिणाम देखील आहे. चाचणी बाईकमध्ये क्लासिक सिक्स-स्पीड ट्रान्समिशन बसवण्यात आले होते जे त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा सरासरी सहा टक्के जास्त होते. हेच बदल DTC ड्युअल-क्लच ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमध्ये केले गेले आहेत, अतिरिक्त किमतीत (€800) उपलब्ध आहेत. ट्रान्समिशनचे वाढलेले गुणोत्तर देखील एक-दात मोठ्या मागील स्प्रॉकेटसह अपग्रेड केले आहे आणि रस्त्यावर हे सर्व सर्व वेगाने इंजिनच्या रेव्हमध्ये स्वागत कमी करण्यासाठी जोडते.

संपूर्ण पॉवरट्रेनमध्‍ये वर उल्‍लेखित सर्व बदल हेच आहेत जे अनुभवी रायडर्सना त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा सर्वात जास्त चुकले. NC700 हे सुमारे 650 cc च्या सिंगल सिलेंडर इंजिनशी तुलना करण्यायोग्य मानले जात होते. कार्यप्रदर्शन आणि गुळगुळीतपणाच्या बाबतीत पहा आणि NC750 X आधीच राइड आणि चपळाईच्या बाबतीत अधिक शक्तिशाली तीन-चतुर्थांश बाइक्सच्या वर्गात शीर्षस्थानी आहे.

NC750X ही एक मोटरसायकल आहे ज्याचा उद्देश सर्व वयोगटातील, दोन्ही लिंगांच्या खरेदीदारांसाठी आहे, त्यांचा अनुभव काहीही असो. म्हणूनच, विशेषत: त्याच्या किंमतीवर आणि त्यावर, आपण सरासरी धावण्याची वैशिष्ट्ये आणि सरासरी, परंतु उच्च-गुणवत्तेच्या आणि विश्वासार्ह घटकांची अपेक्षा करू शकता. डायनॅमिक कॉर्नरिंग आणि कॉर्नरिंग घाबरवणारे नाही आणि विशेष ड्रायव्हिंग कौशल्ये आवश्यक नाहीत. हँडलबारचे तुलनेने उच्च स्थान हलके आणि सुरक्षित स्टीयरिंगला अनुमती देते आणि ब्रेकिंग पॅकेज अशा प्रकारची गोष्ट नाही जी बाईकचा पुढचा भाग जमिनीवर दाबून जेव्हा तुम्ही लीव्हर दाबता आणि शर्यतीत तुमची गती कमी करते. लीव्हरवर थोडी अधिक दृढ पकड आवश्यक आहे आणि ABS ब्रेकिंग सिस्टम सर्व परिस्थितींमध्ये कार्यक्षम आणि सुरक्षित थांबण्याची खात्री देते.

अर्थात, ही मोटरसायकल निवडण्यामागचे एक कारण म्हणजे तिचा कमी इंधन वापर हे देखील आहे. निर्मात्याच्या म्हणण्यानुसार, चौदा-लिटर इंधन टाकी (आसनाखाली स्थित) 400 किलोमीटरपर्यंत चालेल आणि चाचण्यांमध्ये इंधनाचा वापर चार लिटर होता. हे समाधानकारक आहे की चाचणीच्या दृष्टीने, हळू चालवताना, वापराच्या प्रदर्शनाने तांत्रिक डेटामध्ये नमूद केलेल्या सरासरीपेक्षा किंचित कमी सरासरी वापर दर्शविला.

अद्ययावत क्रॉसओव्हरचे एकूण स्वरूप आणखी परिष्कृत करण्यासाठी, एक नवीन, कमी निसरडे सीट कव्हर जोडले गेले आहे आणि डिजिटल इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टरमध्ये गियर-निवडलेले डिस्प्ले आणि वर्तमान आणि सरासरी वापर प्रदर्शनासह सुसज्ज केले गेले आहे.

NC750X इतर सर्व क्षेत्रांमध्ये त्याच्या पूर्ववर्तीची कल्पना आणि सार चालू ठेवते. हलके, आटोपशीर, समजूतदार, खात्रीशीर आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे रोजच्या वापरासाठी किंवा शहरातील स्कूटर-अनुकूल. सीट आणि स्टीयरिंग व्हीलमधील मोठा ट्रंक मोठ्या अविभाज्य हेल्मेटला किंवा विविध भारांच्या विपुलतेचा सामना करू शकतो, फक्त खेदाची गोष्ट म्हणजे ती किल्लीशिवाय देखील उघडणे अशक्य आहे.

शेवटी, योग्यरित्या न्याय केला असता, आमच्याकडे दोन वर्षांपूर्वीचे विचार प्रतिध्वनी करण्याशिवाय पर्याय नाही, जेव्हा आम्ही या मॉडेलशी प्रथम परिचित झालो. आम्हाला वाटते की NC750X Honda नावाला पात्र आहे. आवश्यक उपकरणे पुरेशी आहेत आणि सर्वसाधारणपणे ते अतिशय आवाजात बनवले जातात. त्यावर "मेड इन जपान" असे लिहिले आहे. चांगले किंवा नाही, स्वत: साठी निर्णय घ्या. आणि हो, नवीन ड्राइव्हट्रेनने i वर एक बिंदू जोडला आहे.

समोरासमोर

पेट्र कवचीच

मला लूक आवडतो आणि बसण्याची स्थिती ही खऱ्या ट्रॅव्हल एंडुरोची आठवण करून देते. जेव्हा मी ते सुझुकी व्ही-स्ट्रॉम 1000 च्या शेजारी ठेवले तेव्हाच मी त्या वेळी गाडी चालवत होतो तेव्हा आकारातील फरक खरोखरच दिसून आला आणि NCX संख्येने लहान होता. होंडा कुशलतेने एका मोटरसायकलमध्ये डिझेल इंजिनसह फोक्सवॅगन गोल्फ मोटरस्पोर्टमधून आपल्याला माहित असलेल्या गोष्टी एकत्र करते.

Primoж жrman

ही एक अतिशय अष्टपैलू मोटरसायकल आहे जी निश्चितपणे भावनांना प्रभावित करणार नाही. मी असे म्हणू शकतो की सरासरी ड्रायव्हरसाठी ही सरासरी आहे. जे स्पोर्टी, अगदी कंटाळवाणे शैली शोधत आहेत त्यांच्यासाठी. प्रवासी जास्त मागणी करत नसतील तर ते दोन ट्रिपसाठी देखील योग्य आहे. मी स्टोरेज स्पेसने प्रभावित झालो, ज्यामध्ये सामान्यतः इंधन टाकी असते आणि किंचित कमी क्षीण ब्रेक असतात.

मजकूर: मत्याझ तोमाझिक, फोटो: साशा कपेटानोविच

• मास्टर डेटा

  विक्री: Domžale म्हणून Motocentr

  चाचणी मॉडेलची किंमत: 6.990 €

• तांत्रिक माहिती

  इंजिन: 745 सेमी 3, दोन-सिलेंडर, चार-स्ट्रोक, वॉटर-कूल्ड.

  शक्ती: 40,3 kW (54,8 KM) pri 6.250 / min.

  टॉर्कः 68 आरपीएमवर 4.750 एनएम

  ऊर्जा हस्तांतरण: ट्रान्समिशन 6-स्पीड, चेन.

  फ्रेम: स्टील पाईप्सची बनलेली फ्रेम.

  ब्रेक: फ्रंट 1 डिस्क 320 मिमी, ड्युअल-पिस्टन कॅलिपर, मागील 1 डिस्क 240, दोन-पिस्टन कॅलिपर, ड्युअल-चॅनेल एबीएस.

  निलंबन: फ्रंट टेलिस्कोपिक फोर्क, स्विंगिंग फोर्कसह मागील मोनोशॉक

  टायर्स: समोर 120/70 आर 17, मागील 160/60 आर 17.

  वाढ 830 मिमी.

  इंधनाची टाकी: एक्सएनयूएमएक्स लिटर.

आम्ही स्तुती करतो आणि निंदा करतो

ड्रायव्हिंगची सोय आणि उपयुक्त मूल्य

सुधारित इंजिन कार्यक्षमता, इंधन वापर

टिकाऊ समाप्त

वाजवी किंमत

हेल्मेट बॉक्स

ड्रॉवर फक्त तेव्हाच उघडता येतो जेव्हा इंजिन बंद होते